JPH0154202B2 - - Google Patents
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- JPH0154202B2 JPH0154202B2 JP6775082A JP6775082A JPH0154202B2 JP H0154202 B2 JPH0154202 B2 JP H0154202B2 JP 6775082 A JP6775082 A JP 6775082A JP 6775082 A JP6775082 A JP 6775082A JP H0154202 B2 JPH0154202 B2 JP H0154202B2
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- air
- plunger
- vehicle height
- pressure
- shock absorber
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2230/00—Purpose; Design features
- F16F2230/18—Control arrangements
- F16F2230/183—Control arrangements fluid actuated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は積載荷重に応じて液圧緩衝器の減衰力
を変化させることができるようにした車高調整装
置に関するものである。
を変化させることができるようにした車高調整装
置に関するものである。
車高調整装置として第１図に示したようにフロ
ント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン１，１，
２，２と、これらエアーサスペンシヨン１，１，
２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａに圧縮空
気を供給するエアーコンプレツサ３を備えてい
て、車高アツプ領域になるとエアーコンプレツサ
３やエアータンク４から給気弁５、切換弁６，７
を介して圧縮空気をエアーサスペンシヨン１，
１，２，２に供給して車高を上げ、車高ダウン領
域になると切換弁６，７、排気弁８を介してエア
ーサスペンシヨン１，１，２，２の空気室１ａ，
１ａ，２ａ，２ａの圧縮空気を排出して車高を下
げるようにしたものが広く用いられている。なお
図において９はエアータンク４に設けられた圧力
スイツチであり、該圧力スイツチ９はエアータン
ク４内の圧力が所定値以下の場合にはエアーコン
プレツサ３のモータ３ａを駆動して圧縮空気をエ
アータンク４に供給し、該エアータンク４内の圧
力が所定値に達するとモータ３ａの駆動を止めて
エアータンク４内の圧力を一定に保つようになつ
ている。１０はエアーコンプレツサ３からエアー
タンク４に供給する圧縮空気に含まれている水分
を除去するためのドライヤ、１１はエアータンク
４からエアーコンプレツサ３側に圧縮空気が逆流
するのを防止する逆流防止用のチエツクバルブ、
１２はエアーサスペンシヨン１，１，２，２の最
低圧保障用のチエツクバルブ、１３，１４はエア
ーサスペンシヨン１，１，２，２間にそれぞれ取
付けられたカツト弁、１５はフロント側の車高検
出センサ、１６はリヤ側の車高検出センサ、１７
はコントローラであり、前記車高検出センサ１
５，１６で車高を検出し、車高アツプ領域におい
てはコントローラ１７で給気弁５、切換弁６，７
を開いてエアーサスペンシヨン１，１，２，２に
圧縮空気を供給して車高を上げ、逆に車高ダウン
領域においてはコントローラ１７で排気弁８を開
いてエアーサスペンシヨン１，１，２，２から圧
縮空気を排出して車高を下げるようになつてい
る。
ント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン１，１，
２，２と、これらエアーサスペンシヨン１，１，
２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａに圧縮空
気を供給するエアーコンプレツサ３を備えてい
て、車高アツプ領域になるとエアーコンプレツサ
３やエアータンク４から給気弁５、切換弁６，７
を介して圧縮空気をエアーサスペンシヨン１，
１，２，２に供給して車高を上げ、車高ダウン領
域になると切換弁６，７、排気弁８を介してエア
ーサスペンシヨン１，１，２，２の空気室１ａ，
１ａ，２ａ，２ａの圧縮空気を排出して車高を下
げるようにしたものが広く用いられている。なお
図において９はエアータンク４に設けられた圧力
スイツチであり、該圧力スイツチ９はエアータン
