JPS61285171A - 電動式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動式パワ−ステアリング装置Info
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- JPS61285171A JPS61285171A JP60126100A JP12610085A JPS61285171A JP S61285171 A JPS61285171 A JP S61285171A JP 60126100 A JP60126100 A JP 60126100A JP 12610085 A JP12610085 A JP 12610085A JP S61285171 A JPS61285171 A JP S61285171A
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- Japan
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- motor
- battery
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- steering device
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0475—Controlling other elements
- B62D5/0478—Clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車用電動式パワーステアリング装置に係り
、特にバッテリの過放電を防止するに好適な電流制限方
式になる電動式パワーステアリング装置に係る。
、特にバッテリの過放電を防止するに好適な電流制限方
式になる電動式パワーステアリング装置に係る。
従来、自動車用のパワーステアリング装置として知られ
ているものは、例えば特開昭５９−２２３５６１号公報
に開示されているように、モータによりオイルポンプを
駆動し、その油圧を利用してハンドル操作力を補助する
。いわゆる電動油圧式パワーステアリング装置である。
ているものは、例えば特開昭５９−２２３５６１号公報
に開示されているように、モータによりオイルポンプを
駆動し、その油圧を利用してハンドル操作力を補助する
。いわゆる電動油圧式パワーステアリング装置である。
かかる電圧油圧式パワーステアリング装置においては、
バッテリの過放電状態にあっては、モータへの電力供給
を遮断する構成となってはいるが、しかし、パワーステ
アリング機能を十分に保持した上でバッテリが過放電状
態に陥らないようにする点については、何ら配慮されて
いなかった。 ゛ このことは、特にハンドル操作をモータ動力↓こより直
接に補助せんとする、いわゆる電動式パワーステアリン
グ装置を装備したものにおいて著しく、過放電によりヘ
ッドランプが暗くなる等の不都合を生じる。
バッテリの過放電状態にあっては、モータへの電力供給
を遮断する構成となってはいるが、しかし、パワーステ
アリング機能を十分に保持した上でバッテリが過放電状
態に陥らないようにする点については、何ら配慮されて
いなかった。 ゛ このことは、特にハンドル操作をモータ動力↓こより直
接に補助せんとする、いわゆる電動式パワーステアリン
グ装置を装備したものにおいて著しく、過放電によりヘ
ッドランプが暗くなる等の不都合を生じる。
「発明の目的〕
本発明の目的は、上述の如き従来技術における問題点に
鑑み、特に電動パワーステアリング装置によるバッテリ
負荷の増加によるバッテリ電圧低下による問題点を解決
し、バッテリの過放電を防止するに適した電動パワース
テアリング装置を提供することにある。
鑑み、特に電動パワーステアリング装置によるバッテリ
負荷の増加によるバッテリ電圧低下による問題点を解決
し、バッテリの過放電を防止するに適した電動パワース
テアリング装置を提供することにある。
本発明によれば、上記の目的を達成するため、電動式パ
