JPH0544219Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、減速度感知型制動液圧制御装置に
関する。

［従来の技術］ 従来より、主として自動車等の車両において、
マスタシリンダと後輪ブレーキを結び液圧回路の
中間に設置され、上記マスタシリンダから供給さ
れる液圧によつて生じる後輪の制動液圧を制御す
る制動液圧制御装置として、車両の積載荷重の変
化を制動時の減速度の変化として感知し、後輪の
制動液圧比を制御するようにした、所謂、減速度
感知型制動液圧制御装置が種々提案されている。

例えば、特開昭53−88476号公報や特公昭57−
16022号公報や実公昭57−53724号公報では、減速
度を感知するためのセンサとして慣性ボールを用
い、この慣性ボールをスプリングで付勢し、その
荷重を連続的に可変として、ボールの移動開始減
速度を制御する装置が提案されている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、車両の減速度を感知するためのセン
サとして慣性ボールを用いる場合、車両走行中の
路面からの振動、特に車両前後方向の振動によ
り、上記慣性ボールが不安定挙動を行ない、制動
液圧制御装置の作動が不安定なものとなるという
問題がある。

この問題について、前記した従来の装置では、
慣性ボールをスプリングによつて付勢するように
しているが、このスプリングは、慣性ボールの移
動開始減速度を制御するために設けられたもので
あり、そのばね定数は、慣性ボールの質量、慣性
ボールの移動開始減速度の設定値などによつて定
められている。従つて、上記スプリングによる慣
性ボールの付勢力は、所定値以上に大きくするこ
とができず、車両走行中の路面からの振動、特に
車両前後方向の振動による慣性ボールの不安定な
挙動を防止するのに十分なものではなかつた。

また、従来の装置では、慣性ボールの移動開始
減速度を制御するスプリングのボールへの付勢力
（以下、これをセツトＧと称する）は、運転者の
みの積載重量時（以下、これを空車時と称する）
に、慣性ボールの移動開始減速度を車両に生じさ
せる設定液圧を越える液圧が作用するとただち
に、液圧の上昇に伴う作動ピストンの移動によつ
て変更され、セツトＧが高くなるようになつてい
た。

ところが、空車時の車両制動力には、ブレーキ
ライニングの温度や制動初速度などの違いによ
り、若干のばらつきがあり、このため、制動液圧
が上記設定液圧に達しても、慣性ボールを移動さ
せるに足る車両減速度を発生させることができな
い場合がある。従来の装置では、この場合でも、
セツトＧが変更され、慣性ボールの移動開始減速
度が高くなり、従つて、その分だけ装置の減圧作
動開始圧力が高くなるようになつていた。このた
め、後輪ブレーキには、後輪が発揮し得うる制動
能力に比べて過剰の制動力が付与されることにな
り、いわゆる早期リヤロツクの状態となつて車両
の直進走行性が失なわれ、危険な状態となり得る
ことがあつた。

［考案の目的］ この考案は、上記問題点を解決するためになさ
れもので、液圧による体積収縮特性を有するセン
サロツクを用いることにより、制動液圧が設定圧
力に達するまでの間、慣性センサ（ボール）を安
定的に保持し、路面からの振動等の外乱によるボ
ールの挙動不安定を解消するとともに、制動液圧
が上記設定圧力に達した時に、アウタプランジヤ
（差動ピストン）と慣性センサを付勢するセンサ
スプリングの間に間隙を設けてセツトＧを一定に
保つことにより、空車時の車両制動力のばらつき
に対して安定した液圧特性を備えた減速度感知型
制動液圧制御装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ このため、この考案は、マスタシリンダに連通
する液圧導入部と後輪ブレーキシリンダに連通す
る液圧導出部とを有する本体と、該本体に設けら
れたチヤンバ内に車両前後方向について前後動自
在に収納されたアウタプランジヤと、該アプタプ
ランジヤ内に前後動自在に貫挿されたインナプラ
ンジヤと、該インナプランジヤ後方に前後動自在
に配置された慣性センサと、前後動自在なスプリ
ング受けを介して上記インナプランジヤ後端側に
保持され、上記慣性センサを後方に付勢するセン
サスプリングとを備えた減速度感知型制動液圧制
御装置において、 外周部に液圧が作用するとその体積が縮小する
センサロツクを、制動液圧が所定の圧力よりも低
いときに慣性センサを後方に押圧するように設け
るとともに、制動液圧が、空車時において慣性セ
ンサの移動開始減速度を車両に生じさせる設定圧
力に達したときに、アウタプランジヤ後端面とセ
ンサスプリングのスプリング受け前端面との間
に、間隙を保つようにしたものである。

