JPH0154538B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0154538B2 JPH0154538B2 JP58015306A JP1530683A JPH0154538B2 JP H0154538 B2 JPH0154538 B2 JP H0154538B2 JP 58015306 A JP58015306 A JP 58015306A JP 1530683 A JP1530683 A JP 1530683A JP H0154538 B2 JPH0154538 B2 JP H0154538B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- injection amount
- engine
- fuel
- speed signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はガソリン機関、デイーゼル機関等の燃
料噴射式多気筒内燃機関（以下エンジンと称す
る）の気筒相互間に於ける燃料噴射量のバラツキ
を、エンジン回転数に基いて気筒別に補正する燃
料噴射量制御方法に関するものである。
料噴射式多気筒内燃機関（以下エンジンと称す
る）の気筒相互間に於ける燃料噴射量のバラツキ
を、エンジン回転数に基いて気筒別に補正する燃
料噴射量制御方法に関するものである。
従来多気筒エンジンの燃料噴射量制御は、ガソ
リン、デイーゼルを問わず、燃料噴射量を全気筒
共通に一律に制御していた。即ち、ガソリンエン
ジンの公知の電子制御燃料噴射方法に於ては、各
気筒に配設した電磁式燃料噴射弁の開弁時間を全
気筒共通に同一制御量で制御していたし、また最
近実用化された電子制御デイーゼルエンジンに於
ても、噴射量制御は前記気筒に共通の噴射量部材
であるコントロールラツクやスピルリングを、位
置制御することによつて行なつていた。このため
各気筒間の噴射量のバラツキの低減は、専ら噴射
系部品（即ち噴射弁が噴射管など）の特性を各気
筒厳密に揃えることにより行なわれており、結果
として、噴射系部品に高い製造精度が要求され、
そのコストを圧迫しているのが現状であつた。
リン、デイーゼルを問わず、燃料噴射量を全気筒
共通に一律に制御していた。即ち、ガソリンエン
ジンの公知の電子制御燃料噴射方法に於ては、各
気筒に配設した電磁式燃料噴射弁の開弁時間を全
気筒共通に同一制御量で制御していたし、また最
近実用化された電子制御デイーゼルエンジンに於
ても、噴射量制御は前記気筒に共通の噴射量部材
であるコントロールラツクやスピルリングを、位
置制御することによつて行なつていた。このため
各気筒間の噴射量のバラツキの低減は、専ら噴射
系部品（即ち噴射弁が噴射管など）の特性を各気
筒厳密に揃えることにより行なわれており、結果
として、噴射系部品に高い製造精度が要求され、
そのコストを圧迫しているのが現状であつた。
また更に、たとえ、前記気筒間の部品精度を限
界まで高めても、依然経時変化や、エンジン側の
例えば吸排気弁開閉タイミングのバラツキ等の外
乱には全く無力であり、その結果全気筒同一の安
定した燃焼が得られず、特にアイドル回転に於け
る不快な周期的回転変動等を誘発する可能性が高
かつた。
界まで高めても、依然経時変化や、エンジン側の
例えば吸排気弁開閉タイミングのバラツキ等の外
乱には全く無力であり、その結果全気筒同一の安
定した燃焼が得られず、特にアイドル回転に於け
る不快な周期的回転変動等を誘発する可能性が高
かつた。
近年、燃費向上の要求から一般にエンジンのア
イドル回転数は低めに抑えられ、また特に乗用車
に対しては快適性の面から、より滑らかなアイド
ル回転が要求されており、前述したアイドル回転
時の不快な周期的回転変動をいかに低減させ低く
て安定したアイドルを実現するかが、当面の大き
な課題となつて来ている。
イドル回転数は低めに抑えられ、また特に乗用車
に対しては快適性の面から、より滑らかなアイド
ル回転が要求されており、前述したアイドル回転
時の不快な周期的回転変動をいかに低減させ低く
て安定したアイドルを実現するかが、当面の大き
な課題となつて来ている。
本発明は前記従来の問題点に鑑み、回転変動状
態を外乱の影響を考慮して把握し、各気筒毎に適
正な燃料噴射量を決定して、各気筒の燃焼状態を
均一にし、以て前記した特にアイドル時の不快な
回転変動を大幅に低減してドライバビリテイの向
上を図ることを目的とするものである。
態を外乱の影響を考慮して把握し、各気筒毎に適
正な燃料噴射量を決定して、各気筒の燃焼状態を
均一にし、以て前記した特にアイドル時の不快な
回転変動を大幅に低減してドライバビリテイの向
上を図ることを目的とするものである。
そのため本発明では、エンジンの回転数信号の
微細な変動に注目し、回転数信号を所定のエンジ
ンクランク角毎に検出し、この回転数信号をグル
ープ分けし、各グループの回転変動状態が所定グ
ループ数以上について同じ傾向を示すとき、各気
筒ごとに燃料噴射量を修正制御することにより、
全気筒の生成トルクを揃え、すなわち不快な回転
数のバラツキのない安定した回転（特にアイドル
回転）を得るようにしている。
微細な変動に注目し、回転数信号を所定のエンジ
ンクランク角毎に検出し、この回転数信号をグル
ープ分けし、各グループの回転変動状態が所定グ
ループ数以上について同じ傾向を示すとき、各気
筒ごとに燃料噴射量を修正制御することにより、
全気筒の生成トルクを揃え、すなわち不快な回転
数のバラツキのない安定した回転（特にアイドル
回転）を得るようにしている。
この各気筒毎の噴射量のバラツキが、各気筒の
燃焼毎の回転上昇即ち１爆発毎の生成トルクをば
らつかせ、結果として不快な回転変動に至るとい
う実験的事実は、SAE820207号（レポート）に
て既に報告されており、本発明はこのレポートに
も述べられた回転変動要因に注目して、マイクロ
コンピユータを用いた回転変動吸収の方法を提供
せんとするものである。
燃焼毎の回転上昇即ち１爆発毎の生成トルクをば
らつかせ、結果として不快な回転変動に至るとい
う実験的事実は、SAE820207号（レポート）に
て既に報告されており、本発明はこのレポートに