ク４内の圧力が所定値以下の場合にはエアーコン
プレツサ３のモータ３ａを駆動して圧縮空気をエ
アータンク４に供給し、該エアータンク４内の圧
力が所定値に達するとモータ３ａの駆動を止めて
エアータンク４内の圧力を一定に保つようになつ
ている。１０はエアーコンプレツサ３からエアー
タンク４に供給する圧縮空気に含まれている水分
を除去するためのドライヤ、１１はエアータンク
４からエアーコンプレツサ３側に圧縮空気が逆流
するのを防止する逆流防止用のチエツクバルブ、
１２はエアーサスペンシヨン１，１，２，２の最
低圧保障用のチエツクバルブ、１３，１４はエア
ーサスペンシヨン１，１，２，２間にそれぞれ取
付けられたカツト弁、１５はフロント側の車高検
出センサ、１６はリヤ側の車高検出センサ、１７
はコントローラであり、前記車高検出センサ１
５，１６で車高を検出し、車高アツプ領域におい
てはコントローラ１７で給気弁５、切換弁６，７
を開いてエアーサスペンシヨン１，１，２，２に
圧縮空気を供給して車高を上げ、逆に車高ダウン
領域においてはコントローラ１７で排気弁８を開
いてエアーサスペンシヨン１，１，２，２から圧
縮空気を排出して車高を下げるようになつてい
る。
ところで従来の車高調整装置においてエアーサ
スペンシヨン１，１，２，２をローリングダイヤ
フラム１８等と共に構成する液圧緩衝器１９は第
２図Ａ，Ｂに示したように作動液体が充填された
シリンダ２０の液室２１内にピストン２２を摺動
自在に嵌挿して、前記液室２１内を上、下室２１
ａ，２１ｂに隔成すると共に前記ピストン２２に
は、作動液体の制限的流通を許す、伸長側の減衰
力発生手段２３と圧縮側の減衰力発生手段２４を
設け、前記シリンダ２０の頂部から前記ピストン
２２に固着されたピストンロツド２５を突出させ
ることにより形成されていて、該ピストンロツド
２５の伸び工程では上室２１ａが高圧となり、該
上室２１ａ内の作動液体は前記伸長側の減衰力発
生手段２３の連通孔２３ａからバルブプレート２
３ｂを押開けて減衰力を生じつつ下室２１ｂ内に
流入し、逆にピストンロツド２５の圧縮行程では
下室２１ｂが高圧となり、該下室２１ｂ内の作動
液体は圧縮側の減衰力発生手段２４の連通孔２４
ａからバルブプレート２４ｂを押開けて減衰力を
生じつつ上室２１ａ内に流入するようになつてい
るため、ピストンロツド２５の同一作動速度にお
ける減衰力は、車両の積載荷重の変化に拘わらず
一定であり、かつ通常、減衰力の設定は常用積載
荷重を準備にして選定されるため、空車時或は最
大積車時においては必ずしもその積載荷重に応じ
た最も好ましい減衰力ではなく、従つて乗心地或
は操縦安定性が十分満足すべきものではなかつ
た。
スペンシヨン１，１，２，２をローリングダイヤ
フラム１８等と共に構成する液圧緩衝器１９は第
２図Ａ，Ｂに示したように作動液体が充填された
シリンダ２０の液室２１内にピストン２２を摺動
自在に嵌挿して、前記液室２１内を上、下室２１
ａ，２１ｂに隔成すると共に前記ピストン２２に
は、作動液体の制限的流通を許す、伸長側の減衰
力発生手段２３と圧縮側の減衰力発生手段２４を
設け、前記シリンダ２０の頂部から前記ピストン
２２に固着されたピストンロツド２５を突出させ
ることにより形成されていて、該ピストンロツド
２５の伸び工程では上室２１ａが高圧となり、該
上室２１ａ内の作動液体は前記伸長側の減衰力発
生手段２３の連通孔２３ａからバルブプレート２
３ｂを押開けて減衰力を生じつつ下室２１ｂ内に
流入し、逆にピストンロツド２５の圧縮行程では
下室２１ｂが高圧となり、該下室２１ｂ内の作動
液体は圧縮側の減衰力発生手段２４の連通孔２４
ａからバルブプレート２４ｂを押開けて減衰力を
生じつつ上室２１ａ内に流入するようになつてい
るため、ピストンロツド２５の同一作動速度にお
ける減衰力は、車両の積載荷重の変化に拘わらず
一定であり、かつ通常、減衰力の設定は常用積載
荷重を準備にして選定されるため、空車時或は最
大積車時においては必ずしもその積載荷重に応じ
た最も好ましい減衰力ではなく、従つて乗心地或
は操縦安定性が十分満足すべきものではなかつ
た。
本発明は上記従来の欠点を解消し、積載荷重に
応じ、つまり積載荷重が小さい場合には小減衰力
を、また積載荷重が大きい場合には大減衰力を得
ることのできる車高調整装置を提供することを目
的として為されたものであり、その要旨とする構
成はピストンロツド内にプランジヤを摺動自在に
配設すると共に、該プランジヤの一端に前記空気
室の圧力を導入し、この圧力に応じてプランジヤ
が摺動して前記オリフイスの流通面積を変化さ
せ、減衰力を可変にしたことにある。
応じ、つまり積載荷重が小さい場合には小減衰力
を、また積載荷重が大きい場合には大減衰力を得