［考案の効果］ この考案によれば、外周部に液圧が作用すると
体積が縮小する特性を有するセンサロツクを用い
ることにより、空車時において慣性センサの移動
開始減速度を車両に生じさせる設定液圧にまで、
制動液圧が上昇するまでの間、慣性センサを安定
的に保持することができるので、車両走行中の路
面からの振動、特に車両前後方向の振動による慣
性センサの不安定な挙動を防止し、装置の安定し
た作動を得ることができる。

また、制動液圧が上記設定圧力に達した時に、
アウタプランジヤと、慣性センサを付勢するセン
サスプリングのスプリング受けとの間に、間隙を
保つようにすることによつて、制動液圧が、上記
間隙を無くするまでアウタプランジヤを移動させ
る液圧に上昇するまでの間、センサスプリングに
よる慣性センサへの付勢力を一定に保ち、従つ
て、慣性センサの移動開始減速度を一定に保つこ
とができるので、その間、上記移動開始減速度の
上昇に伴なう装置の減圧作動開始圧力の上昇を防
止することができる。その結果、空車時の車両制
動力のばらつきに対して液圧特性が安定し、後輪
ブレーキに、後輪が発揮し得る制動能力に比べて
過剰の制動力が付与される、いわゆる早期リヤロ
ツクの状態となることを防止し、車両制動時の安
全な走行性を維持することができる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を、添付図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図に示したように、本考案の実施例に係る
制動液圧制御装置１（以下、単に制御弁と称す
る。）の本体２には、液圧導入口３１を有するイ
ンレツトプラグ１９が螺着された入口接続部３２
と、液圧導出口３８とが設けられ、上記インレツ
トプラグ１９と本体２の間には、制動液が制御弁
１の外部に漏洩することを防止するために、パツ
キン２１が装着されている。尚、液圧導出口３８
は、図において１つしか示していないが、実際に
は、本体２の長手軸方向について同一位置に、
90°異なる方向に向けて、もう１箇所設けられて
いる。液圧導入口３１及び液圧導出口３８，３８
は本体２の長手軸と略垂直方向に設けられてお
り、上記液圧導入口３１は、車両のブレーキペダ
ルBpに連結されたマスターシリンダMcに接続さ
れる一方、液圧導出口３８，３８は、後輪左右の
ブレーキシリンダR_w，R_wにそれぞれ接続されて
いる。

また、制御弁１の本体２は、その中心部に、小
径部と大径部とを有する円筒状のチヤンバ４１を
備えている。該チヤンバ４１は、本体２の長手軸
方向に、液圧導入口３１に近い一端より穿設さ
れ、該端部に螺設されたねじ部にはプラグ３が螺
着されている。上記プラグ３と本体２の間には、
制動液が制御弁１の外部に漏洩することを防止す
るために、パツキン２２が装着されている。上記
チヤンバ４１は、内部通路３３及び３４によつ
て、入口接続部３２を介して液圧導入口３１に連
通し、内部通路３５によつて液圧導出口３８に連
通している。

以上のような構造を有する制御弁１の本体２
は、その長手方向中心線が車両の前後方向中心線
と平行で、且つ、液圧導出口３８が車両の進行方
向（図における左方向）に位置するように、本体
２の取付ボルト穴２３，２３を用いて車両に固定
される。

上記本体２に穿設されたチヤンバ４１の小径部
には、外周部にフランジ４ａを有する中空円筒状
のアウタプランジヤ４が前後摺動自在に嵌挿さ
れ、該アウタプランジヤ４の外径部には、チヤン
バ４１の小径部の内周面と上記アウタプランジヤ
４の外径部との間を液密に保つために、Ｏ−リン
グ１６が装着されている。また、アウタプランジ
ヤ４のフランジ部４ａは、該フランジ部４ａとプ
ラグ３の内部に設けられた段部との間に配設され
たプリセツトスプリング６によつて車両進行方向
（以下、前方と言う）に付勢され、制動液圧が作
用しない常態において、チヤンバ４１の段部に押
圧されている。上記フランジ部４ａには、該フラ
ンジ部４ａの両側を確実に連通させ、両側の圧力
をバランスさせるために、適当な箇所に複数個の
連通穴３９，３９，…が穿設されている。

