JPH0152566B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0152566B2 JPH0152566B2 JP56047954A JP4795481A JPH0152566B2 JP H0152566 B2 JPH0152566 B2 JP H0152566B2 JP 56047954 A JP56047954 A JP 56047954A JP 4795481 A JP4795481 A JP 4795481A JP H0152566 B2 JPH0152566 B2 JP H0152566B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- generator
- battery
- contact
- engine
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車輌用エンジンのアイドリング回転
数制御装置に関するものであり、特にトルクコン
バーターを備えた自動二輪車等の車輌において、
変速機の状態がニユートラルのときとそれ以外の
ときとで、エンジンの回転数に変化が生じないよ
うにしたものである。
数制御装置に関するものであり、特にトルクコン
バーターを備えた自動二輪車等の車輌において、
変速機の状態がニユートラルのときとそれ以外の
ときとで、エンジンの回転数に変化が生じないよ
うにしたものである。
（従来の技術）
トルクコンバーターを備えた車輌においては、
変速機の状態がニユートラルのとき（パーキング
の位置も含む、以下も同じ）とそれ以外のときと
で、アイドリングの回転数が異なるのが普通であ
る。これはニユートラルのときとそれ以外のとき
とでエンジンの負荷状態が異なるからであつて、
ニユートラル以外のときにはエンジンの回転数が
若干低下することによるものである。トルクコン
バーターを備えた車輌、特に比較的軽量の自動二
輪車においては、アイドリング回転数に変化があ
ると、変速機を停車中のニユートラルの位置から
走行のためにドライブの位置に切換えたとき、変
速シヨツクを生ずることになる。このため、負荷
の状態に拘らず、アイドリング回転数を可及的に
一定に保つことが望ましい。そこでこの目的で案
出された従来のものに、リンク機構を用いてスロ
ツトバルブの開度を変えるようにしたものがあ
る。
変速機の状態がニユートラルのとき（パーキング
の位置も含む、以下も同じ）とそれ以外のときと
で、アイドリングの回転数が異なるのが普通であ
る。これはニユートラルのときとそれ以外のとき
とでエンジンの負荷状態が異なるからであつて、
ニユートラル以外のときにはエンジンの回転数が
若干低下することによるものである。トルクコン
バーターを備えた車輌、特に比較的軽量の自動二
輪車においては、アイドリング回転数に変化があ
ると、変速機を停車中のニユートラルの位置から
走行のためにドライブの位置に切換えたとき、変
速シヨツクを生ずることになる。このため、負荷
の状態に拘らず、アイドリング回転数を可及的に
一定に保つことが望ましい。そこでこの目的で案
出された従来のものに、リンク機構を用いてスロ
ツトバルブの開度を変えるようにしたものがあ
る。
（発明が解決しようとする課題）
このようにリンク機構を使用し、ニユートラル
以外のときにはスロツトルバルブを僅かに開いて
アイドリング回転数を上げるようにすれば、エン
ジンのアイドリング回転数に変化が生じないこと
になり、変速シヨツクが生じないことになる。し
かしながらこのようにリンク機構を使用すると、
どうしてもリンク機構にガタを生ずるので微調整
がきかないことになり、充分な機能を果せない欠
点があつた。
以外のときにはスロツトルバルブを僅かに開いて
アイドリング回転数を上げるようにすれば、エン
ジンのアイドリング回転数に変化が生じないこと
になり、変速シヨツクが生じないことになる。し
かしながらこのようにリンク機構を使用すると、
どうしてもリンク機構にガタを生ずるので微調整
がきかないことになり、充分な機能を果せない欠
点があつた。
本発明はこの点に鑑みてなされたものであり、
リンク機構等の機械的な手段によることなく、変
速機の変速位置がニユートラルのとき、エンジン
に駆動される発電機に電気的な負担を掛けること
によつてエンジンの回転数を僅かに低下させ、こ
れによつてニユートラル以外のときのアイドリン
グ回転数との一定化を図つたものである。
リンク機構等の機械的な手段によることなく、変
速機の変速位置がニユートラルのとき、エンジン
に駆動される発電機に電気的な負担を掛けること
によつてエンジンの回転数を僅かに低下させ、こ
れによつてニユートラル以外のときのアイドリン