も述べられた回転変動要因に注目して、マイクロ
コンピユータを用いた回転変動吸収の方法を提供
せんとするものである。
以下図面に従つて、本発明の実施例を具体的に
説明する。第１図に本発明を適用した４気筒デイ
ーゼルエンジンの構成を模式的に示す。公知の４
気筒デイーゼルエンジン１には、噴射量電子制御
装置（いわゆる電子ガバナ）を備えた例えばボツ
シユVE式分配噴射ポンプ２が搭載され、図示せ
ぬギヤ、ベルト等によりエンジン回転数の1/2の
速度でエンジン１により駆動回転させられてい
る。エンジン１の各シリンダには、噴射ノズル３
１〜３４が取付けられ、このノズル３１〜３４と
前記分配型噴射ポンプ２とは、噴射鋼管４１〜４
４で接続されており、ポンプ２により所定のタイ
ミングで圧送された燃料が、前記各ノズル３１〜
３４より、所定量だけエンジン１の各気筒の燃焼
室（又は副室）内へ噴射される。
説明する。第１図に本発明を適用した４気筒デイ
ーゼルエンジンの構成を模式的に示す。公知の４
気筒デイーゼルエンジン１には、噴射量電子制御
装置（いわゆる電子ガバナ）を備えた例えばボツ
シユVE式分配噴射ポンプ２が搭載され、図示せ
ぬギヤ、ベルト等によりエンジン回転数の1/2の
速度でエンジン１により駆動回転させられてい
る。エンジン１の各シリンダには、噴射ノズル３
１〜３４が取付けられ、このノズル３１〜３４と
前記分配型噴射ポンプ２とは、噴射鋼管４１〜４
４で接続されており、ポンプ２により所定のタイ
ミングで圧送された燃料が、前記各ノズル３１〜
３４より、所定量だけエンジン１の各気筒の燃焼
室（又は副室）内へ噴射される。
前記噴射ポンプ２の、ポンプ駆動軸には、第３
図に示すごとく、互いに22.5゜の角度間隔で、16
ケの突起を持つ円盤６が設けられ、更にこの突起
と近接して例えば公知の電磁ピツクアツプである
回転数センサ５が設けられている。そして前記噴
射ポンプ駆動軸は、エンジン２回転に１回転する
から、回転数センサ５からは、45゜クランク角毎
に即ちエンジン１回転当りに８ケのパルスが出力
される。以下この信号をＮ信号と呼称して説明を
進める。このＮ信号は、回転数及び一定クランク
角経過信号として制御コンピユータ９へ出力さ
れ、コンピユータ９はさらに運転者よりアクセル
踏込量に応じた電圧信号を得る例えばポテンシヨ
ンメータである負荷センサ１０よりの信号を受
け、時々刻々変化するエンジン運転状態に最適の
燃料噴射量を演算して決定する。そして該出力噴
射量を実現すべく、噴射ポンプ２に取付けられた
リニアソレノイド等の噴射量制御アクチユエータ
１１へ、駆動信号を出力する。
図に示すごとく、互いに22.5゜の角度間隔で、16
ケの突起を持つ円盤６が設けられ、更にこの突起
と近接して例えば公知の電磁ピツクアツプである
回転数センサ５が設けられている。そして前記噴
射ポンプ駆動軸は、エンジン２回転に１回転する
から、回転数センサ５からは、45゜クランク角毎
に即ちエンジン１回転当りに８ケのパルスが出力
される。以下この信号をＮ信号と呼称して説明を
進める。このＮ信号は、回転数及び一定クランク
角経過信号として制御コンピユータ９へ出力さ
れ、コンピユータ９はさらに運転者よりアクセル
踏込量に応じた電圧信号を得る例えばポテンシヨ
ンメータである負荷センサ１０よりの信号を受
け、時々刻々変化するエンジン運転状態に最適の
燃料噴射量を演算して決定する。そして該出力噴
射量を実現すべく、噴射ポンプ２に取付けられた
リニアソレノイド等の噴射量制御アクチユエータ
１１へ、駆動信号を出力する。
次に、分配型噴射ポンプ２の詳細な構成につ
き、第２図、第３図に基いて説明する。該噴射ポ
ンプのベースは公知のボツシユVE型噴射ポンプ
であり、燃料の吸入、圧送、分配及び噴射タイミ
ング制御部材及びその作動については全て公知の
VE型噴射ポンプと何ら変わるところはないため
説明を省略する。本ポンプの特徴は、燃料溢流調
量部材であるスピルリング２１の軸方向変位を、
リニアソレノイドを用いたアクチユエータ１１に
よつて制御し、以て噴射量をコンピユータ９によ
り電子制御する点にある。コンピユータ９より出
力される制御電流がアクチユエータ１１のコイル
２３に通電されると、ステータ２４とムービング
コア２５の間に、前記制御電流を応じた強さの磁
力が発生し、ムービングコア２５はバネ３０の反
力に打ちかつて図中左側に引かれる。該左方への
コア２５の移動に伴ない、コア２５と一端を接し
ているレバー２６はバネ３１の張力により、支点
２７を中心に図中反時計廻りに回転する。前記レ
バー２６は他端に於てスピルリング２１と接続さ
れており、以上の作動に伴つてスピルリング２１
は図中右側へ動かされる。VE型噴射ポンプに於
てはスピルリング２１が図中右側へ移動するほ
ど、燃料の溢流時期即ち噴射の終了時間はおく
れ、結果として噴射量は増加する。以上説明した
如く、アクチユエータ１１への通電電流を増せば
噴射量は増加し、電流を減じれば噴射量は減少す
るため、該通電電流値をコンピユータ９により制
御すれば、噴射量の制御が可能である。
き、第２図、第３図に基いて説明する。該噴射ポ
ンプのベースは公知のボツシユVE型噴射ポンプ
であり、燃料の吸入、圧送、分配及び噴射タイミ
ング制御部材及びその作動については全て公知の
VE型噴射ポンプと何ら変わるところはないため
説明を省略する。本ポンプの特徴は、燃料溢流調
量部材であるスピルリング２１の軸方向変位を、
リニアソレノイドを用いたアクチユエータ１１に
よつて制御し、以て噴射量をコンピユータ９によ
り電子制御する点にある。コンピユータ９より出
力される制御電流がアクチユエータ１１のコイル
２３に通電されると、ステータ２４とムービング
コア２５の間に、前記制御電流を応じた強さの磁
力が発生し、ムービングコア２５はバネ３０の反
力に打ちかつて図中左側に引かれる。該左方への
コア２５の移動に伴ない、コア２５と一端を接し
ているレバー２６はバネ３１の張力により、支点
２７を中心に図中反時計廻りに回転する。前記レ
バー２６は他端に於てスピルリング２１と接続さ
れており、以上の作動に伴つてスピルリング２１
は図中右側へ動かされる。VE型噴射ポンプに於
てはスピルリング２１が図中右側へ移動するほ