アウタプランジヤ４の軸心部には、前方に開口
する小径穴部４ｃと、反進行方向側（以下、後方
と言う）に開口する大径穴部４ｂとを有する円筒
状の穴部４ｂ，４ｃが設けられている。そして、
上記アウタプランジヤ４の穴部４ｂ，４ｃには、
小径部と大径部とを有する円筒状のインナプラン
ジヤ５が摺動自在に貫挿され、該インナプランジ
ヤ５の外径部には、アウタプランジヤ４の穴部４
ｂ，４ｃの内周面と上記インナプランジヤ５の外
径部との間を液密に保つためにＯ−リング１７，
１８が装着されている。

また、上記アウタプランジヤ４の大径穴部４ｂ
内周面とインナプランジヤ５の小径部外周面の間
には、メインスプリング７を収納するスプリング
室１５が形成され、該スプリング室１５の軸方向
長さは、アウタプランジヤ４の内面段部の端面と
インナプランジヤ５の肩部の端面との間隔によつ
て定まる。制動液圧が作用しない常態において、
アウタプランジヤ４のフランジ部４ａは本体２の
チヤンバ４１の段部に当接するとともに、インナ
プランジヤ５の前端部は、後述するセンサスプリ
ング８の付勢力により本体２のチヤンバ４１の壁
面に当接し、スプリング室１５はメインスプリン
グ７の自由長よりもl₁だけ長い軸方向長さを有し
ている。

インナプランジヤ５の前端部付近にはストツパ
１４が装着され、インナプランジヤ５のアウタプ
ランジヤ４に対する後方への相対運動を規制して
いる。一方、インナプランジヤ５の後端部には、
後述の慣性センサ９と組み合わされる弁座を備え
たセンサシート１１が取付けられ、上記慣性セン
サ９が上記センサシート１１の弁座に着座するま
での間は、制御弁１の一次側（液圧導入側）と二
次側（液圧導出側）とは、インナプランジヤ５の
軸心部に設けられた連通路３７によつて連通して
いる。尚、インナプランジヤ５の前端部には、上
記連通路３７からインナプランジヤ５の外周に至
る一定深さの溝５ａが設けられており、上記イン
ナプランジヤ５の前端面が本体２の内壁面に当接
した状態でも、一次側と二次側とが連通できるよ
うになつている。

本体２のチヤンバ４１を閉塞するプラグ３の中
心部には、車両制動時の減速度を感知して一次側
と二次側とを連通または遮断させるために一定質
量を有する球状の慣性センサ９を収納する凹部４
２が設けられている。上記慣性センサ９は、イン
ナプランジヤ５の外周部に、軸方向摺動自在に装
着されたスプリング受け１２との間に配設された
センサスプリング８によつて、後方に付勢され、
制動液圧が作用しない常態ではプラグ３の凹部４
２内壁端面に当接している。上記スプリング受け
１２は、ワツシヤ状に形成され、その前方への摺
動はインナプランジヤ５の外周段部によつて規制
されている。そして、アウタプランジヤ４の後端
面と、上記スプリング受け１２の前端面との間に
設けられた間隙l₂は、l₁よりも大きくなるように
設定されている。

慣性センサ９を収納するプラグ３の凹部４２
は、通路３６，３６によつて、プラグ３及び本体
２のねじ部を介して、内部通路３３と連通し、従
つて一次側の圧力が導かれるようになつている。
また上記凹部４２の内径部にはリング溝４３が設
けられ、該溝４３には、液圧の作用により体積が
縮小する特性を有したセンサロツク１３が装着さ
れている。該センサロツク１３は、第２ａ図及び
第２ｂ図に詳しく示したように、Ｏ−リング状に
形成され、液圧に応じて体積が縮小する圧縮体１
３ａを中心部に有し、その外周をゴム部材１３ｂ
により被覆した断面構造を有している。そして、
上記センサロツク１３は、制動液圧が所定値P₁
に達するまでは、慣性センサ９を凹部４２の内壁
面に押圧してその前方への移動を規制し、制動液
圧が上記所定値P₁を越えると、その体積収縮特
性によつてリング直径が溝４３の深さよりも小さ
くなつて慣性センサ９の前方への移動を自由にす
るようになつている。