ワーステアリング装置のモータに供給される電流をバッ
テリ電圧に応じて制限することによりバッテリ電圧を所
定値以上に確保するものである。また、本発明の実施例
によれば、上記のモータ電流の制限と同時に、さらにエ
ンジンの回転数を上げてオルタネータの充電能力を増加
させるものである。
ワーステアリング装置のモータに供給される電流をバッ
テリ電圧に応じて制限することによりバッテリ電圧を所
定値以上に確保するものである。また、本発明の実施例
によれば、上記のモータ電流の制限と同時に、さらにエ
ンジンの回転数を上げてオルタネータの充電能力を増加
させるものである。
以下、本発明の一実施例について説明する。第１図は本
発明に係る電動式パワーステアリング装置を示す全体構
成図である。通常のハンドル操作時においては、ハンド
ル１による操作能力をトルクセンサ２により操舵トルク
として検出し、これをコントローラ３に取り込む。この
コントローラはマイクロコンピュータにより構成された
ものである。コントローラ３はトルクセンサ２の検出信
号に応じた出力信号をモータ１１に入力することにより
、モータ１１は必要に応じたトルクをクラッチ１４を介
して減速ギヤ１５に伝達することによりハンドル１の操
舵力を補助（アシスト）する。
発明に係る電動式パワーステアリング装置を示す全体構
成図である。通常のハンドル操作時においては、ハンド
ル１による操作能力をトルクセンサ２により操舵トルク
として検出し、これをコントローラ３に取り込む。この
コントローラはマイクロコンピュータにより構成された
ものである。コントローラ３はトルクセンサ２の検出信
号に応じた出力信号をモータ１１に入力することにより
、モータ１１は必要に応じたトルクをクラッチ１４を介
して減速ギヤ１５に伝達することによりハンドル１の操
舵力を補助（アシスト）する。
ここで、モータ１１は直流直巻モータであり、右回転用
界磁巻線７と左回転用界磁巻線８を有し、その選択はコ
ントローラ３からの信号により制御されるパワートラン
ジスタ９，１０により行われる。さらに、モータに流れ
る電流を検出するための電流検出器４が設けられている
。電源は車載されたバッテリ１２であり、エンジンによ
り回転駆動されるＡＣジェネレータのオルタネータ１３
により充電される。バッテリ１２には、上記モータ】１
の他、ヘッドランプ８０や他の負荷７０がそれぞれスイ
ッチ９０．７０を介して並列に接続されている。
界磁巻線７と左回転用界磁巻線８を有し、その選択はコ
ントローラ３からの信号により制御されるパワートラン
ジスタ９，１０により行われる。さらに、モータに流れ
る電流を検出するための電流検出器４が設けられている
。電源は車載されたバッテリ１２であり、エンジンによ
り回転駆動されるＡＣジェネレータのオルタネータ１３
により充電される。バッテリ１２には、上記モータ】１
の他、ヘッドランプ８０や他の負荷７０がそれぞれスイ
ッチ９０．７０を介して並列に接続されている。
以−ヒの構成により、ハンドル１における操舵力がステ
アリングギヤ１６を介して伝達された力と、モータ１１
から減速ギヤ１５を介して伝達された力との合成力によ
り、タイヤ１７に舵角が与えられる。したがって、トル
クセンサ２がトルクを検出する限り、モータ１１は必要
なトルクを発生して操舵力を補助することになる。
アリングギヤ１６を介して伝達された力と、モータ１１
から減速ギヤ１５を介して伝達された力との合成力によ
り、タイヤ１７に舵角が与えられる。したがって、トル
クセンサ２がトルクを検出する限り、モータ１１は必要
なトルクを発生して操舵力を補助することになる。
次に、モータ１１とコントローラ３について、具体的実
施例を第２図のブロック線図により説明する。
施例を第２図のブロック線図により説明する。
ハンドル（第１図、参照番号１）に加えられた操舵ルク
Ｔにより、トルクセンサ２には信号Ｖ。
Ｔにより、トルクセンサ２には信号Ｖ。
が出力される。このトルクセンサ信号Ｖ。に比例した出
力を発生する回路１９と微分出力１８との合成値■。０
が電流指令発生回路２０に取り込まれる。つまり、操舵
トルクＴによる電流指令■、。が決まる。
