JPH0146741B2

JPH0146741B2 -

Info

Publication number: JPH0146741B2
Application number: JP55134606A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Miki
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1980-09-26
Filing date: 1980-09-26
Publication date: 1989-10-11
Also published as: JPS5757948A

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕本発明は車輛用自動変速機の油圧制御装置に関
する。〔従来の技術〕従来車輛用自動変速機の油圧制御装置は、例え
ば、特公昭53−30150号公報に示されるように、
変速域の設定に多位置切換弁（前進、後進、中
立）を使用し、機械的リンケージでレバーに連結
したものが提案されている。しかしこのリンケージは変速機の油圧制御装置
の中の多位置切換弁を動かすためのもので、その
位置決めには精度を要求されるばかりでなく、変
速機と車体とは車輛の走行中相対的な変位を伴な
うものであるため、前述のリンケージには車体と
変速機間の相対変位を考慮しつつ、且つ正確な動
きが要求されるものであり、設計が困難である。
更に同種の変速機を種々の車体に搭載する場合、
異る車体毎にリンケージを変更しなければならな
い。そこで機械的リンケージを廃止する方法として
特開昭50−270号公報に示されるように、多位置
切換弁をソレノイド弁の出力油圧と、該出力油圧
に対向するスプリング力とのバランスにより前
進、後進、中立位置を切換えるとともに前記切換
弁の位置を検出してソレノイド弁をフイードバツ
ク制御する方法が提案されている。しかしながら、上述のような方法に於いては制
御が複雑であり、また安全性の面で信頼性が低い
という問題点を有している。〔発明が解決しようとする問題点〕そこで、本発明は前述の如き欠点を解消するた
めに、２位置切換弁とソレノイド弁を組み合わせ
ることにより、変速機とシフトレバーの間の機械
的結合を廃し、その間を電気的配線によつて結合
することを可能にするとともに、仮に電気配線が
故障したとしても安全性確保のためのフエールセ
ーフの機能をも持たせた自動変速機の油圧制御装
置の提供を目的とする。〔問題点を解決するための手段〕本発明においては、前進状態を達成するために
係合される前進用摩擦係合要素Ｃ１と、該前進用
摩擦係合要素Ｃ１が解放された状態で係合される
ことにより後進を達成する後進用摩擦係合要素Ｃ
２を有する自動変速機の油圧制御装置において、
油圧源１０１と、該油圧源１０１からの作動油が
供給される第１の油路３０１と、第１の油圧信号
を発する第１のソレノイド弁２１０と、第２の油
圧信号を発する第２のソレノイド弁２３０と、前
記第１の油圧信号に応じて作動され前記前進用摩
擦係合要素Ｃ１に連絡した第２の油路３０７を前
記第１の油路３０１と排油口３１３の何れかに選
択的に連絡するドライブ制御弁１５０と、前記後
進用摩擦係合要素Ｃ２に連絡した第３の油路３１
５を前記ドライブ制御弁１５０に連絡した第４の
油路３０８と連絡する状態と前記後進用摩擦係合
要素Ｃ２が解放するように排油口３２８に連絡す
る状態を前記第２の油圧信号に応じて切換えられ
るリバース制御弁１６０とを備え、前記ドライブ
制御弁１５０は該ドライブ制御弁１５０が前記第
２の油路３０７を排油口３１３に連絡するように
切換えられているときには前記リバース制御弁１
６０の切換えに応じて前記後進用摩擦係合要素Ｃ
２が係合可能なように前記第４の油路３０８を前
記第１の油路３０１に連絡するように構成される
とともに前記ドライブ制御弁１５０が前記第１の
油路３０１と第２の油路３０７とを連絡するよう
に切換えられているときには前記後進用摩擦係合
要素Ｃ２が解放するように前記第４の油路３０８
を排油口に連絡するように構成され、後進時には
前記第１のソレノイド弁２１０が通電し前記第１
の油路３０１と前記第２の油路３０７とを連通す
るとともに、前記第２のソレノイド弁２３０が通
電し前記第３の油路３１５と前記第２の油路３０
７とが連通していることを特徴とする。〔作用及び効果〕本発明によれば、変速域の設定（前進、後進、
中立）の選択は電気的な結合のみでソレノイド弁
を通電または非通電させることによつて行われ、