ど、燃料の溢流時期即ち噴射の終了時間はおく
れ、結果として噴射量は増加する。以上説明した
如く、アクチユエータ１１への通電電流を増せば
噴射量は増加し、電流を減じれば噴射量は減少す
るため、該通電電流値をコンピユータ９により制
御すれば、噴射量の制御が可能である。
なお制御精度を上げるために、前記ムービング
コア２５の実位置を検出し、位置の帰還制御によ
りアクチユエータ１１への通電電流を修正すべく
位置センサ１２がアクチユエータ１１と同軸的に
取り付けられており、該位置センサ１２はムービ
ングコア２５と一体同軸であつてフエライト等よ
り成るプローブ２８及び位置検出コイル２９より
成つている。通常の噴射量制御は、以上の説明し
てきた第１図、第２図の構成により、回転数検出
器５よりのＮ信号と、負荷センサ１０の信号にも
とづいて、コンピユータ９より最適なスピルリン
グ位置即ちアクチユエータ１１のムービングコア
２５の位置を指令し、該アクチユエータへの通電
電流を制御して目的の噴射量を得る。但しこの基
本的な噴射量だけでは、噴射量は４つの気筒に対
して同一共通の制御量で決定され、従つてノズル
３１〜３４の開弁圧がばらついていたりすれば
＃１〜＃４各気筒への噴射量は当然ばらつく。ま
た、前述の通り、Ｎ信号はポンプ駆動軸４に、一
体的に設けられた16ケの突起を持つ円盤６と、該
突起と対向すべくポンプハウジングに取付けられ
た例えば公知の電磁ピツクアツプである回転セン
サ５によつて、エンジン45゜クランク角ごとに出
力される。
コア２５の実位置を検出し、位置の帰還制御によ
りアクチユエータ１１への通電電流を修正すべく
位置センサ１２がアクチユエータ１１と同軸的に
取り付けられており、該位置センサ１２はムービ
ングコア２５と一体同軸であつてフエライト等よ
り成るプローブ２８及び位置検出コイル２９より
成つている。通常の噴射量制御は、以上の説明し
てきた第１図、第２図の構成により、回転数検出
器５よりのＮ信号と、負荷センサ１０の信号にも
とづいて、コンピユータ９より最適なスピルリン
グ位置即ちアクチユエータ１１のムービングコア
２５の位置を指令し、該アクチユエータへの通電
電流を制御して目的の噴射量を得る。但しこの基
本的な噴射量だけでは、噴射量は４つの気筒に対
して同一共通の制御量で決定され、従つてノズル
３１〜３４の開弁圧がばらついていたりすれば
＃１〜＃４各気筒への噴射量は当然ばらつく。ま
た、前述の通り、Ｎ信号はポンプ駆動軸４に、一
体的に設けられた16ケの突起を持つ円盤６と、該
突起と対向すべくポンプハウジングに取付けられ
た例えば公知の電磁ピツクアツプである回転セン
サ５によつて、エンジン45゜クランク角ごとに出
力される。
以上説明した基本的な噴射量制御に加えて、本
発明では冒頭に掲げた目的を達成するための、気
筒間の噴射量バラツキ補正処理をコンピユータ９
内の演算処理にて行なう。以下まず第４図に従つ
て、本発明の制御の概念を説明する。第４図は
前記Ｎ信号、は公知の４気筒デイーゼルエンジ
ンのシーケンスチヤートの一例を示す。
発明では冒頭に掲げた目的を達成するための、気
筒間の噴射量バラツキ補正処理をコンピユータ９
内の演算処理にて行なう。以下まず第４図に従つ
て、本発明の制御の概念を説明する。第４図は
前記Ｎ信号、は公知の４気筒デイーゼルエンジ
ンのシーケンスチヤートの一例を示す。
なおのシーケンス上に斜線部で示したのが、
各気筒への燃料噴射タイミングであり、本発明を
主に適用するアイドル状態に於ては、通常、上死
点後数度クランク角にて燃料噴射がなされる。第
４図は、コンピユータ９内にてＮ信号を周波数
−電圧変換等により処理した出力であり、エンジ
ンの45度クランク角ごとの回転変動を示してい
る。を各気筒の噴射、爆発の行程と対応させて
細かく見ると、前記Ｎセンサ出力は燃料の噴射、
爆発の直後に急上昇し、その後次の気筒の圧縮行
程に入るにつれて下降する。
各気筒への燃料噴射タイミングであり、本発明を
主に適用するアイドル状態に於ては、通常、上死
点後数度クランク角にて燃料噴射がなされる。第
４図は、コンピユータ９内にてＮ信号を周波数
−電圧変換等により処理した出力であり、エンジ
ンの45度クランク角ごとの回転変動を示してい
る。を各気筒の噴射、爆発の行程と対応させて
細かく見ると、前記Ｎセンサ出力は燃料の噴射、
爆発の直後に急上昇し、その後次の気筒の圧縮行
程に入るにつれて下降する。
従つて、前記Ｎ信号の細かな変動は、エンジン
１／２回転に１度の周期をなし、また該変動の最大、
最小値はエンジンのほぼ90゜クランク角毎に現わ
れることが実験的に知られている。ここに各気筒
毎のＮ変動の最大、最小の差をΔNi（ｉはその時
燃焼行程にある気筒番号）とすると、該ΔNiは、
エンジン１気筒ごとの燃焼による生成トルクと良
い相関関係にあることが知られており、従つて前
記ΔNiを＃１〜＃４の全気筒にわたつて均一に揃
えれば、滑らかなアイドル回転が達成される。そ
のため本実施例では、前記ΔN1〜ΔN4を算術平
均し、即ちΔ＝4 〓i=1 ΔNi／４を求めて、前記各
気筒ごとのΔNiを該ΔNに揃えるよう噴射量を増
減制御する。実際にはあるΔNiを検出するたび
に、それより以前の最新の４燃焼分の情報からΔ
Ｎを求め、ある気筒に対してのΔNiがΔより大
きければ、当該気筒への噴射燃料を減じ、ある気
筒に対してのΔNiがΔより小さければ当該気筒
への噴射燃料を増す。但し、本発明の実施例で
は、Ｎ信号は単に45゜クランク角ごとに次々に出
力されるので、第４図に説明した如き、特定気筒
の燃焼サイクルに対比させて気筒判別を行なうこ
とはできないので（これを実現するためには、例
えばポンプカム軸に今１ケの円盤を設け、該円盤
上の例えば第１気筒の圧縮上死点に一致する位置
に１ケの突起を設ければよい）、本例では、専ら
コンピユータ９内のソフト処理のみにより、前記
気筒判別までをも行なうようにしている。
１／２回転に１度の周期をなし、また該変動の最大、
最小値はエンジンのほぼ90゜クランク角毎に現わ
れることが実験的に知られている。ここに各気筒
毎のＮ変動の最大、最小の差をΔNi（ｉはその時
燃焼行程にある気筒番号）とすると、該ΔNiは、
エンジン１気筒ごとの燃焼による生成トルクと良