力を発生する回路１９と微分出力１８との合成値■。０
が電流指令発生回路２０に取り込まれる。つまり、操舵
トルクＴによる電流指令■、。が決まる。
これに対し、車速Ｓに基づき、電流制限値Ｔ ＩＩＬが
車速−電流パターン回路３０によって決められ、さらに
信号Ｉ−，と■、によって電流指令■。が回路２１によ
り決定される。この電流指令■。は指令電圧回路２２に
より指令電圧ｖ、６に変換される。
車速−電流パターン回路３０によって決められ、さらに
信号Ｉ−，と■、によって電流指令■。が回路２１によ
り決定される。この電流指令■。は指令電圧回路２２に
より指令電圧ｖ、６に変換される。
次に指令電圧Ｖ、。に対して、実際にモーター１に流れ
る電流をフィードバックして、その差がチョッパー回路
２３によりチョッパー通流率αが決まる。この通流率α
とバッテリ電圧Ｖ、どの積がモーター１に対する入力端
子ＶＷとなる。入力電圧■工はモータ抵抗ＲＭおよびモ
ータ時定数ＴＮ■工となり、ＫＴなるトルク係数により
干−タトルクＴＮとなる。モータトルクＴ、は慣性モー
タント、１および粘性係数１〕による□なる伝達、１．
十〇 関数２６によりモータ角速度ωとなる。また、モータ角
速度ωはＫｖなる逆起電圧係数を経てモータ入力電圧に
フィードバックされる。コントローラ３とモーター］は
以上のような構成である。
る電流をフィードバックして、その差がチョッパー回路
２３によりチョッパー通流率αが決まる。この通流率α
とバッテリ電圧Ｖ、どの積がモーター１に対する入力端
子ＶＷとなる。入力電圧■工はモータ抵抗ＲＭおよびモ
ータ時定数ＴＮ■工となり、ＫＴなるトルク係数により
干−タトルクＴＮとなる。モータトルクＴ、は慣性モー
タント、１および粘性係数１〕による□なる伝達、１．
十〇 関数２６によりモータ角速度ωとなる。また、モータ角
速度ωはＫｖなる逆起電圧係数を経てモータ入力電圧に
フィードバックされる。コントローラ３とモーター］は
以上のような構成である。
またパワーステアリングの特徴として第５図に示す操舵
力と車速の関係がある。つまり、いわゆる据切りのよう
な車速０の場合に特に大きな操舵力が要求されることが
図から分かる。このことから据切り時にはモータ１１に
は大電流が必要となる。また、据切り状態でハンドルを
左右どちらか一杯に回して保舵トルクを加え続ける場合
や、あるいは最大トルク状態でハンドルを維持した場合
（例えば脱輪した車体を溝から出すときなど）に。
力と車速の関係がある。つまり、いわゆる据切りのよう
な車速０の場合に特に大きな操舵力が要求されることが
図から分かる。このことから据切り時にはモータ１１に
は大電流が必要となる。また、据切り状態でハンドルを
左右どちらか一杯に回して保舵トルクを加え続ける場合
や、あるいは最大トルク状態でハンドルを維持した場合
（例えば脱輪した車体を溝から出すときなど）に。
電流制限値（例えば５０Ａ）に達する大電流が８貴とな
り、多くの電力を消費する。しかも、この様な据切り中
のエンジン回転は通常アイドリング状態であり、オルタ
ネータ１３の充電能力も低くなっている。オルタネータ
１３の端子電圧と充電電流の関係は第４図に示すように
なっており、これに電動パワーステアリング装置等の電
気負荷がかかると充電電流、端子電圧ともに低下するこ
とになる。このような情況から従来の電動式パワーステ
アリング装置ではバッテリの過放電が進みエンジンの始
動に支障をきたしたり、ヘッドライトが暗くなるとか、
その他の補機類が正常に動作しないとか、コントローラ
の誤動作を起こすなどの実用−ヒおよび安全上の問題が
あった。ここで、従来の電気負荷はヘッドライトでも１
．５（Ａ、）程度であり、それに対して電動式パワース
テアリング装置は最大電流５０（Ａ〕という大電流を必
要とするものである。したがって、電動式パワーステア
リング装着車においてはバッテリ１２の電圧確保が特に
必要である解決されるべき重要な課題となっている。
り、多くの電力を消費する。しかも、この様な据切り中
のエンジン回転は通常アイドリング状態であり、オルタ
ネータ１３の充電能力も低くなっている。オルタネータ