機械的なリンク類を必要としないので、低コスト
化及び変速機の制御装置の小型化の要求を満たす
ことが可能となる。また本発明の自動変速機の油圧制御装置によれ
ば、ドライブ制御弁は該ドライブ制御弁が第２の
油路を排油口に連絡するように切換えられている
ときにはリバース制御弁の切換えに応じて後進用
摩擦係合要素が係合可能なように第４の油路を第
１の油路に連絡するように構成されるとともに前
記ドライブ制御弁が前記第１の油路と第２の油路
とを連絡するように切換えられているときには前
記後進用摩擦係合要素が解放するように前記第４
の油路を排油口に連絡するように構成されている
ので電気信号等の故障が生じたとしても、前進、
後進の同時係合を防止することが可能である。更に本発明の自動変速機の油圧制御装置によれ
ば、後進時には前記第１のソレノイド弁２１０が
通電し前記第１の油路３０１と前記第２の油路３
０７とを連通するとともに、前記第２のソレノイ
ド弁２３０が通電し前記第３の油路３１５と前記
第２の油路３０７とが連通しているので、高速走
行時に第１及び第２のソレノイド弁が故障したと
しても、後進段には切換わらず、前進状態を維持
することができるので、信頼性の高い油圧制御装
置を提供することができる。〔実施例の説明〕次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明す
る。第１図は、本発明の自動変速機の油圧制御装置
が適用される車輛の変速制御系を示す。Ａはエンジン、Ｂは変速機、Ｃは油圧制御装
置、Ｄはソレノイド弁、Ｅは電子制御装置、Ｆは
シフトポジシヨンスイツチ、Ｇはスロツトル開度
検出装置、Ｈは車速検出装置である。シフトポジ
シヨンスイツチは、電気スイツチであり、手動に
より選択操作され、本実施例では、パーキング
（Ｐ）、後進（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進(D)の４つのレ
ンジを持つ。この変速制御系はスロツトル開度、
車速、シフトポジシヨンスイツチＦの選択レンジ
等により、電子制御装置Ｅで処理を行い出力信号
によつてソレノイド弁Ｄを通電または非通電させ
て油圧制御装置Ｃを制御し、変速機Ｂの摩擦係合
要素を係合または解除させて変速を達成する。第２図は（第１図の変速機Ｂ）オーバドライブ
機構付流体式４速自動変速機のプラネタリギヤユ
ニツトの一例を示す概略図である。この自動変速機はトルクコンバータ１、オーバ
ドライブ機構２、前進３段後進１段の遊星歯車変
速機３を備えており、第３図に示す如き油圧制御
回路装置によつて制御されるようになつている。
トルクコンバータ１はポンプインペラ４、タービ
ンランナ５、及びステータ６を含む周知のもので
あり、ポンプインペラ４は機関クランク軸７と連
結され、タービンランナ５はタービン軸８に連結
されている。タービン軸８はトルクコンバータ１
の出力軸をなすものであり、これはまたオーバド
ライブ機構２の入力軸となつており、オーバドラ
イブ機構２における遊星歯車装置のキヤリヤ１０
に連結されている。キヤリヤ１０によつて回転可
能に支持されたプラネタリピニオン１１はサンギ
ヤ１２及びリングギヤ１３と噛み合つている。サ
ンギヤ１２とキヤリヤ１０の間には多板クラツチ
１４と一方向クラツチ１５が設けられており、更
にサンギヤ１２とオーバドライブ機構２を抱合す
るハウジング或はオーバドライブケース１６の間
には多板ブレーキ１７が設けられている。オーバドライブ機構２のリングギヤ１３は前進
３段後進１段の遊星歯車変速機３の入力軸１８に
連結されている。入力軸１８と中間軸１９の間に
は多板クラツチ２０が設けられており、また入力
軸１８とサンギヤ軸２１の間には多板クラツチ２
２が設けられている。サンギヤ軸２１とトランス
ミツシヨンケース２３の間には多板ブレーキ２４
及び一方向クラツチ２５を介した多板ブレーキ２
６が設けられている。サンギヤ軸２１に設けられ
たサンギヤ２７はキヤリヤ２８、該キヤリヤ２８
によつて担持されたプラネタリピニオン３２、該
プラネタリピニオン３２と噛み合うリングギヤ３
３と共に２列の遊星歯車装置を構成している。一
方の遊星歯車装置におけるリングギヤ３０は中間
軸１９と連結されている。またこの遊星歯車装置
におけるキヤリヤ２８は他方の遊星歯車装置にお
けるリングギヤ３３と連結されており、これらキ
ヤリヤ及びリングギヤは出力軸３４と連結されて
いる。また該他方の遊星歯車装置におけるキヤリ
ヤ３１とトランスミツシヨンケース２３の間には
