JPH0143471Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0143471Y2 JPH0143471Y2 JP13274183U JP13274183U JPH0143471Y2 JP H0143471 Y2 JPH0143471 Y2 JP H0143471Y2 JP 13274183 U JP13274183 U JP 13274183U JP 13274183 U JP13274183 U JP 13274183U JP H0143471 Y2 JPH0143471 Y2 JP H0143471Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- hole
- crank chamber
- gas
- intake hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 20
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 12
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 12
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 claims description 11
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 3
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 2
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は混合気加熱装置を備えたクランク室
圧縮型２サイクルエンジンに関するものである。
圧縮型２サイクルエンジンに関するものである。
一般に、この種のエンジンの低中速域では、吸
気口よりクランク室に流入する新気の流速が低下
することにより、燃料が充分に微粒化および霧化
されず、その結果、着火性が悪化し、燃料消費率
が高くなるとともに、振動の要因となる不整燃焼
（間欠爆発）が発生する欠点がある。
気口よりクランク室に流入する新気の流速が低下
することにより、燃料が充分に微粒化および霧化
されず、その結果、着火性が悪化し、燃料消費率
が高くなるとともに、振動の要因となる不整燃焼
（間欠爆発）が発生する欠点がある。
なお、この種エンジンとして、たとえば実公昭
57−12196号公報記載のものを挙げることができ
る。
57−12196号公報記載のものを挙げることができ
る。
この考案は排気孔の開成時期に燃焼室のシリン
ダ内の一部を取り入れるガス取入孔をシリンダの
内壁部に設け、かつ吸気孔の開成時期に上記ガス
取入孔をクランク室に連通させる連通孔をピスト
ンに設けることにより、上記従来例の欠点を解消
することを目的としている。
ダ内の一部を取り入れるガス取入孔をシリンダの
内壁部に設け、かつ吸気孔の開成時期に上記ガス
取入孔をクランク室に連通させる連通孔をピスト
ンに設けることにより、上記従来例の欠点を解消
することを目的としている。
すなわち、この考案は低中速域において、膨張
行程で取得した高温の燃焼ガスの一部を、圧縮行
程でクランク室に吸入させることにより、低中速
域での燃料の微粒化および霧化を促進して着火性
の向上を図り、燃料消費率の改善と不整燃焼の発
生防止に貢献するクランク室圧縮型２サイクルエ
ンジンを提供することを目的としている。
行程で取得した高温の燃焼ガスの一部を、圧縮行
程でクランク室に吸入させることにより、低中速
域での燃料の微粒化および霧化を促進して着火性
の向上を図り、燃料消費率の改善と不整燃焼の発
生防止に貢献するクランク室圧縮型２サイクルエ
ンジンを提供することを目的としている。
以下、この考案の実施例を図面にもとづいて説
明する。
明する。
第１図はこの考案の一実施例にかかるクランク
室圧縮型２サイクルエンジンの要部断面図であ
る。この図において、１は点火プラグ２が螺着さ
れ、かつ燃焼室３が形成されたシリンダヘツドで
ある。４は内壁部にライナ５を嵌着したシリンダ
で、このシリンダ４には吸気孔６、掃気孔７、排
気孔８が設けられている。９はライナ５に挿嵌さ
れたピストン、１０はピストンピン、１１はコン
ロツド、１２はピストン９の下方のクランク室、
１３はクランクウエブである。
室圧縮型２サイクルエンジンの要部断面図であ
る。この図において、１は点火プラグ２が螺着さ
れ、かつ燃焼室３が形成されたシリンダヘツドで
ある。４は内壁部にライナ５を嵌着したシリンダ
で、このシリンダ４には吸気孔６、掃気孔７、排
気孔８が設けられている。９はライナ５に挿嵌さ
れたピストン、１０はピストンピン、１１はコン
ロツド、１２はピストン９の下方のクランク室、
１３はクランクウエブである。
第２図に示すように、シリンダ４の内壁部に
は、エンジン排気量の約10％の容積を有するガス
取入孔（ガス溜り）１４が設けられ、かつライナ
５には排気孔８の上端近傍で、ピストン９により
開閉する上記ガス取入孔１４の開閉口１５が設け
られている。また、第３図のように、吸気孔６の
開成時期に、第４図のようにガス取入孔１４の開
閉口１５に一致して、この開閉孔１５を第３図の
クランク室１２に連通する連通孔１７がピストン