以上の構成を有する制動液圧制御装置１（制御
弁）の作動について、制動時の液圧変化および車
両減速度を示す第３図を参照しながら、以下説明
する。

まず、車両が一定速度で進行しており制御弁１
に制動液圧Ｐが作用しない（Ｐ＝０）の場合、慣
性センサ９は、センサスプリング８及びセンサロ
ツク１３により後方に付勢され、プラグ３の凹部
４２の内壁面に押圧されている。従つて、上記慣
性センサ９とセンサシート１１の間には間隙が保
たれ、制御弁１の一次側と二次側は連通してい
る。すなわち、マスターシリンダMcと後輪ブレ
ーキシリンダR_wは連通状態にある。

この時、センサスプリング８のスプリング受け
１２は、インナプランジヤ５の外周段部の端面に
当接しており、インナプランジヤ５はセンサスプ
リング８によつて前方に付勢されているので、イ
ンナプランジヤ５の前端面は本体２の内壁面に当
接している。一方、アウタプランジヤ４は、プリ
セツトスプリング６により前方に付勢され、その
フランジ部４ａが本体２のチヤンバ４１の段部に
当接している。また、スプリング室１５内には、
前後方向の間隙L₁を有して、メインスプリング
７が自由長の状態で収納されている。

尚、この制動液圧Ｐ＝０の状態におけるセンサ
スプリング８の付勢力に相当する減速度（以下、
セツトＧと称する）をG₁とする。

次に、車両を減速させるためにブレーキペダル
Bpが踏込まれマスタシリンダMcの制動液圧、す
なわち入力液圧Ｐが上昇し、空車時において慣性
センサ９の移動開始減速度を車両に生じさせる設
定圧力P₁にまで達した場合、アウタプランジヤ
４の外周円の面積をSa、大径穴部４ｂの面積を
Sb、小径穴部４ｃの面積をScとすれば、アウタ
プランジヤ４は、制動液圧P₁の作用により（Sb
−Sc）×P₁の力を後方向きに受けてプリセツトス
プリング８を圧縮しながら後方に摺動し、スプリ
ング室１５内の間隙l₁は０になる。すなわち、上
記間隙l₁は、制動液圧P₁に上昇したときに、l₁＝
０となるように、（Sb−Sc）及びプリセツトスプ
リング８のバネ荷重が設定されている。センサロ
ツク１３は、その外周部にP₁の液圧が作用する
とその体積が収縮し、慣性センサ９を自由状態に
するので、入力液圧Ｐ＝P₁に達したときには、
慣性センサ９はセンサスプリング８の付勢力G₁
によつてのみ後方に付勢されることになる。

このとき、車両の積載状態が空車状態であれ
ば、第３図に示したように、液圧P₁に対する車
両発生減速度はG₁であるので、センサスプリン
グ８の付勢力G₁と等しく、慣性センサ９の転動
が始まる。車両が積車状態であれば、液圧P₁に
対する車両発生減速度はG₀（＜G₁）であるので慣
性センサ９は後方に付勢されたままで転動しな
い。

次に、入力液圧ＰがP₁を越えて昇圧される場
合、車両が空車状態であれば、液圧ＰがP₁を越
えた時点で慣性センサ９に転動してセンサシート
１１の弁座に着座し、インナプランジヤ５の連通
路３７を閉じる。従つて、一次側と二次側は遮断
され、二次側は、一次側の圧力上昇によるアウタ
プランジヤ４の前方への移動によつて昇圧される
ようになる。この時、プリセツトスプリング６の
付勢力の変動分をΔFpとすれば、二次側の一次側
に対する昇圧比は、（Sa−Sb）／（Sa−Sc）＋
ΔFpとなる。

また、車両が積車状態であれば、入力液圧Ｐが
P₂まで上昇した時点で初めて、間隙l₂＝０とな
り、アウタプランジヤ４が、スプリング受け１２
を介して、センサスプリング８を圧縮し始める。
すなわち、入力液圧ＰがP₁からP₂になるまでの
間は、セツトＧ＝G₁で、一定である。以後、入
力液圧ＰがP₂からP₃まで上昇する間は、アウタ
プランジヤ４は、メインスプリング７及びプリセ
ツトスプリング６を圧縮しながら後方に移動し、
プリセツトスプリング６を圧縮して、セツトＧを
上昇させる。