グ回転数との一定化を図つたものである。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記課題を解決するための手段とし
て、トルクコンバーターを備えた車輌において、
変速機の状態がニユートラルのとき閉じる接点を
設け、該接点または該接点により制御される接点
を、エンジンで駆動される発電機と該発電機に接
続されるバツテリー等の負荷との間に接続すると
共に、発電機の発生電圧または車輪の回転数を検
出することにより車輌の走行状態を検出して走行
状態のときに閉じるスイツチ機構を設け、該スイ
ツチ機構により、車輌の走行時には前記接点の状
態には関わりなく、前記発電機の出力側にバツテ
リー等の負荷が接続されるような構成としたもの
である。
て、トルクコンバーターを備えた車輌において、
変速機の状態がニユートラルのとき閉じる接点を
設け、該接点または該接点により制御される接点
を、エンジンで駆動される発電機と該発電機に接
続されるバツテリー等の負荷との間に接続すると
共に、発電機の発生電圧または車輪の回転数を検
出することにより車輌の走行状態を検出して走行
状態のときに閉じるスイツチ機構を設け、該スイ
ツチ機構により、車輌の走行時には前記接点の状
態には関わりなく、前記発電機の出力側にバツテ
リー等の負荷が接続されるような構成としたもの
である。
（作用）
このような構成とすれば、車輌の停車時におい
て変速機の変速位置がニユートラルのときには、
ニユートラルのときに閉じる接点あるいはこの接
点により制御される接点によつて、発電機とバツ
テリー等の負荷は接続され、同じく停車時におい
てニユートラル以外の状態のときには発電機とバ
ツテリー等との負荷とは切り離されることになる
から、エンジンのアイドリング回転数は常に一定
に保たれることになる。そして車輌が走行するこ
とによつてスイツチ機構が閉じれば、このスイツ
チ機構によつて発電機とバツテリー等の負荷とは
接続されることになるから、バツテリーは充電さ
れることになり、放電状態となることはない。
て変速機の変速位置がニユートラルのときには、
ニユートラルのときに閉じる接点あるいはこの接
点により制御される接点によつて、発電機とバツ
テリー等の負荷は接続され、同じく停車時におい
てニユートラル以外の状態のときには発電機とバ
ツテリー等との負荷とは切り離されることになる
から、エンジンのアイドリング回転数は常に一定
に保たれることになる。そして車輌が走行するこ
とによつてスイツチ機構が閉じれば、このスイツ
チ機構によつて発電機とバツテリー等の負荷とは
接続されることになるから、バツテリーは充電さ
れることになり、放電状態となることはない。
（実施例）
以下、本発明の第１の実施例を第１図について
説明すると、１は発電機であつて、３個のコイル
２，３，４を有するものである。これらコイル
２，３，４はスター結線され、その出力側は整流
器５の入力側に接続されている。整流器５は６個
のダイオード６，７，８，９，１０，１１からな
る３相全波整流式のものであり、その整流器５の
出力側は接点１２と、スイツチ機構としてのリレ
ー１３の常開接点１４の並列回路を介して、発電
機１の負荷であるバツテリー１５の正極側に接続
されている。バツテリー１５の負極側と整流器５
の出力側は接地され、このバツテリー１５には、
バツテリー１５の負荷となり、またバツテリー１
５とともに発電機１の負荷となる、図示しないエ
ンジンの点火系および各種ランプ等の電気負荷が
接続されている。リレー１３のコイル１６は、発
電機１のコイル４の出力側と接地間に接続されて
いる。
説明すると、１は発電機であつて、３個のコイル
２，３，４を有するものである。これらコイル
２，３，４はスター結線され、その出力側は整流
器５の入力側に接続されている。整流器５は６個
のダイオード６，７，８，９，１０，１１からな
る３相全波整流式のものであり、その整流器５の
出力側は接点１２と、スイツチ機構としてのリレ
ー１３の常開接点１４の並列回路を介して、発電
機１の負荷であるバツテリー１５の正極側に接続
されている。バツテリー１５の負極側と整流器５
の出力側は接地され、このバツテリー１５には、
バツテリー１５の負荷となり、またバツテリー１
５とともに発電機１の負荷となる、図示しないエ
ンジンの点火系および各種ランプ等の電気負荷が
接続されている。リレー１３のコイル１６は、発
電機１のコイル４の出力側と接地間に接続されて
いる。
接点１２は変速機と連動して開閉するものであ
り、変速機の状態がニユートラルのときに閉じ、
それ以外のときには開くものである。一方、リレ
ー１３のコイル１６は、発電機１の発生電圧が、
エンジンのアイドリング時の発生電圧より若干高
い値となつたとき励磁されて常開接点１４を閉じ
る特性のものである。
