JPS5876364A - 動力かじ取り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、動力かじ堆り装置に関し、ｑ＃に詳述すれ
に、車速に応じてかじ取り力を変えている動力かじ取り
装置に関する。

動力かじ取り装置は、ステアリングホイールと連動する
ウオームシャフトに、車輪の変向を゛なすリンク機構と
協働するセクタシャフトを係合させている手動のかじ敗
り機構に、パワーピストンを組込み、諌パワーピストン
に作用する油圧により、ウオームシャフトの動きを助勢
させる構成を有する。このような動力かじ取り装置は、
軽く且つ迅速な車輛のかじ取りを可能にすることから広
く利用されるに至っている。かじ取り力の単なる軽減は
。

反間、高速時に必要以上のかじ取り現象を招き、むしろ
、危険な場合がある。このため、高速時にはステアリン
グホイールに対する反力を大暑くとり、かじ取り力を重
くさせた方が安全な車輛走行が可能となり、車速に応答
してかじ取り力を変えた動力かじ取り装置が開発され【
いる。

この発明は、この種の車速応答式の動力かじ取り装置の
改良を目的とするもので、この発明によれば、基本的に
は、パルプピストンの両側部に副反力室な設け、両側反
力室を可変オリアイスを有する回路で導通させ、高速時
に該可変オリフィスを閉じ一方の副反力室にポンプ圧に
応じた圧を導入し、パルプピストンへの反力を大きくさ
せているコントレールパルプ装置を組込んだ動力かじ取
り装置が提供される。

この発明の実施例を添付図面を参照して説明する。

動力かじ取り装置１は、ハウジング２０両端部に回転自
在に支承されたウオームシャフト３およびパワーピスト
ン４のラックと係合するセクタシャフト５を有する。ウ
オームシャフト３の一端がステアリングホイール（図示
なし）と連動し且つセクタシャフト５が車輪の変向をな
すリンク機構（図示なし）と協働する。ウオームシャフ
ト３は、さらに、パワーピストン４内で両端がスラスト
ベアリングＩＩＫよって軸受され且つパワーピストン４
に対−１軸線方向の動きを規制させているステアリング
ナツト７とボールを介してパワー１’Ｘ）ｙ４と係合す
る。がくして、ステアリングナツトＴは、パワーピスト
ン４内で回転運動のみが可能となる。ステアリングナツ
ト７　Ｋ　＋！　、　、＃（ルプビン８が固定されてお
り、パルプ１ｙ８の先端はパワーピストン４に組込まれ
たコント１−ルパルプ装置９の中央部に挿、入される・
コン）ａ−ルバルプ装ｍｓは、内 ハウジング２−５ｉ−にパワーピストン４により画定さ
れた右シリンダ室１０と元シリンダ室１との何れかに、
かじ取り方向に応じ油圧を供ｍｕ、　パワーピストン４
のウオームシャフト３に沿う動きを助勢させる働きをす
る。

リングホイール（図示なし）を右に切ると、ウオームシ
ャフト３とステアリングナツトＴとは同時に右回°転す
る・ステアリングナツトＴの右回転は、これと一体のパ
ルプビン８を右回転させ、コン１０−ルパ°ルプ装置９
内のイルプピストンを右方に動作させ、右シリンダ室１
０に油圧を供給し、パワーピストン４のウオームシャ−
フト３に沿う左方向の動奄を助勢し、パワーピストン４
と係合するセフタシャフト５の動きを軽減させる。ステ
アリングホイール（図示なし）の左回転時には、ウオー
ムシャフト３、ステアリングナツト１゜パルプビン８は
、右回転時と逆の動きをなし。

左シリンダ室１１に油圧が供給され、パワーピストン４
の右方向への動きを助勢する。

このような動力かじ取り装置１に用いられ且つとの°発
明の基本要旨をなすコン）ａ−ルパルプ装置９の例につ
いて、第２図を参照して説明する。

コントロールパルプ装置ｓは、そのシリンダ１２内に収
納され且つ中央部にパルプビン８の先端が挿入される孔
を有するパルプピストン１３を備える。パルプピストン
１３は、その左右部に一端が開放された対のポア１４．
１Ｓを有し、峡ボア１４．１５内にパワーピストン４に
固定された反力ビストン１６・１７が主反力室１８．１
９　を形成するよう挿入される・さらに、シリンダ１２
０両側部に、圧力作用面積が主反力室より大きな副反力
室２０．２１　を形成する。パルプピストン１３の外周
壁に対の環状溝２２．２３を設け、該環状溝の一方２２
を右シリンダ室１０に連通させ且つ他方２３を左シリン
ダ１１に連通させる。

シリンダ１２の内周壁の左右に、夫々、対の環状溝２４
．２５．２６．２７を形成し、溝２４．２６をオイルポ
ンプ２８に連通させ且つ溝２５．２７をオイルリザーバ
２１１に連通させる。

