JPH0150624B2

JPH0150624B2 -

Info

Publication number: JPH0150624B2
Application number: JP56158845A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-10-07
Filing date: 1981-10-07
Publication date: 1989-10-31
Also published as: JPS5861051A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、スキツド制御する車輪の車輪速のピ
ーク値に基づいて、アンチスキツド制御を行なう
ための制動目標直線を設定するようにしたアンチ
スキツド制御装置に関する。

一般に、急制動中に車輪がロツクすることによ
る横すべりと制動力の低下を防止するためのアン
チスキツド制御装置は、第１図に示すように、ス
リツプ率Ｓが15％付近となるとき、車輪と路面と
の摩擦係数μが最大となり、最も高いブレーキ効
率が得られることから、第２図に示すように、車
両速度V_Cに対し車輪速V_Wが15％程低い値となる
Ｐ点に達したとき制動目標車輪速（制動目標直
線）V_WOを発生し、この目標値となるように車輪
速V_Wを制御している。

ところで、制動中の車両速度V_Cは、路面との
摩擦係数の変化に応じ、その減速度が変るように
なるので、制動目標車輪速V_WOも摩擦係数μの変
化による車両速度の変化に追従させる必要があ
る。

ところが、従来のアンチスキツド制御装置で
は、最初にスリツプ率が15％付近となるＰ点に達
したら、最も一般的な路面との摩擦係数に基づい
て予め定めた傾きの制動目標車輪速V_WOを発生す
るようにしているので、例えば、第２図の時刻t_o
で摩擦係数が小さい値に変化したとすると、これ
に応じて車両速度V_Cの減速度は緩やかに変化す
るようになる。しかしながら、目標車輪速V_WOの
傾きはそのまま一定であるので、車両速度V_Cよ
りもかなり低下した制御目標値で制御を行なつて
しまい、ロツクを生じ易くなる。逆に時刻t_oで摩
擦係数が大きい値に変化したとすると、車両の減
速度が大きくなるにもかかわらず、制動目標車輪
速V_WOの傾きはそのまま一定であるので、制動距
離が伸びてしまい、通常ブレーキよりは優れてい
るものの、あらゆる路面状況にて良好な制動性能
を確保することが難しいという問題があつた。ま
た、特開昭56−75242号公報に記載されているよ
うに、車輪加速度のピーク値又はピーク値近傍の
設定値に基いてスキツドサイクル毎の車輪速のピ
ーク値を検出し、この検出した車輪速から制動目
標車輪速を設定する手段では、車輪加速度のピー
ク値と実際の車輪速のピーク値とが若干ずれてい
るために、制動目標車輪速を精度よく演算するこ
とができず、制動性能にやや正確性を欠くもので
あつた。なおかつ、車輪加速度を検出する前記公
開の装置においては、加速度を検出するものであ
つたために、路面の外乱、例えば凹凸等があつた
場合に検出値が変動し易いという問題があつた。