り、変速機の状態がニユートラルのときに閉じ、
それ以外のときには開くものである。一方、リレ
ー１３のコイル１６は、発電機１の発生電圧が、
エンジンのアイドリング時の発生電圧より若干高
い値となつたとき励磁されて常開接点１４を閉じ
る特性のものである。
次に、以上説明した構成からなるこの装置の作
動を説明する。
動を説明する。
車輌が停車しており、変速機の変速位置がニ
ユートラルに入つているとき このときには車輌が停車していることにより、
エンジンはアイドリング状態にあるので、発電機
の発生電圧はアイドリング時の電圧となる。した
がつてリレー１３のコイル１６は励磁されず、常
開接点１４は開いたままとなる。一方、接点１２
は変速機がニユートラルに入つていることにより
閉じるので、整流器５で整流された発電機１の発
生電流はバツテリー１５に流れ、バツテリー１５
を充電することによつて発電機１に、ひいてはエ
ンジンに負担をかけることになる。この負担によ
つてアイドリング回転数は若干低下する。
ユートラルに入つているとき このときには車輌が停車していることにより、
エンジンはアイドリング状態にあるので、発電機
の発生電圧はアイドリング時の電圧となる。した
がつてリレー１３のコイル１６は励磁されず、常
開接点１４は開いたままとなる。一方、接点１２
は変速機がニユートラルに入つていることにより
閉じるので、整流器５で整流された発電機１の発
生電流はバツテリー１５に流れ、バツテリー１５
を充電することによつて発電機１に、ひいてはエ
ンジンに負担をかけることになる。この負担によ
つてアイドリング回転数は若干低下する。
車輌が停車しており、変速機の変速位置がニ
ユートラル以外のところにあるとき この状態のときにも、車輌が停車していること
により、常開接点１４は上記同様に開いてい
る。変速機がニユートラル以外の位置にあるた
め、接点１２は開くので、発電機１は無負荷状態
となつてエンジンの負担は減少し、そのアイドリ
ング回転数は高く保たれ、結果的に回転数が一定
に維持されることになる。この状態から車輌を走
行させるために、変速機をニユートラル（または
パーキングの位置からドライブ等の位置に切換え
たとき、変速シヨツクを生ずることがない。
ユートラル以外のところにあるとき この状態のときにも、車輌が停車していること
により、常開接点１４は上記同様に開いてい
る。変速機がニユートラル以外の位置にあるた
め、接点１２は開くので、発電機１は無負荷状態
となつてエンジンの負担は減少し、そのアイドリ
ング回転数は高く保たれ、結果的に回転数が一定
に維持されることになる。この状態から車輌を走
行させるために、変速機をニユートラル（または
パーキングの位置からドライブ等の位置に切換え
たとき、変速シヨツクを生ずることがない。
変速機の変速位置がドライブ位置にあつて車
輌が停車しているとき このときは、変速機の状態がニユートラルのと
きに閉じ、それ以外の状態のときには開く接点１
２は当然に開いているので、バツテリー１５への
充電は行なわれず、しかもこのバツテリー１５か
らは、少なくともエンジンの点火系への電流は流
れているので、バツテリー１５の発生電力は消費
され、この状態が長く続けばバツテリー１５は過
放電になる。したがつてこのような状態を長く継
続させることは好ましくない。この点、後述する
第２の実施例においては、充電電流が一部のみカ
ツトされるものであることから、このような影響
は少ないことになる。
輌が停車しているとき このときは、変速機の状態がニユートラルのと
きに閉じ、それ以外の状態のときには開く接点１
２は当然に開いているので、バツテリー１５への
充電は行なわれず、しかもこのバツテリー１５か
らは、少なくともエンジンの点火系への電流は流
れているので、バツテリー１５の発生電力は消費
され、この状態が長く続けばバツテリー１５は過
放電になる。したがつてこのような状態を長く継
続させることは好ましくない。この点、後述する
第２の実施例においては、充電電流が一部のみカ
ツトされるものであることから、このような影響
は少ないことになる。
変速機の変速位置がニユートラル以外のとこ
ろにある車輌走行時 このように車輌が走行するときには、エンジン
の回転数がアイドリング回転数より高くなるの
で、発電機１の発生電圧も上昇する。これにより
リレー１３のコイル１６は励磁され、常開接点１
４は閉じることになる。したがつて接点１２が開
いていてもバツテリー１５への通電が行なわれ、
バツテリー１５は充電されることになる。スイツ
チ機構としてのリレー１３の常開接点１４は発電
機１の発生電圧のみに起因して開閉し、接点１２
の状態には無関係であるので、車輌走行中にエン
ジンがアイドリング回転数になつても、バツテリ
ー１５の充電は行なわれることになる。