ることのできる車高調整装置を提供することを目
的として為されたものであり、その要旨とする構
成はピストンロツド内にプランジヤを摺動自在に
配設すると共に、該プランジヤの一端に前記空気
室の圧力を導入し、この圧力に応じてプランジヤ
が摺動して前記オリフイスの流通面積を変化さ
せ、減衰力を可変にしたことにある。
次に本発明を第３図以下の図面に基づいて説明
する。図において２６がピストンロツド２５の下
部に設けられたプランジヤである。該プランジヤ
２６は上下面を連通する連通孔２６ａを有する大
径軸部２６ｂと、該大径軸部２６ｂの上面に連設
された小径軸部２６ｃとからなつている。そして
このような構成のプランジヤ２６を摺動自在に取
付けるべく前記ピストンロツド２５には、該ロツ
ド２５の底面に開口する大径孔部２７ａと、該大
径孔部２７ａの上面に一端側が開口し、他端側が
後記する通路を介してエアーサスペンシヨン１，
１，２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａに連
らなる小径孔部２７ｂとからなるプランジヤ受筒
部２７が設けられて、前記大径孔部２７ａに大径
軸部２６ｂを、また小径孔部２７ｂに小径軸部２
６ｃを嵌め込んで、これら大径孔部２７ａと大径
軸部２６ｂの間および小径孔部２７ｂと小径軸部
２６ｃの間を、それぞれＯリング２８，２９でシ
ールした状態でプランジヤ２６はピストンロツド
２５の下部に設けたプランジヤ受筒部２７に摺動
自在に取付けられている。３０は大径孔部２７ａ
の下端にセツトされていてプランジヤ２６の大径
軸部２６ｂを大径孔部２７ａの上面に押し付けて
いるコイルスプリング、３１は大径孔部２７ａ内
に充填されているオイル、３２は大径孔部２７ａ
内にオイルを密封している蓋板、３３は蓋板３２
との間に小径軸部体積補償用の空気室３４を形成
しているダイヤフラムである。
する。図において２６がピストンロツド２５の下
部に設けられたプランジヤである。該プランジヤ
２６は上下面を連通する連通孔２６ａを有する大
径軸部２６ｂと、該大径軸部２６ｂの上面に連設
された小径軸部２６ｃとからなつている。そして
このような構成のプランジヤ２６を摺動自在に取
付けるべく前記ピストンロツド２５には、該ロツ
ド２５の底面に開口する大径孔部２７ａと、該大
径孔部２７ａの上面に一端側が開口し、他端側が
後記する通路を介してエアーサスペンシヨン１，
１，２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａに連
らなる小径孔部２７ｂとからなるプランジヤ受筒
部２７が設けられて、前記大径孔部２７ａに大径
軸部２６ｂを、また小径孔部２７ｂに小径軸部２
６ｃを嵌め込んで、これら大径孔部２７ａと大径
軸部２６ｂの間および小径孔部２７ｂと小径軸部
２６ｃの間を、それぞれＯリング２８，２９でシ
ールした状態でプランジヤ２６はピストンロツド
２５の下部に設けたプランジヤ受筒部２７に摺動
自在に取付けられている。３０は大径孔部２７ａ
の下端にセツトされていてプランジヤ２６の大径
軸部２６ｂを大径孔部２７ａの上面に押し付けて
いるコイルスプリング、３１は大径孔部２７ａ内
に充填されているオイル、３２は大径孔部２７ａ
内にオイルを密封している蓋板、３３は蓋板３２
との間に小径軸部体積補償用の空気室３４を形成
しているダイヤフラムである。
３５は前記プランジヤ２６によつて開閉される
上、下宿連通オリフイスである。該上、下室連通
オリフイス３５はプランジヤ２６の大径軸部２６
ｂの周面に形成された環状溝３５ａと、前記プラ
ンジヤ受筒部２７に形成されていて前記環状溝３
５ａと上室２１ａを繋ぐ（連通する）上室連通溝
３５ｂおよび環状溝３５ａと下室２１ｂを繋ぐ下
室連通溝３５ｃとからなつている。そしてプラン
ジヤ２６の小径軸部２６ｃの上端面に掛る圧力が
所定値以下の時には前記環状溝３５ａの位置と上
室連通溝３５ｂの環状溝側ポート３５b′および下
室連通溝３５ｃの環状溝側ポート３５c′の位置が
完全に重合し、上、下室連通オリフイス３５の開
度は最大となり、またプランジヤ２６の小径軸部
２６ｃの上端面に掛る圧力が所定値を超えるとプ
ランジヤ２６は前記コイルスプリング３０のばね
力に抗して徐々に押し下げられ、環状溝３５ａと
前記ポート３５b′、３５c′の位置がズレて、上、
下室連通オリフイス３５の開度を減少させ、最終
的に該オリフイス３５は閉塞されるようになつて
いる。３６，３７はエアーサスペンシヨン１，
１，２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの内
圧を前記ピストンロツド２５の下部に設けた小径
孔部２７ｂに導くための通路、３８，３９は通路
３６，３７に設けられていて、ダイヤフラム４