本発明は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、スキツド制御する車輪の車輪速
を検出する手段と、車輪速が制動目標車輪速にな
るように作動油圧を制御する油圧制御手段と、作
動油圧の制御によつて生ずるスキツドサイクル毎
に、増加中の車輪速から得られた車輪速信号を保
持すると共に、この保持された車輪速より現在の
車輪速が低くなつた時の当該保持された車輪速を
車輪速のピーク値として検出するピーク値検出手
段と、このピーク値検出手段で検出した車輪速の
ピーク値に基づいて上記制動目標車輪速を設定す
る設定手段とを有するアンチスキツド制御装置を
手段としており、これによりあらゆる路面状況に
対して高精度で且つ正確な制動性能を確保するこ
とを目的とする。ここで、上記スキツドサイクル
とは、ブレーキを踏んだ時にホイールシリンダ等
の作動油圧が増減圧制御されて車輪速に次第に近
づいていく時の車輪速の変動周期を意味する。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第３図は本発明の一実施例を示したブロツク図
である。まず構成を説明すると、１はスキツド制
御される車輪（１輪を代表して示す）、２は車輪
１の回転数に比例したパルス数のパルス信号又は
周波数の交流信号を発生する車輪速センサ、３は
車輪速センサ２の検出信号を車輪速V_W信号（電
圧信号）に変換する変換器、４は各スキツドサイ
クルで車輪速V_Wがピーク値に達したことを検出
するピーク検出回路、５はピーク検出回路４のピ
ーク検出出力により車輪速V_Wのピーク値をサン
プルホールドし、このピーク値のうち、前回のデ
ータと今回のデータとの差に基づく勾配を演算し
て順次制動目標直線（制動目標車輪速）Vi信号
を設定する制動目標直線設定回路、６は制動目標
直線Viと車輪速V_Wとを比較し、車輪速V_Wの変化
を制動目標直線Viに近づけて最大ブレーキ効率
が得られるブレーキ液圧の制御信号（減圧、保
持、増圧を行なうための電磁弁駆動信号）を作り
出す液圧制御回路、７は液圧制御回路６からの制
御信号に応じた電磁弁の切換え作動によりマスシ
リンダ（Ｍ／Ｃ）からホイルシリング（Ｗ／Ｃ）
に供給しているブレーキ液圧の減圧、保持、増圧
を繰り返し行なう液圧アクチユエータである。

第４図は第３図の実施例におけるピーク検出回
路４の具体的な一実施例を示した回路ブロツク図
であり、ピーク検出用のコンパレータ８を有し、
コンパレータ８のマイナス入力端子には抵抗R₁
を介して車輪速V_W信号が入力され、また、プラ
ス入力端子には、ダイオードD₁を介してコンデ
ンサC₁に充電された車輪速V_W信号よりダイオー
ドD₁の順電圧（順方向降下電圧）V_Dだけ低い
（V_W−V_D）となる信号が入力されている。従つ
て、車輪速V_W信号が増加しているときには、コ
ンデンサC₁には順電圧V_Dだけ低い値の信号が充
電され、V_W＞（V_W−V_D）であることからコンパ
レータ８の出力はＬレベルにある。一方、V_W信
号がピーク値を過ぎて減少を始めると、コンデン
サC₁はダイオードD₁の逆バイアスで車輪速V_W信
号のピーク値に充電されたままとなり、V_W信号
がピーク値から順電圧V_Dだけ低下したときに、
コンパレータ８の出力がＨレベルに立上つてピー
ク検出出力を生ずるようにしている。

また、コンパレータ８のコンデンサC₁の接続
側には、ピーク検出後にリセツトをかけるための
回路が設けられる。

このリセツト回路部は、車輪速V_W信号を微分
して加速度α_W信号を出力する微分回路９と、α_W
信号が所定値＋αを上回つたときにＨレベル出力
を生ずるコンパレータ１０と、コンパレータ１０
のＨレベルへの立上りを微分して正のトリガパル
スを作り出すコンデンサC₂及び抵抗R₂とでなる
トリガ回路と、トリガパルスによりセツトされて
一定時間Ｈレベル出力を生ずる単安定マルチ１１
と、単安定マルチ１１のＨレベル出力で導通して
コンデンサC₁を放電リセツトするFETを用いた
アナログスイツチ１２で構成され、車輪速V_Wの
スキツドサイクル変化において、車輪速がピーク
値を過ぎて減少し、ブレーキ液圧の減圧で再び車
速に向つて回復中に、車輪の加速度α_Wが所定値
＋αを上回るタイミングでコンデンサC₁を放電
リセツトし、スキツドサイクル毎のピーク検出を
可能にしている。

