JPH0143668B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0143668B2 JPH0143668B2 JP56174138A JP17413881A JPH0143668B2 JP H0143668 B2 JPH0143668 B2 JP H0143668B2 JP 56174138 A JP56174138 A JP 56174138A JP 17413881 A JP17413881 A JP 17413881A JP H0143668 B2 JPH0143668 B2 JP H0143668B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- piston
- steering
- pair
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/24—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for worm type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、動力かじ取り装置に関し、特に詳
述すれば、車速に応じてかじ取り力を変えている
動力かじ取り装置に関する。
述すれば、車速に応じてかじ取り力を変えている
動力かじ取り装置に関する。
動力かじ取り装置は、ステアリングホイールと
連動するウオームシヤフトに、車輪の変向をなす
リンク機構と協働するセクタシヤフトを係合させ
ている手動のかじ取り機構に、パワーピストンを
組込み、該パワーピストンに作用する油圧によ
り、ウオームシヤフトの動きを助勢させる構成を
有する。このような動力かじ取り装置は、軽く且
つ迅速な車輛のかじ取りを可能にすることから広
く利用されるに至つている。かじ取り力の単なる
軽減は反面、高速時に必要以上のかじ取り現象を
招き、むしろ、危険な場合がある。このため、高
速時にはステアリングホイールに対する反力を大
きくとり、かじ取り力を重くさせた方が安全な車
輛走行が可能となり、車速に応答してかじ取り力
を変えた動力かじ取り装置が開発されている。
連動するウオームシヤフトに、車輪の変向をなす
リンク機構と協働するセクタシヤフトを係合させ
ている手動のかじ取り機構に、パワーピストンを
組込み、該パワーピストンに作用する油圧によ
り、ウオームシヤフトの動きを助勢させる構成を
有する。このような動力かじ取り装置は、軽く且
つ迅速な車輛のかじ取りを可能にすることから広
く利用されるに至つている。かじ取り力の単なる
軽減は反面、高速時に必要以上のかじ取り現象を
招き、むしろ、危険な場合がある。このため、高
速時にはステアリングホイールに対する反力を大
きくとり、かじ取り力を重くさせた方が安全な車
輛走行が可能となり、車速に応答してかじ取り力
を変えた動力かじ取り装置が開発されている。
この発明は、この種の車速応答式の動力かじ取
り装置の改良を目的とするもので、この発明によ
れば、基本的には、バルブピストンの両側部に副
反力室を設け、該幅反力室をオリフイスを介して
主反力室と連通させ且つ両副反力室を可変オリフ
イスを有する回路で導通させ、高速時に該可変オ
リフイスを閉じ一方の副反力室にポンプ圧に応じ
た圧を導入し、バルブピストンへの反力を大きく
させているコントロールバルブ装置を組込んだ動
力かじ取り装置が提供される。
り装置の改良を目的とするもので、この発明によ
れば、基本的には、バルブピストンの両側部に副
反力室を設け、該幅反力室をオリフイスを介して
主反力室と連通させ且つ両副反力室を可変オリフ
イスを有する回路で導通させ、高速時に該可変オ
リフイスを閉じ一方の副反力室にポンプ圧に応じ
た圧を導入し、バルブピストンへの反力を大きく
させているコントロールバルブ装置を組込んだ動
力かじ取り装置が提供される。
この発明の実施例を添付図面を参照して説明す
る。
る。
動力かじ取り装置１は、ハウジング２の両端部
に回転自在に支承されたウオームシヤフト３およ
びパワーピストン４のラツクと係合するセクタシ
ヤフト５を有する。ウオームシヤフト３の一端が
ステアリングホイール（図示なし）と連動し且つ
セクタシヤフト５が車輪の変向をなすリンク機構
（図示なし）と協働する。ウオームシヤフト３は