い相関関係にあることが知られており、従つて前
記ΔNiを＃１〜＃４の全気筒にわたつて均一に揃
えれば、滑らかなアイドル回転が達成される。そ
のため本実施例では、前記ΔN1〜ΔN4を算術平
均し、即ちΔ＝4 〓i=1 ΔNi／４を求めて、前記各
気筒ごとのΔNiを該ΔNに揃えるよう噴射量を増
減制御する。実際にはあるΔNiを検出するたび
に、それより以前の最新の４燃焼分の情報からΔ
Ｎを求め、ある気筒に対してのΔNiがΔより大
きければ、当該気筒への噴射燃料を減じ、ある気
筒に対してのΔNiがΔより小さければ当該気筒
への噴射燃料を増す。但し、本発明の実施例で
は、Ｎ信号は単に45゜クランク角ごとに次々に出
力されるので、第４図に説明した如き、特定気筒
の燃焼サイクルに対比させて気筒判別を行なうこ
とはできないので（これを実現するためには、例
えばポンプカム軸に今１ケの円盤を設け、該円盤
上の例えば第１気筒の圧縮上死点に一致する位置
に１ケの突起を設ければよい）、本例では、専ら
コンピユータ９内のソフト処理のみにより、前記
気筒判別までをも行なうようにしている。
次に以上述べた制御思想を実行するコンピユー
タ９内の構成とコンピユータ９内で実行される実
際の処理を第５図、第６図ａ〜ｄに従い説明す
る。第５図にて１００は燃料噴射量を制御するた
めの演算を行なうマイクロプロセツサ（MPU）
である。１０１は前記Ｎ信号のカウンタで、電磁
ピツクアツプ５からのＮ信号より、エンジン回転
数をカウントする。またこのＮ信号カウンタ１０
１は、エンジン回転に同期して割り込み制御部１
０２に、45゜カムアングルごとの割り込み制御信
号を送る。
タ９内の構成とコンピユータ９内で実行される実
際の処理を第５図、第６図ａ〜ｄに従い説明す
る。第５図にて１００は燃料噴射量を制御するた
めの演算を行なうマイクロプロセツサ（MPU）
である。１０１は前記Ｎ信号のカウンタで、電磁
ピツクアツプ５からのＮ信号より、エンジン回転
数をカウントする。またこのＮ信号カウンタ１０
１は、エンジン回転に同期して割り込み制御部１
０２に、45゜カムアングルごとの割り込み制御信
号を送る。
割り込み制御部１０２はこの信号を受けると、
コモンバス１５０を通じてマイクロプロセツサ１
００に割込み信号を出力する。
コモンバス１５０を通じてマイクロプロセツサ１
００に割込み信号を出力する。
１０４はアナログマルチプレツサとＡ／Ｄ変換
器から成るアナログ入力ポートで、前記アクセル
開度即ちエンジン負荷センサ１０からの信号を
Ａ／Ｄ変換して順次マイクロプロセツサ１００に
読み込ませる機能を持つ。これら各ユニツト１０
１，１０２，１０４の出力情報はコモンバス１５
０を通してマイクロプロセツサ１００に伝達され
る。１０５は電源回路で、バツテリ１７にキース
イツチ１８を通して接続され、コンピユータ９に
電源を供給する。
器から成るアナログ入力ポートで、前記アクセル
開度即ちエンジン負荷センサ１０からの信号を
Ａ／Ｄ変換して順次マイクロプロセツサ１００に
読み込ませる機能を持つ。これら各ユニツト１０
１，１０２，１０４の出力情報はコモンバス１５
０を通してマイクロプロセツサ１００に伝達され
る。１０５は電源回路で、バツテリ１７にキース
イツチ１８を通して接続され、コンピユータ９に
電源を供給する。
１０７はプログラム動作中一時使用され、逐次
記憶内容を書き込んだり読み出したりできる一時
記憶メモリ（RAM）であつて、該RAM内には
後述するエンジン−燃焼ごとの回転増分ΔN1〜
ΔN4、各燃料ごとに燃料噴射量制御アクチユエ
ータ１１への制御電流を修正する修正値ε1〜ε4、
45℃Ａごとに入力した回転数情報を１気筒の爆発
行程中記憶しておく回転数値N1〜N4、及び気筒
判別ナンバー等の各データをメモリするアドレ
ススペースが確保されている。
記憶内容を書き込んだり読み出したりできる一時
記憶メモリ（RAM）であつて、該RAM内には
後述するエンジン−燃焼ごとの回転増分ΔN1〜
ΔN4、各燃料ごとに燃料噴射量制御アクチユエ
ータ１１への制御電流を修正する修正値ε1〜ε4、
45℃Ａごとに入力した回転数情報を１気筒の爆発
行程中記憶しておく回転数値N1〜N4、及び気筒
判別ナンバー等の各データをメモリするアドレ
ススペースが確保されている。
１０８はプログラムや各種の定数等を記憶して
おく読み出し専用メモリ（ROM）である。
おく読み出し専用メモリ（ROM）である。
１０９はMPU１００にて演算、決定したアク
チユエータ１１への制御電流をセツトする出力ポ
ート、１１０は前記出力信号を実際の作動電流に
変換する駆動回路であり、前記リニアソレノイド
式アクチユエータ１０に接続されている。１１１
はタイマーで、経過時間を測定し、MPR１００
に伝達する。前述のようにＮ信号カウンタ１０１
は、前記Ｎ信号をカウントしてエンジン45゜クラ
ンクアングルごとに割込指令信号を、前記割込み
制御部１０２に供給する。割込制御部１０２はそ
の信号から割込み信号を発生し、マイクロプロセ
ツサ１００に以下に説明する割込処理ルーチンを
実行させる。
チユエータ１１への制御電流をセツトする出力ポ
ート、１１０は前記出力信号を実際の作動電流に
変換する駆動回路であり、前記リニアソレノイド
式アクチユエータ１０に接続されている。１１１
はタイマーで、経過時間を測定し、MPR１００
に伝達する。前述のようにＮ信号カウンタ１０１
は、前記Ｎ信号をカウントしてエンジン45゜クラ
ンクアングルごとに割込指令信号を、前記割込み
制御部１０２に供給する。割込制御部１０２はそ
の信号から割込み信号を発生し、マイクロプロセ
ツサ１００に以下に説明する割込処理ルーチンを
実行させる。
次に第６図ａ〜ｄに従つてコンピユータ９内で
実行される本発明に係る噴射量制御演算の処理の
流れを説明する。まず第６図ａに示したのは前記
45゜クランク角割込とは関係なくメインルーチン
で処理される噴射量制御演算であり、該処理は少
なくともアイドル時には、180゜クランク角以内に
１度以上通過するように制御ケーシンスが割付け
られていることが望ましてい。ステツプ101でメ
イン処理に入ると、ステツプ102でまずその時の
回転数Neを取り込む。このNeは、必要に応じて
90度クランク角間のＮ信号（２信号）を平均する