ろにある車輌走行時 このように車輌が走行するときには、エンジン
の回転数がアイドリング回転数より高くなるの
で、発電機１の発生電圧も上昇する。これにより
リレー１３のコイル１６は励磁され、常開接点１
４は閉じることになる。したがつて接点１２が開
いていてもバツテリー１５への通電が行なわれ、
バツテリー１５は充電されることになる。スイツ
チ機構としてのリレー１３の常開接点１４は発電
機１の発生電圧のみに起因して開閉し、接点１２
の状態には無関係であるので、車輌走行中にエン
ジンがアイドリング回転数になつても、バツテリ
ー１５の充電は行なわれることになる。
このバツテリー１５の充電状態と発電機１がエ
ンジンに与える負荷との関係について考察する。
バツテリー１５の充電状態、たとえばバツテリー
１５がフル充電されているときと、かなり放電状
態にあるときとでは、発電機１からバツテリー１
５に流れる電流値が異なる。したがつてこのよう
にバツテリー１５の充電状態によつては、エンジ
ンに与える負担の状態が相違することになる。
ンジンに与える負荷との関係について考察する。
バツテリー１５の充電状態、たとえばバツテリー
１５がフル充電されているときと、かなり放電状
態にあるときとでは、発電機１からバツテリー１
５に流れる電流値が異なる。したがつてこのよう
にバツテリー１５の充電状態によつては、エンジ
ンに与える負担の状態が相違することになる。
しかしながらエンジンが作動している車輌運転
中には、バツテリー１５からはエンジンの点火系
や各種ランプ負荷等に常に電流が流れていること
から、接点１２が開いたときには、これらの電気
負荷も発電機１から切り離されることになる。す
なわち、バツテリー１５が仮りにフル充電の状態
のとき（新車として使用を開始したときは別とし
て、普段走行に使用しているときには、このよう
なことは少ないものと考えられる）には、接点１
２が閉じることにより、発電機１からバツテリー
１５に向かう充電電流は小さくても、バツテリー
１５に接続された電気負荷に電流が流れるので、
発電機１にはこれが負荷になり、エンジンに負担
をかけることになるのである。バツテリー１５が
放電気味のときには、発電機１から充電なための
電流が流れるが、この電流は、発電機１および整
流器５の容量に応じて流れるので、バツテリー１
５の充電状態によつて、そう大きく変ることはな
い。
中には、バツテリー１５からはエンジンの点火系
や各種ランプ負荷等に常に電流が流れていること
から、接点１２が開いたときには、これらの電気
負荷も発電機１から切り離されることになる。す
なわち、バツテリー１５が仮りにフル充電の状態
のとき（新車として使用を開始したときは別とし
て、普段走行に使用しているときには、このよう
なことは少ないものと考えられる）には、接点１
２が閉じることにより、発電機１からバツテリー
１５に向かう充電電流は小さくても、バツテリー
１５に接続された電気負荷に電流が流れるので、
発電機１にはこれが負荷になり、エンジンに負担
をかけることになるのである。バツテリー１５が
放電気味のときには、発電機１から充電なための
電流が流れるが、この電流は、発電機１および整
流器５の容量に応じて流れるので、バツテリー１
５の充電状態によつて、そう大きく変ることはな
い。
第２図に示すものは本発明の第２の実施例であ
る。この場合には変速機の変速位置がニユートラ
ルのときに閉じる接点１２のほかに発電量制御用
のリレー１７を設け、そのコイル１８の一端を整
流器５の出力側に、また他端をダイオード１９を
介して接点１２の一極に接続してある。接点１２
は前述の実施例と同様の作動をする。リレー１７
の常開接点２０は、発電機１のコイル３の出力側
と整流器５のダイオード８，１１の接続点との間
に接続されている。また整流器５の出力側と接点
１２の間には、ニユートラルランプ２１が接続さ
れている。
る。この場合には変速機の変速位置がニユートラ
ルのときに閉じる接点１２のほかに発電量制御用
のリレー１７を設け、そのコイル１８の一端を整
流器５の出力側に、また他端をダイオード１９を
介して接点１２の一極に接続してある。接点１２
は前述の実施例と同様の作動をする。リレー１７
の常開接点２０は、発電機１のコイル３の出力側
と整流器５のダイオード８，１１の接続点との間
に接続されている。また整流器５の出力側と接点
１２の間には、ニユートラルランプ２１が接続さ
れている。
２２は車輪回転数検出発電機、２３は車輪回転
数検出リレーである。車輪回転数検出リレー２３
は、ダイオード２４，２５抵抗器２６、ダイオー
ド２７、トランジスター２８から構成されている
もので、車輪回転数検出発電機２２の発生電圧が
一定値を越えたとき（車輪回転数が一定値を越え
たとき）にトランジスター２８を「オン」にする
ものである。トランジスター２８はリレー１７の