０，４１によつて前記通路３６，３７を空気通路
３６ａ，３７ａと油通路３６ｂ，３７ｂに隔成し
ているアチユームレータ、４２，４３は油通路３
６ｂ，３７ｂに設けられ給油弁、４４，４５，４
６，４７はカツト弁であり、これらカツト弁４
４，４５，４６，４７は給油弁４２，４３と連動
して開閉するようになつている。なお第１，２図
と同一部分には同一符号を付して重複する説明を
省略する。
上、下宿連通オリフイスである。該上、下室連通
オリフイス３５はプランジヤ２６の大径軸部２６
ｂの周面に形成された環状溝３５ａと、前記プラ
ンジヤ受筒部２７に形成されていて前記環状溝３
５ａと上室２１ａを繋ぐ（連通する）上室連通溝
３５ｂおよび環状溝３５ａと下室２１ｂを繋ぐ下
室連通溝３５ｃとからなつている。そしてプラン
ジヤ２６の小径軸部２６ｃの上端面に掛る圧力が
所定値以下の時には前記環状溝３５ａの位置と上
室連通溝３５ｂの環状溝側ポート３５b′および下
室連通溝３５ｃの環状溝側ポート３５c′の位置が
完全に重合し、上、下室連通オリフイス３５の開
度は最大となり、またプランジヤ２６の小径軸部
２６ｃの上端面に掛る圧力が所定値を超えるとプ
ランジヤ２６は前記コイルスプリング３０のばね
力に抗して徐々に押し下げられ、環状溝３５ａと
前記ポート３５b′、３５c′の位置がズレて、上、
下室連通オリフイス３５の開度を減少させ、最終
的に該オリフイス３５は閉塞されるようになつて
いる。３６，３７はエアーサスペンシヨン１，
１，２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの内
圧を前記ピストンロツド２５の下部に設けた小径
孔部２７ｂに導くための通路、３８，３９は通路
３６，３７に設けられていて、ダイヤフラム４
０，４１によつて前記通路３６，３７を空気通路
３６ａ，３７ａと油通路３６ｂ，３７ｂに隔成し
ているアチユームレータ、４２，４３は油通路３
６ｂ，３７ｂに設けられ給油弁、４４，４５，４
６，４７はカツト弁であり、これらカツト弁４
４，４５，４６，４７は給油弁４２，４３と連動
して開閉するようになつている。なお第１，２図
と同一部分には同一符号を付して重複する説明を
省略する。
次にその作用について説明する。車高アツプ領
域になると車高検出センサ１５，１６でこれを検
出してコントローラ１７で排気弁８を閉じ給気弁
５、切換弁６，７、カツト弁４４，４５，４６，
４７を開いてエアーコンプレツサ３やエアータン
ク４から圧縮空気をエアーサスペンシヨン１，
１，２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａに供
給して車高を上げ、また車高ダウン領域になると
車高検出センサ１５，１６でこれを検出してコン
トローラ１７で給気弁５を閉じ切換弁６，７、カ
ツト弁４４，４５，４６，４７および排気弁８を
開いてエアーサスペンシヨン１，１，２，２の空
気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの圧縮空気を外部に
排出して車高を下げる。そして上記の如き給、排
気時においてカツト弁４４，４５，４６，４７が
開くと給油弁４２，４３もこれに連動して開き、
前記空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの空気圧はア
キユムレータ３８，３９によつて油圧に変えられ
た状態で小径孔部２７ｂ内に導入され、プランジ
ヤ２６の小径軸部２６ｃの上端面に掛る。そして
空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの圧力が大きい大
積載荷重時において前記プランジヤ２６はコイル
スプリング３０のばね力に抗して押し下げられ、
上、下室連通オリフイス３５の径を絞るので液圧
緩衝器１９の減衰力は高められることになる。ま
た空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの圧力が小さい
小積載荷重時においてプランジヤ２６はコイルス
プリング３０のばね力によつて押し上げられ、
上、下室連通オリフイス３５の径を拡げるので液
圧緩衝器１９の減衰力は低められ、積載荷重に応
じた減衰力を得ることが可能になるのである。
域になると車高検出センサ１５，１６でこれを検
出してコントローラ１７で排気弁８を閉じ給気弁
５、切換弁６，７、カツト弁４４，４５，４６，
４７を開いてエアーコンプレツサ３やエアータン
ク４から圧縮空気をエアーサスペンシヨン１，
１，２，２の空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａに供
給して車高を上げ、また車高ダウン領域になると