１３の端子電圧と充電電流の関係は第４図に示すように
なっており、これに電動パワーステアリング装置等の電
気負荷がかかると充電電流、端子電圧ともに低下するこ
とになる。このような情況から従来の電動式パワーステ
アリング装置ではバッテリの過放電が進みエンジンの始
動に支障をきたしたり、ヘッドライトが暗くなるとか、
その他の補機類が正常に動作しないとか、コントローラ
の誤動作を起こすなどの実用−ヒおよび安全上の問題が
あった。ここで、従来の電気負荷はヘッドライトでも１
．５（Ａ、）程度であり、それに対して電動式パワース
テアリング装置は最大電流５０（Ａ〕という大電流を必
要とするものである。したがって、電動式パワーステア
リング装着車においてはバッテリ１２の電圧確保が特に
必要である解決されるべき重要な課題となっている。
本発明においては、電圧確保のため、給電ラインのいず
れかの電圧を検出し、この値に応じてモータ１１の電流
制限を行う。ここで、給電ラインとは第３図の太線で示
した部分である。したがって、プラス側も給電ラインで
あり、マイナス側も給電である。例として、電圧検出を
給電ライン中のバッテリ端子にて行なった場合を説明す
る。
れかの電圧を検出し、この値に応じてモータ１１の電流
制限を行う。ここで、給電ラインとは第３図の太線で示
した部分である。したがって、プラス側も給電ラインで
あり、マイナス側も給電である。例として、電圧検出を
給電ライン中のバッテリ端子にて行なった場合を説明す
る。
第６図に本実施例になる電動式パワーステアリング装置
のバッテリーの電圧垂下特性を示す。この図にも示され
るように、バッテリの過放電が進むと、バッテリ端子電
圧が７〔ｖ〕以下に低下する場合がある。第６図による
と、電流Ｌ （ＡｌでＶＢ ＝７ ｒｖ） であッテ
も、電流をｒ、 ［Ａｌまで下げるとＶ、＝９ ［Ｖ
］まで回復する。本発明では、このようなバッテリ特有
の現象に基づき。
のバッテリーの電圧垂下特性を示す。この図にも示され
るように、バッテリの過放電が進むと、バッテリ端子電
圧が７〔ｖ〕以下に低下する場合がある。第６図による
と、電流Ｌ （ＡｌでＶＢ ＝７ ｒｖ） であッテ
も、電流をｒ、 ［Ａｌまで下げるとＶ、＝９ ［Ｖ
］まで回復する。本発明では、このようなバッテリ特有
の現象に基づき。
電流を制限すること、より具体的には制御回路における
電流制限値を下げることによりバッテリ電圧を確保しよ
うとするものであり、そのための好適な電動式パワース
テアリング装置を提供しようとするものである。
電流制限値を下げることによりバッテリ電圧を確保しよ
うとするものであり、そのための好適な電動式パワース
テアリング装置を提供しようとするものである。
このための方式として、例えば第７図に示すように、バ
ッテリ電圧に対応する電流制限値による所謂マツプ制御
を採用する。具体的には、バッテリ電圧を検出し、その
検出値に対応して電流制限値を設定する方法であり、例
えばバッテリ電圧Ｖ、＝１０ ［Ｖ］であれば電流制限
値は２５（Ａｌとなり、この場合２８［Ａｌ以下の範囲
でモータに供給される電流を制御する。さらに、バッテ
リ電圧がＶ、 ＝７．５ ［Ｖ］以下に低下した場合
にはバッテリの過放電を防止するため、モータ電流を遮
断することとなる。このようなマツプ制御はコントロー
ラ３を構成するマイコンのＲＯＭ （リード・オンリー
・メモリ）にマツプ内容を書き換え、これを読み出すこ
とにより行われる。
ッテリ電圧に対応する電流制限値による所謂マツプ制御
を採用する。具体的には、バッテリ電圧を検出し、その
検出値に対応して電流制限値を設定する方法であり、例
えばバッテリ電圧Ｖ、＝１０ ［Ｖ］であれば電流制限
値は２５（Ａｌとなり、この場合２８［Ａｌ以下の範囲
でモータに供給される電流を制御する。さらに、バッテ
リ電圧がＶ、 ＝７．５ ［Ｖ］以下に低下した場合
にはバッテリの過放電を防止するため、モータ電流を遮
断することとなる。このようなマツプ制御はコントロー
ラ３を構成するマイコンのＲＯＭ （リード・オンリー
・メモリ）にマツプ内容を書き換え、これを読み出すこ