さらに、パワーピストン４内で両端がスラストベ
アリング６によつて軸受され且つその軸線方向の
動きを規制させているステアリングナツト７とボ
ールを介してウオームシヤフト３に係合する。か
くして、ステアリングナツト７は、パワーピスト
ン４内で回転運動のみが可能となる。ステアリン
グナツト７には、バルブピン８が固定されてお
り、バルブピン８の先端はパワーピストン４に組
込まれたコントロールバルブ装置９の中央部に挿
入される。コントロールバルブ装置９は、ハウジ
ング２内にパワーピストン４により画定された右
シリンダ室１０と左シリンダ室１１との何れか
に、かじ取り方向に応じ油圧を供給し、パワーピ
ストン４のウオームシヤフト３に沿う動きを助勢
させる働きをする。
に回転自在に支承されたウオームシヤフト３およ
びパワーピストン４のラツクと係合するセクタシ
ヤフト５を有する。ウオームシヤフト３の一端が
ステアリングホイール（図示なし）と連動し且つ
セクタシヤフト５が車輪の変向をなすリンク機構
（図示なし）と協働する。ウオームシヤフト３は
さらに、パワーピストン４内で両端がスラストベ
アリング６によつて軸受され且つその軸線方向の
動きを規制させているステアリングナツト７とボ
ールを介してウオームシヤフト３に係合する。か
くして、ステアリングナツト７は、パワーピスト
ン４内で回転運動のみが可能となる。ステアリン
グナツト７には、バルブピン８が固定されてお
り、バルブピン８の先端はパワーピストン４に組
込まれたコントロールバルブ装置９の中央部に挿
入される。コントロールバルブ装置９は、ハウジ
ング２内にパワーピストン４により画定された右
シリンダ室１０と左シリンダ室１１との何れか
に、かじ取り方向に応じ油圧を供給し、パワーピ
ストン４のウオームシヤフト３に沿う動きを助勢
させる働きをする。
第１図に示す動力かじ取り装置１において、運
転者が車輛を右回転させようとしてステアリング
ホイール（図示なし）を右に切るとウオームシヤ
フト３とステアリングナツト７とは同時に右回転
する。ステアリングナツト７の右回転は、これと
一体のバルブピン８を右回転させ、コントロール
バルブ装置９内のバルブピストンを右方に動作さ
せ、右シリンダ室１０に油圧を供給し、パワーピ
ストン４のウオームシヤフト３に沿う左方向の動
きを助勢し、パワーピストン４と係合するセクタ
シヤフト５の動きを軽減させる。ステアリングホ
イール（図示なし）の左回転時には、ウオームシ
ヤフト３、ステアリングナツト７、バルビピン８
は、右回転時と逆の動きをなし、左シリンダ室１
１に油圧が供給され、パワーピストン４の右方向
への動きを助勢する。
転者が車輛を右回転させようとしてステアリング
ホイール（図示なし）を右に切るとウオームシヤ
フト３とステアリングナツト７とは同時に右回転
する。ステアリングナツト７の右回転は、これと
一体のバルブピン８を右回転させ、コントロール
バルブ装置９内のバルブピストンを右方に動作さ
せ、右シリンダ室１０に油圧を供給し、パワーピ
ストン４のウオームシヤフト３に沿う左方向の動
きを助勢し、パワーピストン４と係合するセクタ
シヤフト５の動きを軽減させる。ステアリングホ
イール（図示なし）の左回転時には、ウオームシ
ヤフト３、ステアリングナツト７、バルビピン８
は、右回転時と逆の動きをなし、左シリンダ室１
１に油圧が供給され、パワーピストン４の右方向
への動きを助勢する。
このような動力かじ取り装置１に用いられ且つ
この発明の基本要旨をなすコントロールバルブ装
置９の例にいつて、第２図を参照して説明する。
この発明の基本要旨をなすコントロールバルブ装
置９の例にいつて、第２図を参照して説明する。
コントロールバルブ装置９は、そのシリンダ１
２内に収納され且つ中央部にバルブピン８の先端
が挿入される孔を有するバルブピストン１３を備
える。バルブピストン１３は、その左右部に一端
が開放された対のボア１４，１５を有し、該ボア
１４，１５内にパワーピストン４に固定された反
力ピストン１６，１７が主反力室１８，１９を形
成するよう挿入される。さらに、シリンダ１２の
両側部に、圧力作用面積が主反力室より大きな副
反力室２０，２１を形成する。バルブピストン１
３の外周壁に対の環状溝２２，２３を設け、該環
状溝の一方２２を右シリンダ室１０に連通させ且
つ他方２３を左シリンダ室１１に連通させる。
２内に収納され且つ中央部にバルブピン８の先端