車高検出センサ１５，１６でこれを検出してコン
トローラ１７で給気弁５を閉じ切換弁６，７、カ
ツト弁４４，４５，４６，４７および排気弁８を
開いてエアーサスペンシヨン１，１，２，２の空
気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの圧縮空気を外部に
排出して車高を下げる。そして上記の如き給、排
気時においてカツト弁４４，４５，４６，４７が
開くと給油弁４２，４３もこれに連動して開き、
前記空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの空気圧はア
キユムレータ３８，３９によつて油圧に変えられ
た状態で小径孔部２７ｂ内に導入され、プランジ
ヤ２６の小径軸部２６ｃの上端面に掛る。そして
空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの圧力が大きい大
積載荷重時において前記プランジヤ２６はコイル
スプリング３０のばね力に抗して押し下げられ、
上、下室連通オリフイス３５の径を絞るので液圧
緩衝器１９の減衰力は高められることになる。ま
た空気室１ａ，１ａ，２ａ，２ａの圧力が小さい
小積載荷重時においてプランジヤ２６はコイルス
プリング３０のばね力によつて押し上げられ、
上、下室連通オリフイス３５の径を拡げるので液
圧緩衝器１９の減衰力は低められ、積載荷重に応
じた減衰力を得ることが可能になるのである。
なお、図面に示す実施例において上、下室連通
オリフイス３５を還状溝３５ａと上室連通溝３５
ｂおよび下室連通溝３５ｃとで構成したのは、こ
れら溝３５ａ，３５ｂ，３５ｃで所謂スプール機
構を形成することにより、上、下室２１ａ，２１
ｂの圧力変動に対してもプランジヤ２６の摺動が
影響を受けないようにするためであつて上、下室
連通オリフイス３５は必ずしも図面に示す如き構
造のものに限定されない。またアキユームレータ
３８，３９は第５図に示した如くダイヤフラム４
０，４１に代えて金属ベローズ４８，４９を使用
したものであつてもよい。
オリフイス３５を還状溝３５ａと上室連通溝３５
ｂおよび下室連通溝３５ｃとで構成したのは、こ
れら溝３５ａ，３５ｂ，３５ｃで所謂スプール機
構を形成することにより、上、下室２１ａ，２１
ｂの圧力変動に対してもプランジヤ２６の摺動が
影響を受けないようにするためであつて上、下室
連通オリフイス３５は必ずしも図面に示す如き構
造のものに限定されない。またアキユームレータ
３８，３９は第５図に示した如くダイヤフラム４
０，４１に代えて金属ベローズ４８，４９を使用
したものであつてもよい。
以上説明したように本発明はシリンダ内の液室
がピストンによつて隔成されこれら各液室間に作
動液の制限的置換流動を司るオリフイスが設けら
れると共に、前記ピストンに固着されたピストン
ロツドの先端が前記シリンダを封止的に貫通して
なる液圧緩衝器と、該液圧緩衝器に並設された空
気室とを備え、該空気室に圧縮空気を給排して車
高を調整する車高調整装置において、前記ピスト
ンロツド内にプランジヤを摺動自在に配設すると
共に、該プランジヤの一端に前記空気室の圧力を
導入し、この圧力に応じてプランジヤが摺動して
前記オリフイスの流通面積を変化させ、減衰力を
可変にしたので積載荷重に応じ、つまり積載荷重
が小さい場合には小減衰力を、また積載荷重が大
きい場合には大減衰力を得ることができ、これに
よつて自動車の乗心地或は操縦安定性をより一層
向上させることができるという効果がある。
がピストンによつて隔成されこれら各液室間に作
動液の制限的置換流動を司るオリフイスが設けら
れると共に、前記ピストンに固着されたピストン
ロツドの先端が前記シリンダを封止的に貫通して
なる液圧緩衝器と、該液圧緩衝器に並設された空
気室とを備え、該空気室に圧縮空気を給排して車
高を調整する車高調整装置において、前記ピスト
ンロツド内にプランジヤを摺動自在に配設すると
共に、該プランジヤの一端に前記空気室の圧力を
導入し、この圧力に応じてプランジヤが摺動して
前記オリフイスの流通面積を変化させ、減衰力を
可変にしたので積載荷重に応じ、つまり積載荷重
が小さい場合には小減衰力を、また積載荷重が大
きい場合には大減衰力を得ることができ、これに
よつて自動車の乗心地或は操縦安定性をより一層
向上させることができるという効果がある。
第１図は従来の車高調整装置のブロツク図、第
２図Ａ，Ｂは従来の液圧緩衝器の要部の断面図、
第３図は本発明の液圧緩衝器の要部の断面図、第
４図は第３図の液圧緩衝器を使用した車高調整装
置のブロツク図、第５図はアキユームレータの他
の実施例を示す断面図である。 １，１，２，２…エアーサスペンシヨン、１
ａ，１ａ，２ａ，２ａ…空気室、３…エアーコン