多板ブレーキ３５と一方向クラツチ３６が設けら
れている。かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路装置によりエ
ンジンに出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ
及びブレーキの係合または解放が行われ、オーバ
ドライブを含む前進４段の変速または手動切換え
による後進１段の変速が行われる。変速ギヤ位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。

【表】

【表】ることを示す。
上記クラツチ及びブレーキ１４，２０，２２，
１７，２４，２６，３５を選択的に作用させ、自
動的に変速操作を行う本発明の制御装置の油圧回
路（第１図のＣ及びＤ）を第３図に示す一実施例
に基づき説明する。油圧回路は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧
力調整弁１１０、１−２シフト弁１２０、２−３
シフト弁１３０、３−４シフト弁１４０、ドライ
ブ制御弁１５０、リバース制御弁１６０、パーキ
ング制御弁１７０、ロツクアツプ及びエンジンブ
レーキ制御弁１８０、クラツチシーケンス弁１９
０、ガバナ弁２００、ドライブ制御弁１５０を制
御する第１ソレノイド弁２１０、各シフト弁を制
御する第２ソレノイド弁２３０、第３ソレノイド
弁２２０、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制
御弁１８０、及びクラツチシーケンス弁１９０を
制御する第４ソレノイド弁２４０、パーキングピ
ストン機構２５０、バイパス弁２６０並びに各弁
間及びクラツチ、ブレーキの油圧サーボ１４Ａ，
１７Ａ，２０Ａ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２６
Ａ，３５Ａを連絡する油路からなる。圧力調整弁１１０は、一方にスプリング１１１
を配設したスプール１１２を備え、油溜め１００
より油ポンプ１０１により汲み上げられた作動油
は、油室１１３及びオリフイス４０１を介して油
室１１４へ供給される。油室１１３へ供給された
作動油は、スプリング１１１及び油室１１４の油
圧とのよつて調圧され、油路３０１へライン圧と
して導かれ、油路３０２へはトルクコンバータ圧
として導かれる。また油ポンプ１０１により汲み
上げられた作動油の油圧が圧力より高くなると、
前記作動油は油室１１５にも導かれ油溜め１００
へドレーンされる。第１ソレノイド弁２１０は、非通電時には弁口
２１１を閉じて、オリフイス４０２を介して油路
３０１と連絡した油路３０３に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口２１１を開いて排出口２１２から
油路３０３の圧油を排出させる。第３ソレノイド弁２２０は、非通電時には弁口
２２１を閉じて、オリフイス４０３を介して油路
３０４と連絡した油路３０３に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口２２１を開いて排出口２２２から
油路３０４の圧油を排出させる。第２ソレノイド弁２３０は、非通電時には弁口
２３１を閉じて、オリフイス４０４を介して油路
３０１と連絡した油路３０５に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口２３１を開いて排出口２３２から
油路３０５の圧油を排出させる。第４ソレノイド弁２４０は、非通電時には弁口
２４１を閉じて、オリフイス４０５を介して油路
３０１と連絡した油路３０６に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口２４１を開いて排出口２４２から
油路３０６の圧油を排出させる。表２に第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイ
ド弁２３０、第３ソレノイド弁２２０の通電、非
通電と自動変速機のギヤ状態の関係を示す。

〔(D)レンジ〕

(D)レンジにおいては、第１ソレノイド弁２１０
は非通電されており油路３０３の圧油がドライブ
制御弁１５０の油室１５３に供給され、スプール
１５２は図示上方に設定されている。よつて油路
３０１の圧油は油路３０７を経て、油圧サーボ２
０Ａに導かれ、クラツチ２０が係合される。第１
速においては、第３ソレノイド弁２２０は通電、
第２ソレノイド弁２３０は非通電され、１−２シ