が挿入される孔を有するバルブピストン１３を備
える。バルブピストン１３は、その左右部に一端
が開放された対のボア１４，１５を有し、該ボア
１４，１５内にパワーピストン４に固定された反
力ピストン１６，１７が主反力室１８，１９を形
成するよう挿入される。さらに、シリンダ１２の
両側部に、圧力作用面積が主反力室より大きな副
反力室２０，２１を形成する。バルブピストン１
３の外周壁に対の環状溝２２，２３を設け、該環
状溝の一方２２を右シリンダ室１０に連通させ且
つ他方２３を左シリンダ室１１に連通させる。
シリンダ１２の内周壁の左右に、夫々、対の環
状溝２４，２５，２６，２７を形成し、溝２４，
２６をオイルポンプ２８に連通させ且つ溝２５，
２７をオイルリザーバ２９に連通させる。
状溝２４，２５，２６，２７を形成し、溝２４，
２６をオイルポンプ２８に連通させ且つ溝２５，
２７をオイルリザーバ２９に連通させる。
主反力室１８，１９は、オリフイス３０，３１
を介して、バルブピストン１３の環状溝２２，２
３と連通し、又、副反力室２０，２１は、反力ピ
ストン１６，１７に設けたオリフイス３２，３３
を介して副反力室２０，２１とに夫々連通する。
さらに、副反力室２０，２１は、互いに、可変オ
リフイス３４を組込んだ回路３５を介して連通す
る。可変オリフイス３４は、車速に応答してその
開度を変えるが、低速時に開とさせ且つ高速時に
閉とさせる。
を介して、バルブピストン１３の環状溝２２，２
３と連通し、又、副反力室２０，２１は、反力ピ
ストン１６，１７に設けたオリフイス３２，３３
を介して副反力室２０，２１とに夫々連通する。
さらに、副反力室２０，２１は、互いに、可変オ
リフイス３４を組込んだ回路３５を介して連通す
る。可変オリフイス３４は、車速に応答してその
開度を変えるが、低速時に開とさせ且つ高速時に
閉とさせる。
前述したコントロールバルブ装置９の作用につ
いて、バルブピストン１３が、第２図でみて右方
へ移動した場合を例にとり説明する。
いて、バルブピストン１３が、第２図でみて右方
へ移動した場合を例にとり説明する。
車輛の低速時には可変オリフイス３４が開とな
つており、両副反力室２０，２１の圧は等圧をな
つている。バルブピストン１３が右方向に動く
と、バルブピストン１３の溝２２がシリンダ１２
の溝２４と導通関係となり、ポンプ２８からの油
圧は、右シリンダ室１０に供給され、パワーピス
トン４の動きを助勢させる。一方、バルブピスト
ン１３の溝２３がシリンダ１２の溝２７と導通
し、左シリンダ室１１はオイルリザーバ２９と導
通し、油圧作用を受けない。そして、溝２５，２
６は、バルブピストン１３のランドにより閉状態
となる。オリフイス３０，３２を介して主反力室
１８および副反力室２０には、ポンプ２８からの
圧が供給される。しかし、両副反力室２０，２１
は導通しており等圧であるため、両主反力室１
８，１９の差圧に応じた反力がバルブピストン１
３に作用する。この状態は、第３図の低速と表示
される線で表される。
つており、両副反力室２０，２１の圧は等圧をな
つている。バルブピストン１３が右方向に動く
と、バルブピストン１３の溝２２がシリンダ１２
の溝２４と導通関係となり、ポンプ２８からの油
圧は、右シリンダ室１０に供給され、パワーピス
トン４の動きを助勢させる。一方、バルブピスト
ン１３の溝２３がシリンダ１２の溝２７と導通
し、左シリンダ室１１はオイルリザーバ２９と導
通し、油圧作用を受けない。そして、溝２５，２
６は、バルブピストン１３のランドにより閉状態
となる。オリフイス３０，３２を介して主反力室
１８および副反力室２０には、ポンプ２８からの
圧が供給される。しかし、両副反力室２０，２１
は導通しており等圧であるため、両主反力室１
８，１９の差圧に応じた反力がバルブピストン１
３に作用する。この状態は、第３図の低速と表示
される線で表される。
一方、高速時には、回路３５の可変オリフイス
３４が閉じ、両副反力室２０，２１は非導通関係
となる。この状態で、バルブピン８によりバルブ
ピストン１３が右方向へ移動すると、前述した如
く、ポンプ２８からの油圧は溝２２を介して右シ
リンダ室１０に供給され、左シリンダ室１１は溝
２３を介してオイルリザーバ２９を連通する。か
くして、パワーピストン４の動きを助勢し得る
が、ポンプ２８からの油圧がオリフイス３０，３
２を介して主反力室１８と副反力室２０に供給さ