このように構成された第４図のピーク検出回路
４の動作は、第５図のタイムチヤートによつて更
に明らかにされる。

すなわち、車輪速V_Wが増加しているときには、
V_Wより順電圧V_Dだけ低い破線で示す信号がコン
デンサC₁に充電され、ピーク値V_Pを過ぎると、
コンデンサC₁の電圧は一定に保たれ、V_Wが破線
の一定値を下回つたときに、コンパレータ３８の
出力がＨレベルとなる。次いで、車輪速V_Wが再
び回復を始め、その加速度α_Wが所定値＋αを上
回ると、単安定マルチ１１が一定時間Ｈレベル出
力を生じて、コンデンサC₁を放電リセツトし、
次のスキツドサイクルでのピーク検出に備える。

次に第６図のタイムチヤートを参照して第３，
４図に示した実施例の全体としての動作を説明す
る。

いま時刻T_Oでブレーキペダルを踏んでアンチ
スキツド制御を開始したとすると、ブレーキ液圧
の増圧により車輪速V_Wは車速V_Cに対して減少を
始め（スリツプ率増加）、車輪減速度が所定値に
達した時刻T₁で予め定めた傾き（減速度）の制
動目標直線Vi_Oが制動目標直線設定回路５で設定
され、この制動目標直線Vi_Oに基づいて液圧制御
回路６は液圧アクチユエータ７に制御信号を出力
し、増圧中のブレーキ油圧を減圧に切換えて車輪
速V_Wを車速V_Cに向つて回復させ、最大ブレーキ
効率となるスリツプ率λ＝0.15〜0.2の付近で保
持に切換え、更に車速V_Cに近づいたときに、再
び増圧に切換える。

このように車輪速V_Wが車速V_Cに向つて回復を
始めると、ピーク検出回路４のコンパレータ１０
の出力がＨレベルとなり、単安定マルチ１１のＨ
レベル出力でコンデンサC₁を放電リセツトし、
破線で示すV_Wの増加に追従した信号の充電を始
める。車輪速V_Wがピーク値を過ぎて所定値だけ
ピーク値を下回る時刻T₂に至ると、コンパレー
タ８の出力、すなわちピーク検出回路４の出力が
Ｈレベルとなり、このピーク検出回路４のピーク
検出出力によつて制動目標直線設定回路５は、時
刻T₂における車輪速V_Wの値をピーク値V_P1とし
てサンプルホールドする。

次に時刻T₃で同様にしてピーク値V_P2のサンプ
ルホールドを行なつたとすると、制動目標直線設
定回路５では、時刻T₂でのピーク値V_P1と時刻T₃
でのピーク値V_P2とを結んで得た直線を時刻T₃か
らの制動目標直線Viとして設定し、この制動目
標直線Viに基づいたアンチスキツド制御を行な
うようになる。

更に、時刻T₄で同様にしてピーク値V_P3をサン
プルホールドすると、ピーク値V_P2とV_P3とを結
んだ制動目標直線Viを時刻T₄から設定し、以下
同様にピーク値を検出する毎に順次制動目標直線
の設定が行なわれる。

ここで、制動目標直線設定回路５における設定
方法を時刻T₂の場合を例に具体的に説明すると、
ピーク値V_P1を検出した時刻T₂から時間の計数を
開始し、次にピーク値V_P2が得られる時刻T₃まで
の時間ΔTを求め、Viの傾きを（V_P1−V_P2）／
（T₂−T₃）＝ΔV／ΔTとして演算し、この傾きで
減少する直線信号を時刻T₃のピーク値V_P2を起点
に発生するようにしている。

第７図は、第３図の実施例に示した制動目標直
線設定回路５の具体的な一実施例を示した回路図
である。

まず構成を説明すると、入力端子５ａには車輪
速信号V_Wが印加され、また入力端子５ｄにはピ
ーク検出出力e_Pが印加されており、この信号e_Pお
よび入力端子５ｂからのタイマー信号e_t、更に入
力端子５ｃから車輪減速度α_Wがスキツドサイク
ルの第１サイクル目で所定値α_bを上回つたときに
出力される信号e_bを受けて、タイミング信号を出
力するタイミング回路部を有する。