フト弁１２０のスプール１２２は図示上方位置
に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は図
示下方位置に、３−４シフト弁１４０のスプール
１４２は図示下方位置に夫々設定される。油路３
０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３２６
を経て油圧サーボ１４Ａに導かれクラツチ１４が
係合される。第２速においては、第２ソレノイド弁２３０及
び第３ソレノイド弁２２０は共に通電され、１−
２シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方位
置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２は
図示下方位置に、３−４シフト弁１４０のスプー
ル１４２は図示下方位置に夫々設定される。油路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油
路３２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油路
３０７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３１
４を経て油圧サーボ２６Ａに導かれ、夫々クラツ
チ１４及びブレーキ２６が係合される。第３速においては、第３ソレノイド弁２２０は
非通電、第２ソレノイド弁２３０は通電され、１
−２シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方
位置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２
は図示上方位置に、３−４シフト弁１４０のスプ
ール１４２は図示下方位置に夫々設定される。油
路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３
２６を経て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油路３０
７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３１４を
経て油圧サーボ２６Ａ及び２−３シフト弁１３
０、油路３２０を経て油圧サーボ２２Ｂに導かれ
夫々クラツチ１４、ブレーキ２６、クラツチ２２
が係合される。第４速においては、第２ソレノイド弁２３０及
び第３ソレノイド弁２２０は共に非通電され、１
−２シフト弁１２０のスプール１２２は図示下方
位置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３２
は図示上方位置に、３−４シフト弁１４０のスプ
ール１４２は図示上方位置に夫々設定される。油
路３０１の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３
２４を経て油圧サーボ１７Ａに導かれ、油路３０
７の油圧は１−２シフト弁１２０、油路３１４を
経て油圧サーボ２６Ａ及び２−３シフト弁１３
０、油路３２０を経て油圧サーボ２６Ａ及び２−
３シフト弁１３０、油路３２０を経て油圧サーボ
２２Ｂに導かれ夫々ブレーキ１７，２６、クラツ
チ２２が係合される。上述の各変速段においては、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁１８０の油室１８５には
油路３０７を経て圧油が供給されており、また油
路３０６を経て油室１８４へ圧油が供給されてお
り、スプール１８２，１８３は第４ソレノイド弁
２４０によつて制御可能な状態となつており、従
つてロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁１
８０のスプール１８２，１８３は第４ソレノイド
弁２４０によつて設定位置を制御される。第４ソ
レノイド弁２４０が非通電されると、ロツクアツ
プ及びエンジンブレーキ制御弁１８０のスプール
１８２，１８３は図示下方位置に設定され油路３
０２の油圧は油路３３４、トルクコンバータ１、
油路３３３、油路３３２と導かれ、直結クラツチ
５０は解放されている。第４ソレノイド弁２４０
が通電されると、スプール１８２，１８３は図示
上方位置に設定され、油路３０２の油圧は油路３
３３を経て直結クラツチ５０が係合しロツクアツ
プ状態となる。第１速状態でロツクアツプとなる