とにより行われる。
このようなマツプ制御によりモータ電流をバッテリ電圧
に応じて制御することと、さらにオルタネータ１３によ
りバッテリ１２の充電により、バッテリ１２が再と１．
２［Ｖ］以−Ｌに回復したならば、定常通り５０［Ａ］
の電流制限値でモータ１１を制御する。
に応じて制御することと、さらにオルタネータ１３によ
りバッテリ１２の充電により、バッテリ１２が再と１．
２［Ｖ］以−Ｌに回復したならば、定常通り５０［Ａ］
の電流制限値でモータ１１を制御する。
しかし、単にこのようなマツプ制御だけではハンチング
を起こす場合を生じ１本実施例では、さらにフィードバ
ック制御により設定電圧になるようにモータ電流を制御
する方法を採用している。
を起こす場合を生じ１本実施例では、さらにフィードバ
ック制御により設定電圧になるようにモータ電流を制御
する方法を採用している。
このフィードバック制御を第８図のフローチャートによ
り具体的に示す。即ち、絶対に確保すべきバッテリ電圧
Ｖ、を７．５ ［Ｖ］として設定すると、Ｖ、 ＜７
．５ （Ｖ）の場合はモータ電流を遮断せざるを得な
い。しかしモータ電流を遮断したのではパワーステアリ
ングの機能が失われるため問題である。そこで、Ｖ、
＜７．５ （Ｖ）にならないように、さらに、Ｖ、＝
８ ＥＶ）とＶ、 ＝８．５ＥＶ）とＶ、＝９ ［Ｖ］
を設定し、７．５［Ｖ］＜Ｖ、 ＜８ （Ｖ〕ノｉｌＬ
［−は０．２［Ｓ］毎＆、−１，７（Ａ：１ずつ電流制
限値を下げていく。ここで１時間と電流値を細かく刻む
のは電流制限値の変化により生ずる運転者に与えるショ
ックを減らすためである。
り具体的に示す。即ち、絶対に確保すべきバッテリ電圧
Ｖ、を７．５ ［Ｖ］として設定すると、Ｖ、 ＜７
．５ （Ｖ）の場合はモータ電流を遮断せざるを得な
い。しかしモータ電流を遮断したのではパワーステアリ
ングの機能が失われるため問題である。そこで、Ｖ、
＜７．５ （Ｖ）にならないように、さらに、Ｖ、＝
８ ＥＶ）とＶ、 ＝８．５ＥＶ）とＶ、＝９ ［Ｖ］
を設定し、７．５［Ｖ］＜Ｖ、 ＜８ （Ｖ〕ノｉｌＬ
［−は０．２［Ｓ］毎＆、−１，７（Ａ：１ずつ電流制
限値を下げていく。ここで１時間と電流値を細かく刻む
のは電流制限値の変化により生ずる運転者に与えるショ
ックを減らすためである。
電流制限値を下げた結果、８．５ 〔Ｖ） ＜Ｖｌｌ
＜９〔■〕までバッテリ電工が回復したら、その時点で
の電流制限［１，Ｌ［Ａ）によりモータを側温する。さ
らに、バッテリ電圧ｖ６がオルタネータの充電との関係
でＶ、＞９ （Ｖ］になれば逆に０．２〔Ｓ〕毎に電流
制限箪を１．７ ［Ａ］ずつ上げていく。そして、バ
ッテリ電圧Ｖ、＞１２ ［ｖ〕の場合は無条件に５０〔
Ａ〕の電流制限値によりパワーステアリングの機能を発
揮する。
＜９〔■〕までバッテリ電工が回復したら、その時点で
の電流制限［１，Ｌ［Ａ）によりモータを側温する。さ
らに、バッテリ電圧ｖ６がオルタネータの充電との関係
でＶ、＞９ （Ｖ］になれば逆に０．２〔Ｓ〕毎に電流
制限箪を１．７ ［Ａ］ずつ上げていく。そして、バ
ッテリ電圧Ｖ、＞１２ ［ｖ〕の場合は無条件に５０〔
Ａ〕の電流制限値によりパワーステアリングの機能を発
揮する。
以上に述べたように１本実施例によれば、第２図におけ
る電流制限回路２９を追加することによって、パワース
テアリング装置としての最低限の機能を確保したうえで
、さらにバッテリの過放電を防ぐことが出来る。
る電流制限回路２９を追加することによって、パワース
テアリング装置としての最低限の機能を確保したうえで
、さらにバッテリの過放電を防ぐことが出来る。
さらに、本発明によれば、バッテリ１２の電圧確保のた
め、モータ電流が設定された電流制限値（例えば５０Ａ
）に達した場合を検出して、この検出信号をオルタネ−
タフの発電を加勢する制御信号として利用するものであ
る。すなわち、第１＋Ｍにおいて、モータ電流が電流制
限値に達したら、これを電流検出器４にて検出し、この
検出信号によりコントローラ３を介してアイドリング回
転数制御装置５０を動作させてエンジンのアイドリング