即ち、タイミング回路部は、フリツプフロツプ
（以下「FF」という）FF１〜FF７、モノステー
プルマルチバイブレータ（以下「MM」という）
MM１〜MM３、微分回路１６ａ〜１６ｄ、及び
インバータ、ナンドゲート、アンドゲート、オア
ゲート等を含んだ論理回路で構成される。

サンプル／ホールド回路部は、増幅器A₁，A₂、
コンデンサC₁及びFFTを用いたアナログスイツ
チS₁で第１のサンプル／ホールド回路を、また増
幅器A₃，A₄、コンデンサC₂及びアナログスイツ
チS₂で第２のサンプル／ホールド回路を構成し、
アナログスイツチS₁，S₂のオン、オフによるサン
プル動作又はホールドは、FF１及びFF２の端
子出力で行なわれる。

転極回路部は、一対のFFTを用いたアナログ
スイツチS₃及びS₄で構成され、次段の差動増幅器
A₅（減算回路）に対する増幅器A₂，A₄の出力を、
FF５のＱ、出力により交互に接続切換えする。

積分タイマーは、増幅器A₆，A₇とコンデンサ
C₃で構成され、コンデンサC₃と並列にリセツト
用のアナログスイツチS₅を接続し、アナログスイ
ツチS₅はMM２の出力によりオンされて、コンデ
ンサC₃のリセツトを行なう。

増幅器A₅の出力ΔVと増幅器A₆の出力ΔTとに
よる割算を行なう割算回路部は、増幅器A₅〜A₁₂
を備えた公知の回路であり、増幅器A₁₃の出力が
（ΔV／ΔT）となる。

割算出力サンプル／ホールド回路部は、アナロ
グスイツチS₆、コンデンサC₄、及び増幅器A₁₃で
構成され、アナログスイツチS₆をオンにし、この
ときの割算出力をサンプルし、アナログスイツチ
S₆のオフによりホールドする。

増幅器A₁₃の演算出力で定まる勾配の信号出力
を生ずる積分回路部は、コンデンサC₅と増幅器
A₁₄で構成され、コンデンサC₅のリセツトは、ア
ナログスイツチS₆に同期してオン、オフするアナ
ログスイツチS₇で行なわれる。

尚、A₁₅は、増幅器A₁₄の出力を反転する増幅
器である。

最終的に、目標車輪速Viを発生する減算回路
部は、増幅器A₁₆で構成され、その正極入力端に
はアナログスイツチS₃，S₄を介して、増幅器A₂
又はA₄からの一定車輪速が印加され、また負極
入力端には、増幅器A₁₄の積分出力が増幅器A₁₅
で反転して印加され、両入力信号の差として、演
算勾配（第３サイクル以降）で減少するランプ波
形信号を出力する。

また、増幅器A₁₆の出力にはFF３の出力でオ
ンするアナログスイツチS₉が設けられており、
FF６，７によるピーク検出出力e_Pの２カウント
によるリセツトで、スキツドサイクルの３サイク
ル目からオンするようにしている。一方、アナロ
グスイツチS₈はFF３のＱ出力でオンされ、スキ
ツドサイクルの第１〜第２サイクル終了までのあ
いだオンし、図示しない手段により発生された所
定の傾きをもつ制御目標直線Vi_Oを演算による制
動目標直線Viの設定が開始されるまで出力させ
るようにしている。

次に、第７図の実施例の動作を第６図のタイム
チヤートを参照して説明する。

時刻T_Oでブレーキを踏んでアンチスキツド制
御を開始したとすると、車輪減速度α_Wが所定値
α_bを上回る時刻T₁で入力端子５ｃにe_b信号が印
加され、FF３をセツト（Ｑ＝１、＝０）する。