れる。このため、主反力室からの反力に加えて、
バルブピストン１３の端面に作用する副反力室２
０からの反力をバルブピストン１３が受け、第３
図に高速と表示する線で表される反力を受けるこ
とになる。第３図から明らかなように、高速時に
は、低速時に比べてハンドルを重くさせ得る。バ
ルブピストン１３を右方向へ移動させた例につい
て説明したが、バルブピストン１３を左方向へ移
動させた時の状態は、シリンダ１２およびバルブ
ピストン１３が左右対称形となつていることか
ら、当業者に容易に理解できることであり、その
説明を省略する。
３４が閉じ、両副反力室２０，２１は非導通関係
となる。この状態で、バルブピン８によりバルブ
ピストン１３が右方向へ移動すると、前述した如
く、ポンプ２８からの油圧は溝２２を介して右シ
リンダ室１０に供給され、左シリンダ室１１は溝
２３を介してオイルリザーバ２９を連通する。か
くして、パワーピストン４の動きを助勢し得る
が、ポンプ２８からの油圧がオリフイス３０，３
２を介して主反力室１８と副反力室２０に供給さ
れる。このため、主反力室からの反力に加えて、
バルブピストン１３の端面に作用する副反力室２
０からの反力をバルブピストン１３が受け、第３
図に高速と表示する線で表される反力を受けるこ
とになる。第３図から明らかなように、高速時に
は、低速時に比べてハンドルを重くさせ得る。バ
ルブピストン１３を右方向へ移動させた例につい
て説明したが、バルブピストン１３を左方向へ移
動させた時の状態は、シリンダ１２およびバルブ
ピストン１３が左右対称形となつていることか
ら、当業者に容易に理解できることであり、その
説明を省略する。
以上から明らかなように、バルブピストンに設
けたボアと反力ピストンとにより形成される対の
主反力室に加えて、バルブピストンの両側部に主
反力室とオリフイスを介して連通する副反力室を
設け、さらに、両副反力室を車速信号に応じて開
閉する可変オリフイスを組込んだ回路により導通
可能とさせ、高速時に該可変オリフイスを閉じ、
一方の副反力室にポンプ圧およびオリフイス形状
に応じた圧を供給するので、高速時のバルブピス
トンの反力は低速時より大きくなり、かじ取りを
重くさせることができる。
けたボアと反力ピストンとにより形成される対の
主反力室に加えて、バルブピストンの両側部に主
反力室とオリフイスを介して連通する副反力室を
設け、さらに、両副反力室を車速信号に応じて開
閉する可変オリフイスを組込んだ回路により導通
可能とさせ、高速時に該可変オリフイスを閉じ、
一方の副反力室にポンプ圧およびオリフイス形状
に応じた圧を供給するので、高速時のバルブピス
トンの反力は低速時より大きくなり、かじ取りを
重くさせることができる。
本発明では左右の副反力室２０，２１を可変オ
リフイス３４で連通させている。加えて、主反力
室１８，１９は第１のオリフイス３２，３３を介
して副反力室に且つ第２オリフイスを介してオイ
ルポンプ２８又はオイルリザーバ２９に通じる。
両オリフイスのオイル抵抗は、副反力室のダンピ
ング効果を高め得るので、バルブピストンの振動
を抑制させる。
リフイス３４で連通させている。加えて、主反力
室１８，１９は第１のオリフイス３２，３３を介
して副反力室に且つ第２オリフイスを介してオイ
ルポンプ２８又はオイルリザーバ２９に通じる。
両オリフイスのオイル抵抗は、副反力室のダンピ
ング効果を高め得るので、バルブピストンの振動
を抑制させる。
本発明では、オイルポンプからの圧は、第２の
オリフイス、第１のオリフイス、可変オリフイス
と順次圧を下げさせているので、各オリフイスの
圧力を小さくして流動音を低下させ得る。
オリフイス、第１のオリフイス、可変オリフイス
と順次圧を下げさせているので、各オリフイスの
圧力を小さくして流動音を低下させ得る。
第１図は動力かじ取り装置の断面図、第２図は
該装置に組込まれるコントロールバルブ装置の断
面図、第３図は操舵反力を路面反力の関係を示す
グラフ図である。 図中：１……動力かじ取り装置、３……ウオー
ムシヤフト、４……パワーピストン、５……セク
タシヤフト、７……ステアリングナツト、８……
バルブピン、９……コントロールバルブ装置、１
０，１１……シリンダ室、１３……バルブピスト
ン、１６，１７……反力ピストン、１８，１９…
…主反力室、２２，２３……溝、２４，２５，２
６，２７……溝、３４……可変オリフイス。