主反力３！！１８．１ｓは、オリフィス３０．３１を介
して、パルプピストン１３の環状溝２２％２３と連通し
、又、副反力室２０．２１は、オリフィス３２．３８を
介して該＃Ｉ２２．２３と連通する。さらに、剛反力室
２０．２１は、互いに、可変オリフィス３４を組込んだ
回路３５を介して連通する。可変オリフィス、３４は、
車速に応答してその開度な変える力で、低速時に開とさ
せ且つ高速時に閉とさせる。

前述したコントａ−ルバルプ装ｍ　ｓ　′Ｆ）作用につ
いてζパルプピストン１３が、第２図でみて右方へ移動
した場合を例に、ｈり説明する。

車輛の低速時には可変オリフィス３４が開となっており
１両側反力室２０．２１の圧は等圧とな９ている。パル
プピストン１３が右方向に動くと、パルプピスト、ン−
１３の壽２２がシリンダ１２の＃＄２４と導通関係とな
り、ポンプ２８からの油圧は、右シリンダ室１０に供給
され、パワーピストン４の動電を助勢させる。一方、パ
ルプピストン１３の溝２３がシリンダ１２の溝２Ｔと導
通し、左シリンダ室１１はオイル・リザーバ２ｓと導通
し、油圧作用を受けない、そして、溝２５．２１ｉは、
パルプピストン１３のラーンドにより閉状態となる。オ
リアイス３０．３２を介して主反力室１８および副反力
１１２０には、ポンプ２Ｂからの圧が供給される。しか
し、両側反力室２０．２１は導通しており等圧であるた
め、馬主反力室１Ｂ、１１１の圧力差に応じた反力がパ
ルプピストン１３に作用する。この状態は、第３図の低
速と表示される線で表される。

通関係となる・この状態で、パルプビン８によりパルプ
ピストン１３が右方向へ移動すると、前述した−如く、
ポＹプ２８からの油圧は１１２２を介して右シリンダ室
１０に供給され、左シリンダ室１１は、溝２３を介し【
オイルリザーバ２９と連通する。かくして、パワーピス
トン４の動きを助勢し得るだ、ポンプ２８からの油圧が
オリフィス３０．３２を介して主反力室１８と副反力室
２ＯＫ供給される。

このため、主反力室からの反力に加えて、パルプピスト
ン１３の端面に作用する副反力室２０からの反力ｗ＊ｒ
ｆ・第３−に＾巡と表示する線で表される操舵反力を受
けることになる。第３図から明らかなよ６に、高速時に
は。

低速時に比べてノ・ンドルを重くさせ得る。パルプピス
トン１３を右方向へ移動させた例について説明したが、
パルプピストン１３を左方向へ移動させた時の状態は、
シリンダ１２およびパルプピストン１３が左右対称形と
なっていることから、当業者に容易に理解できることで
あり、その説明を省略する・ 以上から明らかなように、ノくルプピストンに設けたボ
アと反力ビストンとにより形成される対の主反力室に加
えて、ノ（ルブピストンの両側部に副反力室な設け、両
側反力室を車速信号に応じて開閉する可変オリフィスを
組込んだ回路により導通可能とさせ、高速時に該可変オ
リフィスを閉じ、一方の側反力室にポンプ圧およびオリ
フィス形状に応じた圧を供給するので、高速時の）（ル
プピストンの反力は低速時より大きくなり、かじ取りを
重くさせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は動ガかじ取り装置の断面図、第２図は誼装置に
組込まれるコントロールノ（ルプ装置の断面図、第３図
は操舵反力と路面反力の関係を示すグラフ図である。 図中：　１・・・動力かじ取り装置、３・・・ウオーム
シャフト、４・・・パワーピストン、５−・セクタシャ
フト、７・・・ステアリングナツト、８・・・パルプビ
ン、Ｓ−・・コントｐ−ルノ（ルプ装置。 １０．１１・・・シリンダ室、１３・・・］＜ルプピス
トン、１６．１Ｔ・・・反力ビストン、１８．１Ｂ・・
・主反力室、２２．２３・・・溝、２４．２５％２６．
２Ｔ・・・溝、３４・・・可変オリアイス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輛のステアリングホイールと連動す６ウオームシヤフ
   トと、前記ウオームシャフトとステアリングナツトを介
   して係合し且つ前記ウオームシャフトしに沿って摺動す
   るノくツービス）ｙと、＃パワーピストンのラックと係
   合するセクタシャフトと、前記ノくツーピストン内に組
   込まれ且つ前記ステアリングナツトに固定されたパルプ
   ピンにより作動させられるコントロールパルプ装置とを
   有し、前記ノくルプ；ントロール装置がその内部に対の
   主反力室な有するパルプピストンおよび該ノ（ルプピス
   トンの両側に設けた対の副反力室を有し。 前記副反力室が車速に応じて絞りが可変となる可変オリ
   フィスを有する回路により接続されていることを特徴と
   する動力かじ取り装置。