このため、アナログスイツチS₈がオンし、時刻
T₁より予め定めた傾きの制動目標車輪速Vi_Oが出
力され、第１及び第２サイクル目のスキツド制御
が行なわれる。

時刻T₂で最初のピーク値検出が行なわれると、
入力端子５ｄにピーク検出信号e_Pが印加されこの
e_P信号は、インバータ及び微分回路１６ａを介し
て、FF１のセツト端子に負トリガを印加し、
FF１の出力は“０”となる。従つて、アナロ
グスイツチS₂はオフとなり、コンデンサC₂には、
時刻T₂の電圧、即ち車輪速V_Wのピーク値V_P1が
保持され、増幅器A₄の出力は一定となる。

また、e_P信号はインバータで若干遅延されて
MM１に印加され、MM１の出力に正パルスが生
じ、微分回路１６ｂ及びインバータを介してFF
２のリセツト端子に加わり、このときFF４の
出力は“１”であるので、FF２はリセツト状
態となり、FF２の出力は“１”となつてアナ
ログスイツチS₁はオンとなり、増幅器A₂は車輪
V_Wのサンプルを続ける。

尚、FF４のＱ出力は“０”であるので、FF１
の出力は“０”のままとなり、アナログスイツ
チS₂は依然としてオフに置かれている。

次にMM１の正パルスが消えた瞬間、MM２の
出力に正パルスが生じ、一定時間のあいだにアナ
ログスイツチS₅がオンすることで、コンデンサ
C₃が放電リセツトされ、時刻T₂より増幅器A₆は
経過時間に比例して直線的に増加する計時出力
ΔTを生ずるようになる。

第３サイクル目となる時刻T₃にて、再びe_P信
号が生ずると、FF４は反転してＱ＝１、＝０
となるので、FF２はそれまでのリセツト状態
（Ｑ＝０、＝１）からセツト状態（Ｑ＝１、
＝０）に反転し、アナログスイツチS₁をオフに
し、時刻T₃での車輪速V_Wのピーク値V_P2をコン
デンサC₁に保持し、増幅器A₂の出力をV_P2に保
つ。

尚、FF１はセツト状態（Ｑ＝１、＝０）を
取り続け、増幅器A₄の出力は、依然としてV_P1の
ままである。

また、FF５は、第２サイクル目よりセツト状
態となつており、アナログスイツチS₃はオフ、S₄
はオンであるので、増幅器A₄の出力V_P2は増幅器
A₅の負極入力端に接続されており、その結果、
増幅器A₅の出力は、ΔV＝V_P1−V_P2に比例する信
号となる。

同時に、増幅器A₇の出力は、増幅器A₆で計時
した時刻T₃までの経過時間ΔTに比例した信号と
なつているから、増幅器A₅〜A₁₁でなる割算回路
部による演算により、増幅器A₁₁の出力は
（ΔV／ΔT）に比例した信号となる。

この時刻T₃のタイミングにて、アナログスイ
ツチS₆がオンしているので、増幅器A₁₁の出力は
増幅器A₁₂を介してコンデンサC₄に保持され、こ
のときアナログスイツチS₆がオフとなると、増幅
器A₁₃は、（ΔV／ΔT）に比例した一定電圧を出
力し、増幅器A₁₄に印加されるようになる。勿
論、アナログスイツチS₆に同期してアナログスイ
ツチS₇もオンとなり、時刻T₃で（ΔV／ΔT）が
印加されると、増幅器A₁₄は、（ΔV／ΔT）で定
まる勾配で直線的に増加する積分出力を生じ、増
幅器A₁₅で反転して増幅器A₁₆の負極入力端に印
加する。

また、時刻T₃になると、MM１の出力パルス
が消え、このためFF１が反転してアナログスイ
ツチS₂をオンし、更に、FF５をセツト状態に反
転することで、アナログスイツチS₃をオン、S₄を
オフにする。従つて、増幅器A₁₆の正極入力端に
は、時刻T₃でサンプルした増幅器A₂からのピー
ク値V_P2がアナログスイツチS₃を介して印加され
るようになり、結局、増幅器A₁₆は、V_P2を初期
値とし、（ΔV／ΔT）なる勾配で減少するランプ
波形電圧を出力する。