と油路３０７の圧油は、油路３３２、２−３シフ
ト弁１３０、油路３１７、１−２シフト弁１２
０、油路３１６を経て油圧サーボ３５Ａに導か
れ、前述の第１速状態で係合しているブレーキ及
びクラツチに加えてブレーキ３５も係合され、エ
ンジンブレーキの効く第１速状態となる。また第
２速状態でロツクアツプとなると油路３０７の圧
油は油路３３２、２−３シフト弁１３０、油路３
１７、１−２シフト弁１２０、油路３１８を経て
油圧サーボ２４Ａに導かれ前述の第２速状態で係
合しているブレーキ及びクラツチに加えてブレー
キ２４も係合され、エンジンブレーキの効く第２
速状態となる。即ち(D)レンジの第１速と第２速においては、第
４ソレノイド弁２４０によつてロツクアツプ制御
とエンジンブレーキ制御を同時に行つている。ま
た(D)レンジにおいては、油路３０１及び油路３０
７を経てパーキング制御弁１７０に油圧を導くこ
とにより、スプール１７２の位置に関係なく油路
３３６を経てパーキングピストン機構２５０の油
室２５３には油圧が導かれ、パーキングピストン
２５２は図示右方位置に設定されておりパーキン
グ状態となることはない。〔（Ｎ）レンジ〕（Ｎ）レンジにおいては、第１ソレノイド弁２
１０は通電、第２ソレノイド弁２３０及び第３ソ
レノイド弁２２０は共に非通電され、ドライブ制
御弁１５０のスプール１５２は図示下方位置に、
リバース制御弁１６０のスプール１６２は図示下
方位置に、２−３シフト弁１３０のスプール１３
２は図示上方位置に、パーキング制御弁１７０の
スプール１７２は図示上方位置に、パーキングピ
ストン２５２は図示右方位置（パーキング解除位
置）に、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御
弁１８０のスプール１８２，１８３は図示下方位
置に夫々設定される。油路３０１の圧油は３−４
シフト弁１４０、油路３２６を経て油圧サーボ１
４Ａに導かれクラツチ１４が係合される。〔（Ｒ）レンジ〕（Ｒ）レンジにおいては、第１ソレノイド弁２
１０は通電、第３ソレノイド弁２２０は非通電、
第４ソレノイド弁２４０は非通電されドライブ制
御弁１５０のスプール１５２は図示下方位置に、
リバース制御弁１６０のスプール１６２は図示上
方位置に、１−２シフト弁１２０のスプール１２
２は図示下方位置に、２−３シフト弁１３０のス
プール１３２は図示下方位置に、３−４シフト弁
１４０のスプール１４２は図示下方位置に、パー
キング制御弁１７０のスプール１７２は図示上方
位置に、パーキングピストン２５２は図示右方位
置に、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁
１８０のスプール１８２，１８３は図示下方位置
に、クラツチシークエンス弁１９０のスプール１
９２は図示下方位置に設定される。油路３０１の
油圧は、３−４シフト弁１４０、油路３２６を経
て油圧サーボ１４Ａに導かれ、油路３０８の油圧
はリバース制御弁１６０、油路３１５、クラツチ
シークエンス弁１９０、油路３２９を経て油圧サ
ーボ２２Ａ及びリバース制御弁１６０、油路３１
５、２−３シフト弁１３０、油路３２０を経て油
圧サーボ２２Ｂ及びリバース制御弁１６０、油路
３１５、１−２シフト弁１２０、油路３１６を経
て油圧サーボ３５Ａに導かれ、クラツチ１４，２
２及びブレーキ３５が係合される。クラツチ２２
の油圧サーボは２組の油圧サーボ２２Ａ及び２２
Ｂからなり、第３速、第４速時には一方の油圧サ
ーボ２２Ｂに油圧が供給されトルク容量の大きい
（Ｒ）レンジにおいては両方の油圧サーボ２７Ａ
及び２７Ｂに油圧が供給されるように構成されて
いる。ＮＲシフト時においては、最初に第２ソレノ
イド弁２３０及び第４ソレノイド弁２４０を共に
通電させておき、油路３１５の油圧を１−２シフ
ト弁１２０、油路３１６を経て油圧サーボ３５Ａ
及び２−３シフト弁１３０、油路３２０を経て油
圧サーボ２２Ｂに導きブレーキ３５、クラツチ２
２が係合され、クラツチシークエンス弁１９０へ
導かれた油圧は、スプール１９２によつて閉止さ
れている。次に一定時間をおいて第４ソレノイド
弁２４０を非通電とするとクラツチシークエンス
弁１９０のスプール１９２は図示下方位置に設定
され、油路３１５と油路３２９が連絡され、油路
３１５の油圧は油路３２９を経て油圧サーボ２２
Ａ導かれ、後進時におけるクラツチ２２の伝達ト
ルク容量を確保する。第４図はクラツチ２２の油
圧サーボ２２Ａ及び２２Ｂ内の油圧の変化割合及
び第２ソレノイド弁２３０及び第４ソレノイド弁