液圧ＰがP₃まで達すると、プラグ３の前端面
とアウタプランジヤ４の後端面との間隙l₃＝０と
なり、アウタプランジヤ４の後方への移動は停止
され、セツトＧは最大値G₂に固定される。

入力液圧Ｐが更に上昇しP₄になると、液圧P₄
に対する車両発生減速度はG₂であるので、セン
サスプリング８の付勢力G₂と等しく、慣性セン
サ９の転動が始まる。

入力液圧ＰがP₄を越えて昇圧されると、慣性
センサ９は転動してセンサシート１１の弁座に着
座し、インナプランジヤ５の連通路３７を閉じ
る。従つて、一次側と二次側は遮断され、二次側
は、一次側の圧力上昇によるアウタプランジヤ４
の前方への移動によつて昇圧されるようになる。
この時、メインスプリング７の付勢力の変動分を
ΔFmとすれば、二次側の一次側に対する昇圧比
は、（Sa−Sb）／（Sa−Sc）＋（ΔFp＋ΔFm）と
なる。

以上説明したように、上記実施例によれば、外
周部に液圧が作用するとその体積が縮小する特性
を有するセンサロツク１３を、制動圧力Ｐが所定
の圧力P₁よりも低いときに慣性センサ９を後方
に押圧するように設けたので、空車時において慣
性センサ９の移動開始減速度G₁を車両に生じさ
せる設定圧力P₁にまで、制動液圧Ｐが上昇する
までの間、慣性センサ９を後方に押圧して安定的
に保持することができ、その結果、車両走行中の
路面からの振動、特に車両前後方向の振動による
慣性センサ９の不安定な挙動を防止し、装置の安
定した作動を得ることができるのである。

また、制動液圧Ｐが上記設定圧力P₁に達した
時に、アウタプランジヤ４の後端面とセンサスプ
リング８のスプリング受け１２の前端面との間
に、間隙l₂−l₁（l₂＞l₁）を保つようにしたので、
入力液圧Ｐが、上記間隙l₂−l₁を０にするまでア
ウタプランジヤ４を後方に移動させる液圧P₂に
上昇するまでの間、センサスプリング８による慣
性センサ９への付勢力を一定に保ち、従つて、慣
性センサ９の移動開始減速度を一定（G₁）に保
つことができ、その間、上記移動開始減速度の上
昇に伴なう装置の減圧作動開始圧力の上昇を防止
することができる。その結果、空車時の車両制動
力のばらつきに対して液圧特性が安定し、早期リ
ヤロツクを防止して車両制動時の安全な走行性を
維持することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案に係る減速度感知型制動液圧
制御装置の縦断面図、第２ａ図は慣性センサを押
圧した状態を示すセンサロツクの断面図、第２ｂ
図は慣性センサを自由にした状態を示すセンサロ
ツクの断面図、また第３図は、液圧特性及び車両
発生減速度の変化を表わすグラフである。 １……制動液圧制御装置、２……本体、４……
アウタプランジヤ、５……インナプランジヤ、８
……センサスプリング、９……慣性センサ、１２
……スプリング受け、１３……センサロツク、１
９……インレツトプラグ、３１……液圧導入口、
３２……入口接続部、３８……液圧導出口、４１
……チヤンバ、Mc……マスタシリンダ、R_w……
後輪ブレーキシリンダ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 マスタシリンダに連通する液圧導入部と後輪ブ
   レーキシリンダに連通する液圧導出部とを有する
   本体と、該本体に設けられたチヤンバ内に車両前
   後方向について前後動自在に収納されたアウタプ
   ランジヤと、該アウタプランジヤ内に前後動自在
   に貫挿されたインナプランジヤと、該インナプラ
   ンジヤ後方に前後動自在に配置された慣性センサ
   と、前後動自在なスプリング受けを介して上記イ
   ンナプランジヤ後端側に保持され、上記慣性セン
   サを後方に付勢するセンサスプリングとを備えた
   減速度感知型制動液圧制御装置において、 外周部に液圧が作用するとその体積が縮小する
   センサロツクを、制動液圧が所定の圧力よりも低
   いときに慣性センサを後方に押圧するように設け
   るとともに、制動液圧が、空車時において慣性セ
   ンサの移動開始減速度を車両に生じさせる設定圧
   力に達したときに、アウタプランジヤ後端面とセ
   ンサスプリングのスプリング受け前端面との間
   に、間隙を保つようにしたことを特徴とする減速
   度感知型制動液圧制御装置。