回転数を−Ｌげることによりオルタネ−タフの充電能力
を高めるものである。第９図には、オルタネータ１３の
端子電圧と充電電流との関係が示されている。このとき
、エンジン回転数が短時間に変動したのでは運転者に対
して不快感を４えるため、本実施例においてはタイマー
４０を利用してアイドリング回転数を増加させる時間に
３分間に設定している。本発明では、アイドリング回転
数制御装置５０を電動式パワーステアリング装置に用い
ており、特にその詳細は示さないが、モータ１１の電流
が一上記電流制限値に達した場合に動作させ、バッテリ
の過放電を防止するものである。
め、モータ電流が設定された電流制限値（例えば５０Ａ
）に達した場合を検出して、この検出信号をオルタネ−
タフの発電を加勢する制御信号として利用するものであ
る。すなわち、第１＋Ｍにおいて、モータ電流が電流制
限値に達したら、これを電流検出器４にて検出し、この
検出信号によりコントローラ３を介してアイドリング回
転数制御装置５０を動作させてエンジンのアイドリング
回転数を−Ｌげることによりオルタネ−タフの充電能力
を高めるものである。第９図には、オルタネータ１３の
端子電圧と充電電流との関係が示されている。このとき
、エンジン回転数が短時間に変動したのでは運転者に対
して不快感を４えるため、本実施例においてはタイマー
４０を利用してアイドリング回転数を増加させる時間に
３分間に設定している。本発明では、アイドリング回転
数制御装置５０を電動式パワーステアリング装置に用い
ており、特にその詳細は示さないが、モータ１１の電流
が一上記電流制限値に達した場合に動作させ、バッテリ
の過放電を防止するものである。
即ち、このアイドリング回転数制御装置５０は、同出願
人の出願である実用新案登録順５９−９０７３０号に記
載されるように、充電発電機の回転速度Ｎが回転速度検
出器により与えられる設定回転速度Ｎｏ よりも低く、
かつ充電発電機の界磁電流■。
人の出願である実用新案登録順５９−９０７３０号に記
載されるように、充電発電機の回転速度Ｎが回転速度検
出器により与えられる設定回転速度Ｎｏ よりも低く、
かつ充電発電機の界磁電流■。
が界磁電流検出器により与えられる設定電流Ｉｆ。
より大きい時スロットルバルブの開度を増加させるアク
チェータに接続されたリレーが導通しアイドリング回転
速度が増し、充電発電機の回転速度ＮがＮ１まで上昇す
るものである。
チェータに接続されたリレーが導通しアイドリング回転
速度が増し、充電発電機の回転速度ＮがＮ１まで上昇す
るものである。
以上のように、電流制限値を変えてバッテリ電圧を保護
することに加え、さらにモータ電流制限値に達した場合
にはエンジンのアイドリング回転数を上げてオルタネ−
タフによる充電を加勢することによりバッテリ９の過放
電を防ぐことが出来る。
することに加え、さらにモータ電流制限値に達した場合
にはエンジンのアイドリング回転数を上げてオルタネ−
タフによる充電を加勢することによりバッテリ９の過放
電を防ぐことが出来る。
本発明によれば、特に自動車等の独立の電源装置を有す
るものに登載するに適した、即ち電源の過放電を防止し
、電源電圧を確保することが要求されるものに登載する
に適した電動式パワーステアリング装置を得ることがで
き、かつ電源状態に応じた適切な電流制限によりパワー
ステアリングとしての最低限の機能を確保することの可
能な電動式パワーステアリング装置を得ることができる
。
るものに登載するに適した、即ち電源の過放電を防止し
、電源電圧を確保することが要求されるものに登載する
に適した電動式パワーステアリング装置を得ることがで
き、かつ電源状態に応じた適切な電流制限によりパワー
ステアリングとしての最低限の機能を確保することの可
能な電動式パワーステアリング装置を得ることができる
。
第１図は本発明になる電動パワーステアリングＸｙ装置
の全体構成図、第２図はモータとコント叶うのブロック
線図、第３図は給電ラインの説明図、第４図はオルタネ
ータの端子電圧−充電電流特性、第５図は車速−操舵力
特性、第６図はバッテリ垂下特性、第７図はバッテリ電