２４０の通電、非通電の変化を示したもので、Ｐ
１は油圧サーボ２２Ｂ、Ｐ２は油圧サーボ２２Ａ
内の油圧の変化割合を示し、Ｓ３は第２ソレノイ
ド弁２３０の、Ｓ４は第４ソレノイド弁２４０の
通電、非通電の変化を示す。このようにＮＲシフト時においては、駆動要
素であるクラツチ２２の係合は、最初に低い係合
力で係合させ、係合後必要伝達トルクを満足する
ように係合力を高めるように構成したので、変速
シヨツクの少ないＮＲシフトが行われるもので
ある。〔（Ｐ）レンジ〕（Ｐ）レンジにおいては第１ソレノイド弁２１
０及び第３ソレノイド弁２２０は共に通電され、
第２ソレノイド弁２３０は非通電され、ドライブ
制御弁１５０のスプール１５２は図示下方位置に
リバース制御弁１６０のスプール１６２は図示下
方位置に、３−４シフト弁１４０のスプール１４
２は図示下方位置に夫々設定される。油路３０１
の油圧は３−４シフト弁１４０、油路３２６を経
て油圧サーボ１４Ａに導かれ、クラツチ１４が係
合される。出力軸３４が回転中であれば油路３３７にガバ
ナ弁２００により油圧が生じており、該油圧がパ
ーキング制御弁１７０の油室１７４に供給されス
プール１７２，１７３は図示上方に設定され、油
路３０１の油圧は油路３３６を経てパーキングピ
ストン機構２５０の油室２５３に導かれて、パー
キングピストン２５２は図示右方位置に設定され
パーキングは解除されている。出力軸３４の回転
が止ると、油室１７４の圧油は油路３３７を経て
排油口２０３より排出されてスプール１７２，１
７３は図示下方に設定され、油室２５３の圧油は
油路３３６、油路３０７を経てドライブ制御弁１
５０の排油口３１３より排出され、パーキングピ
ストン２５２はスプリング２５１の作用で図示左
方位置に設定され、パーキング状態となる。以上のようにパーキングは、出力軸が回転中、
即ち車輛が走行中には作用しないように構成され
ている。更に詳しく説明すると、(D)，（Ｎ），
（Ｒ），及び（Ｐ）レンジの何れのレンジにおいて
も、油路３０１にはライン圧が導かれており、パ
ーキング制御弁１７０のスプール１７２が図示上
方位置に設定されておれば、油路３０１の圧油は
油路３３６を経てパーキングピストン機構２５０
の油室２５３に供給され、パーキングピストン２
５２は図示右方位置に設定され、パーキング解除
の状態を保つ。(D)レンジでは、第１ソレノイド弁
２１０を非通電させてドライブ制御弁１５０のス
プール１５２を図示上方位置に設定し、油路３０
７にも圧油を導き、パーキング制御弁１７０のス
プール１７２の位置に関係なく油路３３６には圧
油が導かれる。また、（Ｎ），（Ｒ）レンジにおい
ては、第３ソレノイド弁２２０を非通電として、
油路３０４を経てパーキング制御弁１７０の油室
１７５に圧油が導かれ、スプール１７２は図示上
方位置に設定され油路３０１の圧油を油路３３６
に導く。しかし各ソレノイド弁の誤作動により、
(D)レンジにおいて油路３０７に圧油が導かれない
場合、（Ｎ），（Ｒ）レンジにおいて油路３０４に
油圧が生じていない場合及び（Ｐ）レンジの場合
において、走行中にパーキング状態となる危険が
ある。そこでガバナ弁２００によつて、出力軸が
回転中であれば油路３３７を経てパーキング制御
弁１７０の油室１７４に油圧を生ぜしめ、スプー
ル１７２，１７３を図示上方位置に設定して、油
路３０１の圧油を油路３３６に導くように構成さ
れている。即ち油路３３７の油圧をＰ、ガバナ弁
２００のチエツクボール２０２の質量をＷ、拝口
２０３の直径をｄ、回転軸３４の中心からチエツ
クボール２０２までの距離をＲ、出力軸３４の回
転数をＮ、パーキング制御弁１７０のスプール１
７３の受圧面積をＡ、スプリング１７１の張力を
Ｆとすると、ガバナ弁２００の排油口２０３にお
ける釣り合いの式は、Ｐ×π／４×d²＝Ｗ／ｇ×Ｒ× （2πN／60）² となり、従つてＰ＝πRW／225gd²×N² となる。従つてＰによつてパーキング制御弁１７
０のスプール１７２，１７３を図示上方位置に設
定するためには、Ｐ＞Ｆ／Ａ即ちＮ＞225gd²F／πRWA でなければならない。よつて出力軸３４の回転数
Ｎが十分小さくなつてからパーキング状態となる
ように、Ｆ，Ａ，ｄ，Ｗ及びＲを定めればよい。
以上のようにして、ガバナ弁２００及びパーキン
グ制御弁１７０を設定すれば所定の車速以上で、
ソレノイド弁の誤作動等によつてパーキング状態
となることはなく安全である。またデイテントレバー５０１、スリーブ５０
２、ボール５０３、スプリング５０４からなるパ
ーキングデイテント機構５００によつてパーキン