９のスカート部１６に設けられている。
は、エンジン排気量の約10％の容積を有するガス
取入孔（ガス溜り）１４が設けられ、かつライナ
５には排気孔８の上端近傍で、ピストン９により
開閉する上記ガス取入孔１４の開閉口１５が設け
られている。また、第３図のように、吸気孔６の
開成時期に、第４図のようにガス取入孔１４の開
閉口１５に一致して、この開閉孔１５を第３図の
クランク室１２に連通する連通孔１７がピストン
９のスカート部１６に設けられている。
なお、上記ガス取入孔１４はシリンダ４の鋳造
時に、中子を用いることにより、機械加工を必要
とせずに容易に形成することができる。
時に、中子を用いることにより、機械加工を必要
とせずに容易に形成することができる。
上記構成のエンジンにおいて、燃焼ガスの排出
および新気の供給は膨張行程および圧縮行程の一
部で行われる。すなわち、第３図の圧縮行程で、
クランク室１２に生じた負圧により、吸気孔６か
らクランク室１２に新気G1が吸入され、かつ第
３図から第１図にかけての膨張行程で、排気孔８
のそれにつづいて掃気孔７が開口することによ
り、シリンダ４内の排燃ガスG2が排気孔８から
排出されるとともに、クランク室１２の圧縮され
た新気G1がシリンダ４内に流入する。
および新気の供給は膨張行程および圧縮行程の一
部で行われる。すなわち、第３図の圧縮行程で、
クランク室１２に生じた負圧により、吸気孔６か
らクランク室１２に新気G1が吸入され、かつ第
３図から第１図にかけての膨張行程で、排気孔８
のそれにつづいて掃気孔７が開口することによ
り、シリンダ４内の排燃ガスG2が排気孔８から
排出されるとともに、クランク室１２の圧縮され
た新気G1がシリンダ４内に流入する。
上記動作中、第３図に示す圧縮行程の終りで
は、第４図のように、ガス取入孔１４の開閉口１
５はピストン９の連通孔１７と一致する。すなわ
ち、ガス取入孔１４はクランク室１２に連通して
圧力が低下する。また、第３図から第１図にかけ
ての膨張行程において、ピストン９が排気孔８を
開き始めたとき、このピストン９はガス取入孔１
４の開閉口１５をも開く。その結果、上記のよう
に低い圧力の状態にあるガス取入孔１４に、シリ
ンダ４内の高温の燃焼ガスG2の一部が吸入され
る。そして、その後の圧縮行程で第３図のように
吸気孔６が開成したとき、第４図のように、上記
ガス取入孔１４の開閉口１５がピストン９の連通
孔１７に一致して、ガス取入孔１４内の燃焼ガス
G2が第３図のクランク室１２内に圧力差により
吸入され、吸気孔６からクランク室１２内に吸入
された新気G1がその燃焼ガスにより加熱される。
は、第４図のように、ガス取入孔１４の開閉口１
５はピストン９の連通孔１７と一致する。すなわ
ち、ガス取入孔１４はクランク室１２に連通して
圧力が低下する。また、第３図から第１図にかけ
ての膨張行程において、ピストン９が排気孔８を
開き始めたとき、このピストン９はガス取入孔１
４の開閉口１５をも開く。その結果、上記のよう
に低い圧力の状態にあるガス取入孔１４に、シリ
ンダ４内の高温の燃焼ガスG2の一部が吸入され
る。そして、その後の圧縮行程で第３図のように
吸気孔６が開成したとき、第４図のように、上記
ガス取入孔１４の開閉口１５がピストン９の連通
孔１７に一致して、ガス取入孔１４内の燃焼ガス
G2が第３図のクランク室１２内に圧力差により
吸入され、吸気孔６からクランク室１２内に吸入
された新気G1がその燃焼ガスにより加熱される。
なお、エンジンの高速運転時には、ピストン速
度は速く、ピストン９の連通孔１７の開成時間は
きわめて短いため、燃焼ガスのクランク室１２内
への流入はほとんど行われず、また行われたとし
ても、クランク室１２内へ吸入される新気G1の
量が低中速時にくらべて多いため、新気G1の温
度はほとんど上昇せず、したがつて給気比の低下
による出力低下はない。
度は速く、ピストン９の連通孔１７の開成時間は
きわめて短いため、燃焼ガスのクランク室１２内
への流入はほとんど行われず、また行われたとし
ても、クランク室１２内へ吸入される新気G1の
量が低中速時にくらべて多いため、新気G1の温
度はほとんど上昇せず、したがつて給気比の低下
による出力低下はない。
第５図はこの考案を２気筒エンジンに実施した
例を示す。この例において、各シリンダ４ａ，４
ｂには、排気孔８ａ，８ｂの開成時期にシリンダ
内の燃焼ガスの一部を取り入れるガス取入孔１４
ａ，１４ｂが設けられ、かつピストン９ａ，９ｂ
のスカート部１６ａ，１６ｂには、吸気孔６ａ，
６ｂの開成時期に上記ガス取入孔１４ａ，１４ｂ
を互いに相手側のクランク室１２ｂ，１２ａに連
通させる連通孔１７ａ，１７ｂが設けられてい
る。
例を示す。この例において、各シリンダ４ａ，４
ｂには、排気孔８ａ，８ｂの開成時期にシリンダ
内の燃焼ガスの一部を取り入れるガス取入孔１４
ａ，１４ｂが設けられ、かつピストン９ａ，９ｂ
のスカート部１６ａ，１６ｂには、吸気孔６ａ，
６ｂの開成時期に上記ガス取入孔１４ａ，１４ｂ
を互いに相手側のクランク室１２ｂ，１２ａに連
通させる連通孔１７ａ，１７ｂが設けられてい
る。
つまり、この例では、２つのピストン９ａ，９
ｂは互いに180゜の位相差を有するものとして、一
方のシリンダ４ａの排気孔８ａの開成時期に、こ
のシリンダ４ａ内からガス取入孔１４に取り入れ
られた燃焼ガスG2の一部が、他方のピストン９