プレツサ、１９…液圧緩衝器、２５…ピストンロ
ツド、２６…プランジヤ、３５…上、下室連通オ
リフイス。
２図Ａ，Ｂは従来の液圧緩衝器の要部の断面図、
第３図は本発明の液圧緩衝器の要部の断面図、第
４図は第３図の液圧緩衝器を使用した車高調整装
置のブロツク図、第５図はアキユームレータの他
の実施例を示す断面図である。 １，１，２，２…エアーサスペンシヨン、１
ａ，１ａ，２ａ，２ａ…空気室、３…エアーコン
プレツサ、１９…液圧緩衝器、２５…ピストンロ
ツド、２６…プランジヤ、３５…上、下室連通オ
リフイス。
Claims (1)
- １ シリンダ内の液室がピストンによつて隔成さ
れこれら各液室間に作動液の制限的置換流動を司
るオリフイスが設けられると共に、前記ピストン
に固着されたピストンロツドの先端が前記シリン
ダを封止的に貫通してなる液圧緩衝器と、該液圧
緩衝器に並設された空気室とを備え、該空気室に
圧縮空気を給排して車高を調整する車高調整装置
において、前記ピストンロツド内にプランジヤを
摺動自在に配設すると共に、該プランジヤの一端
に前記空気室の圧力を導入し、この圧力に応じて
プランジヤが摺動して前記オリフイスの流通面積
を変化させ、減衰力を可変にしたことを特徴とす
る車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6775082A JPS58183306A (ja) | 1982-04-22 | 1982-04-22 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6775082A JPS58183306A (ja) | 1982-04-22 | 1982-04-22 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58183306A JPS58183306A (ja) | 1983-10-26 |
| JPH0154202B2 true JPH0154202B2 (ja) | 1989-11-17 |
Family
ID=13353927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6775082A Granted JPS58183306A (ja) | 1982-04-22 | 1982-04-22 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58183306A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60185615A (ja) * | 1984-03-06 | 1985-09-21 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPS60203518A (ja) * | 1984-03-29 | 1985-10-15 | Honda Motor Co Ltd | パワ−ステアリング装置を備える車両の減衰力可変ダンパ装置 |
| JPS60182210U (ja) * | 1984-05-15 | 1985-12-03 | カヤバ工業株式会社 | 大型車両用サスペンシヨン装置 |
| JPH0452089Y2 (ja) * | 1985-04-15 | 1992-12-08 | ||
| DE3604844A1 (de) * | 1986-02-15 | 1987-08-20 | Daimler Benz Ag | Schwingungsdaempfer fuer fahrzeuge |
| DE3724271A1 (de) * | 1987-07-22 | 1989-02-02 | Bosch Gmbh Robert | Daempfungsvorrichtung |
| US4836342A (en) * | 1987-08-07 | 1989-06-06 | Lord Corporation | Controllable fluid damper assembly |
| CN116201839A (zh) * | 2023-03-21 | 2023-06-02 | 四川宁江山川机械有限责任公司 | 一种用于车辆减振器的弹簧型液压缓冲装置及使用方法 |
-
1982
- 1982-04-22 JP JP6775082A patent/JPS58183306A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58183306A (ja) | 1983-10-26 |
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