グ状態、及びパーキング解除の状態を保持するこ
とができる。以上の如く本発明によれば、変速域の設定（前
進、後進、中立）の選択は電気的な結合のみで、
ソレノイド弁を通電または非通電させることによ
つて行われ、機械的なリンク類を必要としない。また本発明の自動変速機の油圧制御装置によれ
ば、ドライブ制御弁は該ドライブ制御弁が第２の
油路を排油口に連絡するように切換えられている
ときにはリバース制御弁の切換えに応じて後進用
摩擦係合要素が係合可能なように第４の油路を第
１の油路に連絡するように構成されるとともに前
記ドライブ制御弁が前記第１の油路と第２の油路
とを連絡するように切換えられているときには前
記後進用摩擦係合要素が解放するように前記第４
の油路を排油口に連絡するように構成されている
ので電気信号等の故障が生じたとしても、前進、
後進の同時係合を防止することが可能である。更に本発明の自動変速機の油圧制御装置によれ
ば、後進時には前記第１のソレノイド弁２１０が
通電し前記第１の油路３０１と前記第２の油路３
０７とを連通するとともに、前記第２のソレノイ
ド弁２３０が通電し前記第３の油路３１５と前記
第２の油路３０７とが連通しているので、高速走
行時に第１及び第２のソレノイド弁が故障したと
しても、後進段には切換わらず、前進状態を維持
することができるので、信頼性の高い油圧制御装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される変速制御系の全体
構成を示す概略図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の動力伝達機構を示す骨子図、第３図
は本発明の自動変速機の油圧制御装置の一例を示
す油圧回路図、第４図はＮＲシフト時の油圧サ
ーボ２２Ａ及び２２Ｂ内の油圧の変化割合及び第
３、第４ソレノイド弁の通電、非通電の状態を示
した図である。図中、１……直結クラツチ付トルクコンバー
タ、２……オーバドライブ機構、３……前進３段
の遊星歯車変速機構、１００……油溜め、１０１
……油ポンプ、１１０……圧力調整弁、１２０…
…１−２シフト弁、１３０……２−３シフト弁、
１４０……３−４シフト弁、１５０……ドライブ
制御弁、１６０……リバース制御弁、１７０……
パーキング制御弁、１８０……ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁、１９０……クラツチシ
ーケンス弁、２００……ガバナ弁、２１０……第
１ソレノイド弁、２２０……第３ソレノイド弁、
２３０……第２ソレノイド弁、２４０……第４ソ
レノイド弁、２５０……パーキングピストン機
構、２６０……バイパス弁、１４Ａ……油圧サー
ボ、１７Ａ……油圧サーボ、２０Ａ……油圧サー
ボ、２２Ａ……油圧サーボ、２２Ｂ……油圧サー
ボ、２４Ａ……油圧サーボ、２６Ａ……油圧サー
ボ、３５Ａ……油圧サーボ、５００……パーキン
グデイテント機構。

Claims

【特許請求の範囲】１前進状態を達成するために係合される前進用
摩擦係合要素と、該前進用摩擦係合要素が解放さ
れた状態で係合されることにより後進を達成する
後進用摩擦係合要素を有する自動変速機の油圧制
御装置において、油圧源と、該油圧源からの作動油が供給される第１の油路
と、第１の油圧信号を発する第１のソレノイド弁
と、第２の油圧信号を発する第２のソレノイド弁
と、前記第１の油圧信号に応じて作動され前記第１
の係合要素に連絡した第２の油路を前記第１の油
路と排油口の何れかに選択的に連絡するドライブ
制御弁と、前記後進用摩擦係合要素に連絡した第３の油路
を前記ドライブ制御弁に連絡した第４の油路と連
絡する状態と前記後進用摩擦係合要素が解放する
ように排油口に連絡する状態を前記第２の油圧信
号に応じて切換えられるリバース制御弁とを備
え、前記ドライブ制御弁は該ドライブ制御弁が前記
第２の油路を排油口に連絡するように切換えられ
ているときには前記リバース制御弁の切換えに応
じて前記後進用摩擦係合要素が係合可能なように
前記第４の油路を前記第１の油路に連絡するよう
に構成されるとともに前記ドライブ制御弁が前記
第１の油路と第２の油路とを連絡するように切換
えられているときには前記後進用摩擦係合要素が
解放するように前記第４の油路を排油口に連絡す
るように構成され、後進時には前記第１のソレノイド弁が通電し前
記第１の油路と前記第２の油路とを連通するとと
もに、前記第２のソレノイド弁が通電し前記第３
の油路と前記第２の油路とが連通することを特徴
とする自動変速機の制御装置。