コイル１８の一端とダイオード１９の接続点と、
接地間に接続されており、これらで、車輌の走行
状態を検出して走行状態のときに閉じるスイツチ
機構を形成することになる。
数検出リレーである。車輪回転数検出リレー２３
は、ダイオード２４，２５抵抗器２６、ダイオー
ド２７、トランジスター２８から構成されている
もので、車輪回転数検出発電機２２の発生電圧が
一定値を越えたとき（車輪回転数が一定値を越え
たとき）にトランジスター２８を「オン」にする
ものである。トランジスター２８はリレー１７の
コイル１８の一端とダイオード１９の接続点と、
接地間に接続されており、これらで、車輌の走行
状態を検出して走行状態のときに閉じるスイツチ
機構を形成することになる。
このような構成からなるこの実施例の装置を取
り付けた車輌にあつても、変速機の状態（変速位
置）に応じて発電機１に対する負荷が変る点は第
１の実施例と全く同様であり、前述したないし
の作用は同様に行なわれる。ただ車輪回転検出
リレー２３が設けられており、車輪回転数検出発
電機２２の発生電圧でトランジスター２８の「オ
ン」、「オフ」制御を行なうようにしてあるので、
車輪の回転数に応じた制御が加えられることにな
る。これを説明する。
り付けた車輌にあつても、変速機の状態（変速位
置）に応じて発電機１に対する負荷が変る点は第
１の実施例と全く同様であり、前述したないし
の作用は同様に行なわれる。ただ車輪回転検出
リレー２３が設けられており、車輪回転数検出発
電機２２の発生電圧でトランジスター２８の「オ
ン」、「オフ」制御を行なうようにしてあるので、
車輪の回転数に応じた制御が加えられることにな
る。これを説明する。
車輪が回転していないとき
車輪が回転していないときには、車輪回転数検
出発電機２２からの出力がないため、トランジス
ター２３は「オフ」であり、したがつて発電機１
は２相で発電することになつて、エンジンに対す
る負担を小さくする。
出発電機２２からの出力がないため、トランジス
ター２３は「オフ」であり、したがつて発電機１
は２相で発電することになつて、エンジンに対す
る負担を小さくする。
車輪が回転しているとき
この場合にはトランジスター２３は「オン」と
なるので、リレー１７のコイル１８は励磁され、
常開接点２０が閉じて、発電機１は正常の発電を
行なうことになる。これにより、車輌の走行時に
はバツテリー１５の充電等に影響を与えることは
ない。
なるので、リレー１７のコイル１８は励磁され、
常開接点２０が閉じて、発電機１は正常の発電を
行なうことになる。これにより、車輌の走行時に
はバツテリー１５の充電等に影響を与えることは
ない。
第３図に示すものは本発明の第３の実施例であ
る。この場合には、リレー１７の常開接点２０を
整流器５の接地回路５に接続し、発電量の全量を
制御するようにしている。他は第２の実施例と変
るところがない。
る。この場合には、リレー１７の常開接点２０を
整流器５の接地回路５に接続し、発電量の全量を
制御するようにしている。他は第２の実施例と変
るところがない。
（発明の効果）
本発明は上述のように、変速機の変速位置がニ
ユートラルのときには発電機に負荷を接続してエ
ンジンに対する負担を大きくし、これによつてア
イドリング時の回転数をある値に抑え、変速機の
変速位置がニユートラル以外のときには発電機の
負荷を無くすか減少させ、エンジンの負担を軽減
させて、そのアイドリング回転数を上昇させるも
のである。これにより、エンジンの回転数を変速
機の変速位置に係わりなく一定に保つことができ
るので、車輌の停止状態から、走行のために変速
機を切換えたときの変速シヨツクが生じないこと
になる。この効果は、車輌重量が比較的小さい自
動二輪車において特に期待することができる。ま
たエンジンの回転数が下げられることにより、エ
ンジン騒音も低下する。そしてこのための構成が
電気的な回路であるので、耐久性と信頼性が高
く、コスト的にも有利となる特長がある。
ユートラルのときには発電機に負荷を接続してエ
ンジンに対する負担を大きくし、これによつてア
イドリング時の回転数をある値に抑え、変速機の
変速位置がニユートラル以外のときには発電機の
負荷を無くすか減少させ、エンジンの負担を軽減
させて、そのアイドリング回転数を上昇させるも
のである。これにより、エンジンの回転数を変速
機の変速位置に係わりなく一定に保つことができ
るので、車輌の停止状態から、走行のために変速
機を切換えたときの変速シヨツクが生じないこと
になる。この効果は、車輌重量が比較的小さい自
動二輪車において特に期待することができる。ま
たエンジンの回転数が下げられることにより、エ
ンジン騒音も低下する。そしてこのための構成が
電気的な回路であるので、耐久性と信頼性が高
く、コスト的にも有利となる特長がある。