等して、ある程度なまされた信号を用いてもかま
わない。次いでステツプ103で、前記アクセルセ
ンサ１０の出力である負荷αを入力し、１０４で
前記Neとαに応じて例えば予め２次元マツプの
形で記憶されている基本噴射量Q0（実際には射量
に対応するスピルリング位置）を検索する。
実行される本発明に係る噴射量制御演算の処理の
流れを説明する。まず第６図ａに示したのは前記
45゜クランク角割込とは関係なくメインルーチン
で処理される噴射量制御演算であり、該処理は少
なくともアイドル時には、180゜クランク角以内に
１度以上通過するように制御ケーシンスが割付け
られていることが望ましてい。ステツプ101でメ
イン処理に入ると、ステツプ102でまずその時の
回転数Neを取り込む。このNeは、必要に応じて
90度クランク角間のＮ信号（２信号）を平均する
等して、ある程度なまされた信号を用いてもかま
わない。次いでステツプ103で、前記アクセルセ
ンサ１０の出力である負荷αを入力し、１０４で
前記Neとαに応じて例えば予め２次元マツプの
形で記憶されている基本噴射量Q0（実際には射量
に対応するスピルリング位置）を検索する。
次にステツプ105にて、RAM間に書き込まれ
ている気筒判別ナンバーを読み込み、次いで
106にてに１を加えた値ｊを、次回噴射気筒ナ
ンバーとする。後述する割込処理で説明する如
く、前記はある噴射を含む180゜クランク角の間
に、前述した爆発前後の回転増分を計算して、噴
射量補正量を更新したあとに更新されるため、あ
る当該気筒（例えば３気筒め）の噴射を含む180゜
クランク角の間は、当該気筒より１気筒前のナン
バーが記憶されている（＝２）。従つて実際に
噴射量を制御すべき気筒ナンバー（この場合３気
筒目）としては常にｊ＝＋１としておく必要が
生じるわけである。但し、＝４の時は＋１＝
４＋１＝５となるため、この時は４気筒めの次に
噴射が行なわれる１気筒めにあわせてｊ←１とセ
ツトする（ステツプ107、108）。次いでステツプ
109にて、後述する割込処理にて逐次更新されて
いる各気筒ごとの噴射量補正量ε1〜ε4を、噴射気
筒ナンバーｊに従つて読み出し（即ちｊ＝３なら
ε3を読み出す）、ステツプ110にて前記１０４で求
めた基本噴射量Q0に補正量εjを加えて最終噴射量
QFINとし、ステツプ11にてQFINを噴射量出力ポー
トに出力して次の処理にうつる。実際には、噴射
量QFINはNeとαにより決まる基本噴射量Q0に、
冷却水温、始動スイツチのON−OFF、吸気圧力
等によつて様々な補正がなされる必要があるが、
説明を簡単にするためここでは省略してある。
ている気筒判別ナンバーを読み込み、次いで
106にてに１を加えた値ｊを、次回噴射気筒ナ
ンバーとする。後述する割込処理で説明する如
く、前記はある噴射を含む180゜クランク角の間
に、前述した爆発前後の回転増分を計算して、噴
射量補正量を更新したあとに更新されるため、あ
る当該気筒（例えば３気筒め）の噴射を含む180゜
クランク角の間は、当該気筒より１気筒前のナン
バーが記憶されている（＝２）。従つて実際に
噴射量を制御すべき気筒ナンバー（この場合３気
筒目）としては常にｊ＝＋１としておく必要が
生じるわけである。但し、＝４の時は＋１＝
４＋１＝５となるため、この時は４気筒めの次に
噴射が行なわれる１気筒めにあわせてｊ←１とセ
ツトする（ステツプ107、108）。次いでステツプ
109にて、後述する割込処理にて逐次更新されて
いる各気筒ごとの噴射量補正量ε1〜ε4を、噴射気
筒ナンバーｊに従つて読み出し（即ちｊ＝３なら
ε3を読み出す）、ステツプ110にて前記１０４で求
めた基本噴射量Q0に補正量εjを加えて最終噴射量
QFINとし、ステツプ11にてQFINを噴射量出力ポー
トに出力して次の処理にうつる。実際には、噴射
量QFINはNeとαにより決まる基本噴射量Q0に、
冷却水温、始動スイツチのON−OFF、吸気圧力
等によつて様々な補正がなされる必要があるが、
説明を簡単にするためここでは省略してある。
次に第６図ｂ，ｃ，ｄに従つて、気筒判別及び
回転変動吸収のための補正量を求める45゜クラン
ク角割込処理について説明する。なお、特には図
示しないが、コンピユータ９は、例えばエンジン
キーONごとに初期化され、該初期化に於て後述
するｉ、ｋ、その他本制御に係るRAM内容は０
にセツトされるものとする。ステツプ112にて45゜
クランク角割込に入ると、まず113にて何回45゜ク
ランク角を過ぎたかを認識するナンバーｋ（初期
値ｋ＝０）に１を加える。次いで114にて45゜クラ
ンク角ごとのNeを取り込み（このNeは前述した
メイン処理にて入力するNeとは異り、全く平均
化しない情報でなければならないことは言うまで
もない）、前記ナンバーｋに対応するRAM内の
回転数記憶エリアMkに格納する（即ち、ｋ＝３
ならNe→M3へ格納する）。ステツプ116ではｋが
４であるかを判別し、ｋ＝４即ち45゜クランク角
割込が４回終了し前記M1〜M4までにデータが格
納された場合には、117にてｋ←０とリセツトし
て118以下へ進み、逆にｋ≠４の場合は、この時
点で割込処理を抜ける。
回転変動吸収のための補正量を求める45゜クラン
ク角割込処理について説明する。なお、特には図
示しないが、コンピユータ９は、例えばエンジン
キーONごとに初期化され、該初期化に於て後述
するｉ、ｋ、その他本制御に係るRAM内容は０
にセツトされるものとする。ステツプ112にて45゜
クランク角割込に入ると、まず113にて何回45゜ク
ランク角を過ぎたかを認識するナンバーｋ（初期
値ｋ＝０）に１を加える。次いで114にて45゜クラ
ンク角ごとのNeを取り込み（このNeは前述した
メイン処理にて入力するNeとは異り、全く平均
化しない情報でなければならないことは言うまで
もない）、前記ナンバーｋに対応するRAM内の
回転数記憶エリアMkに格納する（即ち、ｋ＝３
ならNe→M3へ格納する）。ステツプ116ではｋが
４であるかを判別し、ｋ＝４即ち45゜クランク角
割込が４回終了し前記M1〜M4までにデータが格
納された場合には、117にてｋ←０とリセツトし
て118以下へ進み、逆にｋ≠４の場合は、この時