該装置に組込まれるコントロールバルブ装置の断
面図、第３図は操舵反力を路面反力の関係を示す
グラフ図である。 図中：１……動力かじ取り装置、３……ウオー
ムシヤフト、４……パワーピストン、５……セク
タシヤフト、７……ステアリングナツト、８……
バルブピン、９……コントロールバルブ装置、１
０，１１……シリンダ室、１３……バルブピスト
ン、１６，１７……反力ピストン、１８，１９…
…主反力室、２２，２３……溝、２４，２５，２
６，２７……溝、３４……可変オリフイス。
Claims (1)
- １ 車輌のステアリングホイールと連動するウオ
ームシヤフトと前記ウオームシヤフトとステアリ
ングナツトを介して係合し且つ前記ウオームシヤ
フトに沿つて摺動するパワーピストンと、該パワ
ーピストンのラツクと係合し且つ車輪の変向をな
すリンク機構と協働するセクタシヤフトと前記パ
ワーピストン内に組込まれ且つ前記ステアリング
ナツトに固定されたバルブピンにより作動させら
れるコントロールバルブ装置とを有し、前記バル
ブコントロール装置がその内部に対の主反力室を
有するバルブピストンおよび該バルブピストンの
両側に設けた対の副反力室を有し、前記副反力室
が第１のオリフイスを介して主反力室と夫々導通
関係となつており且つ対の前記副反力室が車速に
応じて絞りが可変となる可変オリフイスを有する
回路により互いに接続されており、前記バルブピ
ストンが往復動するシリンダ内壁にオイルポンプ
に通じる対の第１の溝とオイルリザーバに通じる
対の第２の溝を有し、前記バルブピストンの外周
面に前記第１又は第２の溝の一方に選択的に連通
自在な対の第３の溝を設け、前記主反力室と第３
の溝とを第２のオリフイスを介して連通すること
を特徴とする動力かじ取り装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17413881A JPS5876366A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
| US06/435,939 US4463820A (en) | 1981-10-30 | 1982-10-22 | Power assisted steering mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17413881A JPS5876366A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876366A JPS5876366A (ja) | 1983-05-09 |
| JPH0143668B2 true JPH0143668B2 (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=15973322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17413881A Granted JPS5876366A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876366A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5299523A (en) * | 1976-02-14 | 1977-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling steering force of power steering system |
| JPS5642507A (en) * | 1979-09-17 | 1981-04-20 | Yanmar Agricult Equip | Posture controller of riding type rice transplanter |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP17413881A patent/JPS5876366A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5876366A (ja) | 1983-05-09 |
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