圧に対する電流制限値のマツプ、第８図は電流制限値制
御のフローチャート、第９図はオルタネータの端子電圧
−充電電流特性を示す図である。 １・・・ハンドル、２・・・トルクセンサ、３・・・コ
ントローラ、１１・・・モータ、１２・・・バッテリ、
１３・・・オルタネータ、１４・・・クラッチ、１５・
・・減速ギヤ、１６・・・ステアリングギヤ、１７・・
・タイヤ、２１・・・電流指令回路、２２・・・指令電
圧回路、２３・・・チョッパー回路、２４・・・モータ
電圧に対する電流の伝連関数、２５・・・トルク係数、
２６・・・トルクに対する角速度の伝達関数、２７・・
・逆起電圧係数、２９・・・電流制限回路、４０・・・
タイマー、５０・・・アイドリング回転数制御装置。
の全体構成図、第２図はモータとコント叶うのブロック
線図、第３図は給電ラインの説明図、第４図はオルタネ
ータの端子電圧−充電電流特性、第５図は車速−操舵力
特性、第６図はバッテリ垂下特性、第７図はバッテリ電
圧に対する電流制限値のマツプ、第８図は電流制限値制
御のフローチャート、第９図はオルタネータの端子電圧
−充電電流特性を示す図である。 １・・・ハンドル、２・・・トルクセンサ、３・・・コ
ントローラ、１１・・・モータ、１２・・・バッテリ、
１３・・・オルタネータ、１４・・・クラッチ、１５・
・・減速ギヤ、１６・・・ステアリングギヤ、１７・・
・タイヤ、２１・・・電流指令回路、２２・・・指令電
圧回路、２３・・・チョッパー回路、２４・・・モータ
電圧に対する電流の伝連関数、２５・・・トルク係数、
２６・・・トルクに対する角速度の伝達関数、２７・・
・逆起電圧係数、２９・・・電流制限回路、４０・・・
タイマー、５０・・・アイドリング回転数制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動車のハンドルの操舵力をアシストする電動モー
タと、そのトルクをタイマを動かす駆動軸に伝達するク
ラッチ手段と、上記電動モータに電力を供給するための
電源とを備え、ハンドル操作により駆動されるハンドル
軸と上記タイヤ駆動軸との偏差を検出するトルクセンサ
の出力信号に応じて上記電動モータへの電力供給及びト
ルク伝達手段とを制御する制御部を備えた電動式パワー
ステアリング装置において、上記制御部はさらに上記電
源の給電ラインのいずれかの電圧を検出する手段を有し
、この検出値に応じて上記電動モータへ供給される電流
を制限することにより上記電源の過放電を防止すること
を特徴とする電動式パワーステアリング装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記電圧検出手段
は上記電源の端子電圧を検出することを特徴とする電動
式パワーステアリング装置。 ３、特許請求の範囲第１項において、上記制御部はマッ
プ制御方式によりバッテリの過放電を防ぐことを特徴と
する電動式パワーステアリング装置。 ４、特許請求の範囲第１項において、上記制御部はフィ
ードバック制御により設定電圧になるように電流制限す
ることによりバッテリの過放電を防止することを特徴と
する電動式パワーステアリング装置。 ５、特許請求の範囲第１項において、さらに上記電動モ
ータの電流が設定された電流制限値に達したとき、自動
車のエンジンのアイドリング回転数を上げて上記オルタ
ネートの充電能力を増加させる手段を有することを特徴
とする電動式パワーステアリング装置。
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|---|---|---|---|
| JP12610085A JPH0615331B2 (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
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| JPH0615331B2 JPH0615331B2 (ja) | 1994-03-02 |
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