点で割込処理を抜ける。
次にステツプ118では気筒判別ナンバーｉ（初期
値ｉ＝０）に１を加える。このｉは、112〜117ま
での45゜×４→180゜クランク角間に含まれていた
噴射が、どの気筒に対してなされたかをコンピユ
ータ９が記憶しておくためのナンバーである。但
し該ｉは、実際のエンジンの気筒ナンバーとは必
ずしも一致するわけではなく、またその必要もな
い。専ら、今回の噴射は何番めかをコンピユータ
が便宜上整理するためのナンバーとして用いられ
る。このｉはステツプ119にてRAM内の気筒判
別ナンバーエリアのに格納され、前記したメイ
ン処理と、本割込処理との間での気筒認識に用い
られる。
値ｉ＝０）に１を加える。このｉは、112〜117ま
での45゜×４→180゜クランク角間に含まれていた
噴射が、どの気筒に対してなされたかをコンピユ
ータ９が記憶しておくためのナンバーである。但
し該ｉは、実際のエンジンの気筒ナンバーとは必
ずしも一致するわけではなく、またその必要もな
い。専ら、今回の噴射は何番めかをコンピユータ
が便宜上整理するためのナンバーとして用いられ
る。このｉはステツプ119にてRAM内の気筒判
別ナンバーエリアのに格納され、前記したメイ
ン処理と、本割込処理との間での気筒認識に用い
られる。
次にステツプ120では、エンジンが安定なアイ
ドルまたは低速定常の状態にあるかを判別し、安
定状態にある時のみ、ステツプ121以下の気筒判
別、又は回転変動の平均化処理に入り、不安定の
時は127以下を経て割込処理を終る。127、128は、
180゜クランク角処理（45゜割込４回に１回）を終
了する時に必ず経過するｉの初期化処理であり、
ｉ＝４の時は次回の180゜割込で再び第１番めの気
筒を表すｉ＝１をセツトさせるために、ｉ←０と
リセツトしておくものである。当然ｉ≠４の時
は、何もしないで割込を終了する。次いで121で
は、回転変動補正のための準備である処理がすで
に終了しているかを示すフラグを判別し、フラグ
ON即ち準備がすでに終了していれば第６図ｄに
示す以下の、回転変動吸収補正を行ない、逆に
末だ終了していない時は122以下へ進む。ステツ
プ122〜126は回転変動補正の準備処理をコンピユ
ータが認識している１番めの気筒、つまりｉ＝１
の状態から開始する為の判別ブランチであり、ｉ
＝１となつた時から以下の処理を開始する。
ドルまたは低速定常の状態にあるかを判別し、安
定状態にある時のみ、ステツプ121以下の気筒判
別、又は回転変動の平均化処理に入り、不安定の
時は127以下を経て割込処理を終る。127、128は、
180゜クランク角処理（45゜割込４回に１回）を終
了する時に必ず経過するｉの初期化処理であり、
ｉ＝４の時は次回の180゜割込で再び第１番めの気
筒を表すｉ＝１をセツトさせるために、ｉ←０と
リセツトしておくものである。当然ｉ≠４の時
は、何もしないで割込を終了する。次いで121で
は、回転変動補正のための準備である処理がすで
に終了しているかを示すフラグを判別し、フラグ
ON即ち準備がすでに終了していれば第６図ｄに
示す以下の、回転変動吸収補正を行ない、逆に
末だ終了していない時は122以下へ進む。ステツ
プ122〜126は回転変動補正の準備処理をコンピユ
ータが認識している１番めの気筒、つまりｉ＝１
の状態から開始する為の判別ブランチであり、ｉ
＝１となつた時から以下の処理を開始する。
次にステツプ129にて180゜クランク角の間に格
納した４ケのNeデータN1〜N4のうちの最小値
Nminを求め、130では該NminとなつたのはN1
〜N4のうちの何番めであつたかをメモリする
（例えば第４図の場合はN4が最小であるから４
がメモリされる）。ステツプ131ではここまでの処
理が４気筒全て、すなわち720゜クランク角にわた
つて行なわれたかを判別し、ｉ＝４即ち第１番め
から第４番め気筒全てについて、Nminをなす
Nk（N1〜N4）が何番めかをメモリした場合には
132にてｉをリセツトして、以下の処理に進む。
133では、ここまでの処理で全気筒についてすで
に求められた、各気筒ごとのNminをなすNkが
何番めかという情報を比較し、４回のうちちで最
も多くNminをなすタイミングを求めて、すなわ
ち多数決をとり、これをメモリする（第４図の場
合は全てN4がNminであるから133では４がメモ
リされる）。ステツプ134では、133の結果が４気
筒中３気筒以上で一致したか否かを確認し、NO
の場合はここまでの処理に何らかに外乱があるも
のと判断して再びｉ＝１より該処理をくり返すべ
く１３９で多数決開始OKフラグをOFFして割込
を抜ける。ステツプ134にて３気筒以上でNmin
をなすタイミングが一致した場合は135にて133で
メモリした最も多くNminをなすNkを正式にNL
と固定（Fix）して、このNLとなるタイミングを
回転変動最小値を示す割込タイミングとする。次
に１３６では、逆に回転変動最大値を示す割込タ
イミングを実験的事実にもとづいてNLのタイミ
ングの次の次とし、このNkをNHとしてFixする
（第４図の場合、NLはN4であるからNHはN2とな
る）。次いでステツプ137では、ここまでの処理で
回転変動吸収補正制御に備える準備が全て終了し
たことを示すフラグをONさせて、割込を抜け
る。なお以上の準備処理を便宜上多数決処理と表
記しており、該多数決処理は、エンジンキーON
後、原則として安定状態に入つたあと１回だけ実
行されれば良く、それ以降の割込では専ら第６図
ｂのより分岐し、第６図ｄに示す回転変動吸収
補正処理を実行する。
納した４ケのNeデータN1〜N4のうちの最小値
Nminを求め、130では該NminとなつたのはN1
〜N4のうちの何番めであつたかをメモリする
（例えば第４図の場合はN4が最小であるから４
がメモリされる）。ステツプ131ではここまでの処
理が４気筒全て、すなわち720゜クランク角にわた
つて行なわれたかを判別し、ｉ＝４即ち第１番め
から第４番め気筒全てについて、Nminをなす
Nk（N1〜N4）が何番めかをメモリした場合には
132にてｉをリセツトして、以下の処理に進む。
133では、ここまでの処理で全気筒についてすで
に求められた、各気筒ごとのNminをなすNkが