このとき、増幅器A₁₆の出力に設けているアナ
ログスイツチS₉は、時刻T₃における２つ目のピ
ーク検出出力e_PをカウントしたことによるFF７
の反転（＝“０”）によるFF３のリセツト（Ｑ
＝０、＝１）で導通し、それまでオンしていた
アナログスイツチS₈を介して出力していた所定の
傾きの制動目標直線Vi_Oを遮断し、増幅器A₁₆の
出力をアナログスイツチS₉を介して第３サイクル
目の制動目標直線Viとして設定する。

尚、時刻T₃でMM１の出力パルスが消えると、
MM２の出力に正パルスを生じて、アナログスイ
ツチS₅をオンし、再びオフとなるので、増幅器
A₆は時刻T₃より再び時間経過に比例して直線的
に増加する計時信号を出力するようになる。

第４サイクル目以降の動作は、FF５により１
サイクル毎にアナログスイツチS₃，S₄のオン、オ
フ切換えが行なわれる他は、第３サイクル目と同
じになる。

また、スキツド制御が終了すると、タイマー信
号e_tが消え、MM３がFF２，FF１の順にリセツ
ト状態（Ｑ＝０、＝１）とし、アナログスイツ
チS₁，S₂の両方をオンにしてサンプル状態とす
る。

第８図は本発明で用いるピーク値検出手段の他
の実施例を示したもので、変換器３から出力され
る車輪速V_Wを、サンプリング回路１３でパルス
発生器１４からのサンプリングパルスP_Sにより一
定周期で検出し、ピーク検出回路１５によるデジ
タル処理又はプログラム制御によりピーク検出を
行なうようにしたことを特徴とする。

このピーク検出回路１５によるピーク検出は、
マイクロコンピユータを用いた場合を例にとる
と、第９図に示すプログラムフローに従つて行な
われる。このプログラムフローは、アンチスキツ
ド制御の開始により、まずイニシヤルプログラム
が実行され、ブロツク１７に示すように、V_WO＝
０、V_nax（ピーク値）＝V_WOとイニシヤルセツトす
る。

次に、ブロツク１８でサンプリング回路１３か
ら一定周期でサンプリングしたV_W1，V_W2，V_W3，
…の車輪速が発生されると、各サンプル値発生毎
に判別ブロツク１９に進み、１周期前のサンプル
値V_Wo-1との間で、V_Wo＞V_Wo-1となる大小関係
の比較を行なう。このとき、V_Wo＞V_Wo-1が成立
していれば、ブロツク２０に進んで今回のサンプ
ル値V_Woをピーク値V_naxとする。一方、V_Wo＞
V_Wo-1であれば、前回以前のサンプル値により得
たピーク値V_naxをそのまま保持し、判別ブロツ
ク２１に進む。

判別ブロツク２１では、今回のサンプル値V_Wo
がそのときのピーク値V_naxより所定値δだけ低
い値（V_nax−δ）と比較して小さいか否か判別
し、大きければ再びブロツク１８に戻つて次のサ
ンプル値V_Wo+1について上記のフローを実行す
る。一方、V_Wo＜V_nax−δが成立したときには、
ピーク値に達したものと判断してブロツク２２で
ピーク検出出力の発生を指令する。

このようなプログラムフローによるピーク検出
は、第１０図のタイムチヤートに示すように、サ
ンプリングパルスP_Sに応じて車輪速V_WをV_W1，
V_W2，V_W3，…としてサンプリングし、車輪速V_W
がピーク値に向つて増加しているときのサンプル
値V_W1〜V_W5の各々については、V_Wより所定値δ
だけ低いV_W−δよりサンプル値が大きいことに
よりピーク値でないことを判別ブロツク２１で判
別しており、ピークを過ぎて得られるサンプル値
V_W6については判別ブロツク１９の条件が成立し
ないことから、V_nax＝V_W5のままとし、判別ブロ
ツク２１でV_W6＜V_nax−δ、すなわち、V_W6＜
V_W5−δが成立することで、ピーク値はV_W6であ
るものとしてブロツク２２でピーク検出出力を行
なう。