ｂのスカート部１６ｂに設けられた連通孔１７ｂ
からこのピストン９ｂ下の吸気時期にあるクラン
ク室１２ｂに吸入され、かつ180゜の位相差が逆転
すると、上記と全く逆のメカニズムにより、別の
ガス取入孔１４ｂを通じて他方のシリンダ４ｂ側
から相手側のクランク室１２ａに燃焼ガスの一部
が流入するようになつている。
ｂは互いに180゜の位相差を有するものとして、一
方のシリンダ４ａの排気孔８ａの開成時期に、こ
のシリンダ４ａ内からガス取入孔１４に取り入れ
られた燃焼ガスG2の一部が、他方のピストン９
ｂのスカート部１６ｂに設けられた連通孔１７ｂ
からこのピストン９ｂ下の吸気時期にあるクラン
ク室１２ｂに吸入され、かつ180゜の位相差が逆転
すると、上記と全く逆のメカニズムにより、別の
ガス取入孔１４ｂを通じて他方のシリンダ４ｂ側
から相手側のクランク室１２ａに燃焼ガスの一部
が流入するようになつている。
すなわち、各気筒のクランク室に吸入される新
気はそれぞれ相手側の気筒で得られた燃焼ガスの
一部により加熱されるのである。
気はそれぞれ相手側の気筒で得られた燃焼ガスの
一部により加熱されるのである。
なお、上記各実施例において、ガス取入孔１
４，１４ａ，１４ｂは排気孔８の開成時期に開く
ので、エンジンの実圧縮比および燃焼過程におい
て何ら悪影響をおよぼすことがない。
４，１４ａ，１４ｂは排気孔８の開成時期に開く
ので、エンジンの実圧縮比および燃焼過程におい
て何ら悪影響をおよぼすことがない。
以上説明したように、この考案のクランク室圧
縮型２サイクルエンジンによれば、低中速域で
は、クランク室に吸入された新気は高温の燃焼ガ
スの一部により加熱されるので、この加熱によつ
て低中速域での燃料の微粒化および霧化を促進し
て、着火性の向上を図り、燃料消費率の改善と不
整燃焼の発生防止に貢献できる。しかも、高速域
では給気比の低下による出力低下を生じさせな
い。
縮型２サイクルエンジンによれば、低中速域で
は、クランク室に吸入された新気は高温の燃焼ガ
スの一部により加熱されるので、この加熱によつ
て低中速域での燃料の微粒化および霧化を促進し
て、着火性の向上を図り、燃料消費率の改善と不
整燃焼の発生防止に貢献できる。しかも、高速域
では給気比の低下による出力低下を生じさせな
い。
第１図はこの考案の一実施例にかかるクランク
室圧縮型２サイクルエンジンの要部縦断正面図、
第２図は第１図の−線断面図、第３図は第１
図に対する動作図、第４図は第３図の−線断
面図、第５図はこの考案の他の実施例を示す概略
構成図である。 ４，４ａ，４ｂ……シリンダ、１２，１２ａ，
１２ｂ……クランク室、１４，１４ａ，１４ｂ…
…ガス取入孔、１７……連通孔。
室圧縮型２サイクルエンジンの要部縦断正面図、
第２図は第１図の−線断面図、第３図は第１
図に対する動作図、第４図は第３図の−線断
面図、第５図はこの考案の他の実施例を示す概略
構成図である。 ４，４ａ，４ｂ……シリンダ、１２，１２ａ，
１２ｂ……クランク室、１４，１４ａ，１４ｂ…
…ガス取入孔、１７……連通孔。
Claims (1)
- 排気孔の開成時期にシリンダ内の燃焼ガスの一
部を取り入れるガス取入孔をシリンダの内壁部に
設け、かつ吸気孔の開成時期に上記ガス取入孔を
クランク室に連通させる連通孔をピストンに設け
たことを特徴とするクランク室圧縮型２サイクル
エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13274183U JPS6039731U (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | クランク室圧縮型２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13274183U JPS6039731U (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | クランク室圧縮型２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6039731U JPS6039731U (ja) | 1985-03-19 |
| JPH0143471Y2 true JPH0143471Y2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=30299667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13274183U Granted JPS6039731U (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | クランク室圧縮型２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6039731U (ja) |
-
1983
- 1983-08-26 JP JP13274183U patent/JPS6039731U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6039731U (ja) | 1985-03-19 |
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