何番めかという情報を比較し、４回のうちちで最
も多くNminをなすタイミングを求めて、すなわ
ち多数決をとり、これをメモリする（第４図の場
合は全てN4がNminであるから133では４がメモ
リされる）。ステツプ134では、133の結果が４気
筒中３気筒以上で一致したか否かを確認し、NO
の場合はここまでの処理に何らかに外乱があるも
のと判断して再びｉ＝１より該処理をくり返すべ
く１３９で多数決開始OKフラグをOFFして割込
を抜ける。ステツプ134にて３気筒以上でNmin
をなすタイミングが一致した場合は135にて133で
メモリした最も多くNminをなすNkを正式にNL
と固定（Fix）して、このNLとなるタイミングを
回転変動最小値を示す割込タイミングとする。次
に１３６では、逆に回転変動最大値を示す割込タ
イミングを実験的事実にもとづいてNLのタイミ
ングの次の次とし、このNkをNHとしてFixする
（第４図の場合、NLはN4であるからNHはN2とな
る）。次いでステツプ137では、ここまでの処理で
回転変動吸収補正制御に備える準備が全て終了し
たことを示すフラグをONさせて、割込を抜け
る。なお以上の準備処理を便宜上多数決処理と表
記しており、該多数決処理は、エンジンキーON
後、原則として安定状態に入つたあと１回だけ実
行されれば良く、それ以降の割込では専ら第６図
ｂのより分岐し、第６図ｄに示す回転変動吸収
補正処理を実行する。
第６図ｄの回転変動吸収補正処理について説明
する。該処理には45゜クランク角割込４回目ごと
に入り、それまでにRAM間には45゜クランク角ご
との瞬時エンジン回転数N1〜N4がすでに格納さ
れている。140、141では、前記した多数決処理に
てすでに判つているNL、NHをN1〜N4のうちか
ら取り込む（第４図の例ではNL←N4 NH←N2）。
次に142にて差ΔNi←NH−HLを演算し、今回爆発
したｉ番目の気筒の、燃焼による回転増分ΔNiを
求める。該ΔNiはステツプ144にてメモリに予め
記憶してある判定値Ｘ、Ｙと比較され、Ｘ＜ΔNi
＜Ｙの関係を外れている場合には、45゜割込のタ
イミングやRAM内のデータが、何らかの外乱に
よつて異常であると判定して、今一度多数決処理
をやり直す為に145、146でフラグをOFFして割
込を終了する。
する。該処理には45゜クランク角割込４回目ごと
に入り、それまでにRAM間には45゜クランク角ご
との瞬時エンジン回転数N1〜N4がすでに格納さ
れている。140、141では、前記した多数決処理に
てすでに判つているNL、NHをN1〜N4のうちか
ら取り込む（第４図の例ではNL←N4 NH←N2）。
次に142にて差ΔNi←NH−HLを演算し、今回爆発
したｉ番目の気筒の、燃焼による回転増分ΔNiを
求める。該ΔNiはステツプ144にてメモリに予め
記憶してある判定値Ｘ、Ｙと比較され、Ｘ＜ΔNi
＜Ｙの関係を外れている場合には、45゜割込のタ
イミングやRAM内のデータが、何らかの外乱に
よつて異常であると判定して、今一度多数決処理
をやり直す為に145、146でフラグをOFFして割
込を終了する。
ステツプ144で異常でない場合は142で求めた
ΔNiを含む最新４情報のΔNiを平均してΔを求
める。１４７では、該と前記ΔNiとを比較し、
今回の燃焼による回転増分ΔNiが、全気筒の平均
Δと何程相違しているかを示す偏差dNiを求
め、次に148で該dNiに応じて予めROM内にメモ
リしてある噴射量補正量εを求める。そしてステ
ツプ149にて、各気筒ごとに補正すべき噴射量補
正量εiをεi＋εに更新し、既に前述した150，151
のｉのリセツトを行なつて割込を終了する。こう
して逐次更新された噴射量補正量ε1〜ε4を反映し
つつ前述したメイン処理にて噴射量が演算出力さ
れる。
ΔNiを含む最新４情報のΔNiを平均してΔを求
める。１４７では、該と前記ΔNiとを比較し、
今回の燃焼による回転増分ΔNiが、全気筒の平均
Δと何程相違しているかを示す偏差dNiを求
め、次に148で該dNiに応じて予めROM内にメモ
リしてある噴射量補正量εを求める。そしてステ
ツプ149にて、各気筒ごとに補正すべき噴射量補
正量εiをεi＋εに更新し、既に前述した150，151
のｉのリセツトを行なつて割込を終了する。こう
して逐次更新された噴射量補正量ε1〜ε4を反映し
つつ前述したメイン処理にて噴射量が演算出力さ
れる。
以上述べた処理を毎回くり返すことにより、一
燃焼ごとの回転増分が平均より大きい気筒につい
ては、噴射量が次第に減じられ、逆に一燃焼ごと
の回転増分が平均より小さい気筒については、噴
射量がしだいに増されて最終的には全気筒で等し
い回転増分、即ち全気筒で等しい回転トルクを生
じる極めて平滑な安定状態となる。
燃焼ごとの回転増分が平均より大きい気筒につい
ては、噴射量が次第に減じられ、逆に一燃焼ごと
の回転増分が平均より小さい気筒については、噴
射量がしだいに増されて最終的には全気筒で等し
い回転増分、即ち全気筒で等しい回転トルクを生
じる極めて平滑な安定状態となる。
更に本発明の他の実施例として、第７図に示す
如く、第６図ｄのステツプ148、149に変えて、ス
テツプ147でdNiが正なら、ステツプ152、153、
154にて今回の燃焼による回転増分が過大即ち噴
射量が過多であるとして補正量εiから微少な単位
補正量Δεを減じ、逆にdNiが負ならΔεを加算し
ても相等の効果が得られる。
如く、第６図ｄのステツプ148、149に変えて、ス
テツプ147でdNiが正なら、ステツプ152、153、
154にて今回の燃焼による回転増分が過大即ち噴
射量が過多であるとして補正量εiから微少な単位
補正量Δεを減じ、逆にdNiが負ならΔεを加算し
ても相等の効果が得られる。
以上説明した如く、本発明ではエンジンの瞬時
の回転数を、所定のエンジンクランク角ごとに検
出して、一燃焼ごとに生成したトルクを推定し、
該トルクが全気筒同一となるよう逐次、気筒ごと
の燃料噴射量を修正するようにしているため、例
えばノズル、デリバリバルブ等の噴射系各部品の
特性が気筒ごとでばらついていたり、また経時変
化等でエンジンの気筒ごとの吸排気タイミングが
ばらついたりしても、これら外乱要因を吸収し