更に、車輪速V_Wがピーク値を過ぎて減少する
ときのサンプル値V_W7〜V_W10については、V_nax＝
V_W5のままであるので、判別ブロツク２１の条件
は成立せず、ピーク検出は行なわれない。このよ
うな作用により、以下同様にして各スキツドサイ
クルでのピーク検出が行なわれる。

尚、判別ブロツク２１ではV_Wo＜V_naxとしても
良いが、V_Wo＜V_nax−δとすることにより、第１
１図のタイムチヤートに示すように、所定値δは
車輪速V_Wが路面の微少変動で振らつくことによ
り生ずるピーク値V_P′の誤検出を防止するノイズ
マージンを与えている。

勿論、第９図に示したプログラムフローは、デ
ジタル回路によつても容易に実現することができ
る。

以上説明してきたように、本発明によれば、作
動油圧の制御によつて生ずるスキツドサイクル毎
に、増加中の車輪速から得られた車輪速信号を保
持すると共に、この保持された車輪速より現在の
車輪速が低くなつた時の当該保持された車輪速を
車輪速のピーク値として検出し、このこの検出ピ
ーク値のうち、前回のデータと今回のデータとの
差に基づく勾配を演算して順次制動目標直線を設
定してアンチスキツド制御を行なうようにしたた
め、制動中の路面状況に応じて定まる車速の減少
変化に追従した傾きの制動目標直線を設定するこ
とができ、その結果制動精度が高められて正確性
が増し、あらゆる路面の状況もしくは制動中に路
面との摩擦係数が急変したとしても、最大ブレー
キ効率となる制動が行なわれ、制動性能の大幅な
向上により安全性を更に高めることができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は制動中における車輪のスリツプ率と路
面との間の摩擦係数との関係を示したグラフ図、
第２図は従来装置における制動目標直線の設定を
示したタイムチヤート図、第３図は本発明の一実
施例を示したブロツク図、第４図は第３図の実施
例におけるピーク検出回路の一実施例を示した回
路ブロツク図、第５図は第４図のピーク検出動作
を示したタイムチヤート図、第６図は第３図の実
施例による作用を示したタイムチヤート図、第７
図は第３図の実施例における制動目標直線設定回
路の一実施例を示した回路図、第８図は本発明で
用いるピーク検出手段の他の実施例を示したブロ
ツク図、第９図は第８図の実施例で行なわれるピ
ーク検出のプログラムフロー図、第１０図は第９
図のプログラムフローによる作用を示したタイム
チヤート図、第１１図は車輪速の振らつきによる
ピーク値の誤検出防止作用を示したタイムチヤー
ト図である。１……車輪、２……車輪速センサ、３……変換
器、４，１５……ピーク検出回路（ピーク値検出
手段）、５……制動目標直線設定回路（制動目標
車輪速設定手段）、６……油圧制御回路（油圧制
御手段）、７……液圧アクチユエータ、８，１０
……コンパレータ、９……微分回路、１１……単
安定マルチ、１２……アナログスイツチ、１３…
…サンプリング回路、１４……パルス発生器。

Claims

【特許請求の範囲】１スキツド制御する車輪の車輪速を検出する手
段と、車輪速が制動目標車輪速になるように作動油圧
を制御する油圧制御手段と、作動油圧の制御によつて生ずるスキツドサイク
ル毎に、増加中の車輪速から得られた車輪速信号
を保持すると共に、この保持された車輪速より現
在の車輪速が低くなつた時の当該保持された車輪
速を車輪速のピーク値として検出するピーク値検
出手段と、このピーク値検出手段で検出した車輪速のピー
ク値に基づいて上記制動目標車輪速を設定する設
定手段と、を有することを特徴とするアンチスキツド制御装
置。