第１図は本発明の第１の実施例の回路図、第２
図は本発明の第２の実施例の回路図、第３図は本
発明の第３の実施例の回路図である。 １…発電機、５…整流器、１２…接点、１３，
１７…リレー、１４，２０…常開接点、１５…バ
ツテリー、１６，１８…コイル。
図は本発明の第２の実施例の回路図、第３図は本
発明の第３の実施例の回路図である。 １…発電機、５…整流器、１２…接点、１３，
１７…リレー、１４，２０…常開接点、１５…バ
ツテリー、１６，１８…コイル。
Claims (1)
- １ トルクコンバーターを備えた車輌において、
変速機の状態がニユートラルのとき閉じる接点を
設け、該接点または該接点により制御される接点
を、エンジンで駆動される発電機と該発電機に接
続されるバツテリー等の負荷との間に接続すると
共に、発電機の発生電圧または車輪の回転数を検
出することにより車輌の走行状態を検出して走行
状態のときに閉じるスイツチ機構を設け、該スイ
ツチ機構により、車輌の走行時には前記接点の状
態には関わりなく、前記発電機の出力側にバツテ
リー等の負荷が接続されるよう構成したことを特
徴とする車輌用エンジンのアイドリング回転数制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4795481A JPS57163137A (en) | 1981-03-31 | 1981-03-31 | Increasing device for revolving number of idling in engine for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4795481A JPS57163137A (en) | 1981-03-31 | 1981-03-31 | Increasing device for revolving number of idling in engine for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57163137A JPS57163137A (en) | 1982-10-07 |
| JPH0152566B2 true JPH0152566B2 (ja) | 1989-11-09 |
Family
ID=12789740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4795481A Granted JPS57163137A (en) | 1981-03-31 | 1981-03-31 | Increasing device for revolving number of idling in engine for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57163137A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0735771B2 (ja) * | 1983-07-11 | 1995-04-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 火花点火エンジン |
| JP2003013770A (ja) * | 2001-04-26 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | 車両用動力装置 |
| JP6790625B2 (ja) * | 2016-09-08 | 2020-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5498413A (en) * | 1978-01-20 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Rotation speed controller for engine |
| DE2848556A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur ausnutzung der vollen motorleistung bei beschleunigungsvorgaengen bei kraftfahrzeugen |
-
1981
- 1981-03-31 JP JP4795481A patent/JPS57163137A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57163137A (en) | 1982-10-07 |
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