て、不快な回転変動のない、滑らかなアイドル回
転等が得られる。
の回転数を、所定のエンジンクランク角ごとに検
出して、一燃焼ごとに生成したトルクを推定し、
該トルクが全気筒同一となるよう逐次、気筒ごと
の燃料噴射量を修正するようにしているため、例
えばノズル、デリバリバルブ等の噴射系各部品の
特性が気筒ごとでばらついていたり、また経時変
化等でエンジンの気筒ごとの吸排気タイミングが
ばらついたりしても、これら外乱要因を吸収し
て、不快な回転変動のない、滑らかなアイドル回
転等が得られる。
また、燃料噴射量の回転変動による修正制御
を、回転数信号をグループ分けしたそのグループ
内で回転変動状態が所定グループ数以上について
同じ傾向を示す時にはじめて実行する、いわゆる
多数決処理にもとづいて行なうため、ノイズや信
号の抜け等の外乱に強い、信頼性の高い制御方法
を提供することができる。
を、回転数信号をグループ分けしたそのグループ
内で回転変動状態が所定グループ数以上について
同じ傾向を示す時にはじめて実行する、いわゆる
多数決処理にもとづいて行なうため、ノイズや信
号の抜け等の外乱に強い、信頼性の高い制御方法
を提供することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図中の燃料噴射ポンプの部分断面構
成図、第３図は第１図中の回転数センサの取付状
態を示す図、第４図は本実施例の作動説明に供す
るタイミング図、第５図は第１図中の制御コンピ
ユータの詳細構成図、第６図ａ，ｂ，ｃ，ｄは制
御コンピユータにおける処理手順を示すフローチ
ヤート、第７図は本発明の他の実施例における処
理手順の一部を示すフローチヤートである。 １……デイーゼルエンジン、２……燃料噴射ポ
ンプ、５……回転数センサ、６……円盤、９……
制御コンピユータ、１０……負荷センサ、１１…
…噴射量制御アクチユエータ、３１，３２，３
３，３４……噴射ノズル、１００…マイクロプロ
セツサ、１０７……一時記憶メモリ、１０８……
読み出し専用メモリ。
第２図は第１図中の燃料噴射ポンプの部分断面構
成図、第３図は第１図中の回転数センサの取付状
態を示す図、第４図は本実施例の作動説明に供す
るタイミング図、第５図は第１図中の制御コンピ
ユータの詳細構成図、第６図ａ，ｂ，ｃ，ｄは制
御コンピユータにおける処理手順を示すフローチ
ヤート、第７図は本発明の他の実施例における処
理手順の一部を示すフローチヤートである。 １……デイーゼルエンジン、２……燃料噴射ポ
ンプ、５……回転数センサ、６……円盤、９……
制御コンピユータ、１０……負荷センサ、１１…
…噴射量制御アクチユエータ、３１，３２，３
３，３４……噴射ノズル、１００…マイクロプロ
セツサ、１０７……一時記憶メモリ、１０８……
読み出し専用メモリ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 多気筒内燃機関へ燃料噴射装置により燃料を
噴射供給する内燃機関用燃料噴射量制御方法であ
つて、機関の一サイクルにつきクランク位置を気
筒数の整数倍に分別し、各クランク位置において
機関の回転数信号を検出し、この検出された回転
数信号を気筒数と同数のグループに分別し、各グ
ループ内で前記回転数信号の最大値または最小値
をとる前記クランク位置を各グループ毎に判別
し、この判別されたクランク位置が所定グループ
数以上について一致した状態を検出し、この状態
検出時に各グループ毎の前記回転数信号の前記最
大値と前記最小値との差が各グループ間で互いに
等しくなるように前記噴射供給する燃料量を気筒
毎に増減補正することを特徴とする内燃機関用燃
料噴射量制御方法。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の内燃機関用燃料
噴射量制御方法において、前記各グループ毎の回
転数信号の最大値と最小値との差を所定数だけ平
均化し、この平均値と前記各グループ毎の回転数
信号の最大値と最小との差とを比較し、前記平均
値より前記回転数信号の差が大きいときそのグル
ープに燃料噴射が対応する気筒の前記燃料量を減
少させ、前記平均値より前記回転数信号の差が小
さいとき前記対応する気筒の燃料量を増加させる
ことを特徴とする内燃機関用燃料噴射量制御方
法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58015306A JPS59141729A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | 内燃機関用燃料噴射量制御方法 |
| US06/575,385 US4503821A (en) | 1983-01-31 | 1984-01-30 | Apparatus and method for controlling amount of fuel injected into engine cylinders |
| DE19843403260 DE3403260A1 (de) | 1983-01-31 | 1984-01-31 | Verfahren und vorrichtung zum steuern bzw. regeln der menge an brennstoff, die in einen mehrzylindermotor eingespritzt wird |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58015306A JPS59141729A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | 内燃機関用燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59141729A JPS59141729A (ja) | 1984-08-14 |
| JPH0154538B2 true JPH0154538B2 (ja) | 1989-11-20 |
Family
ID=11885111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58015306A Granted JPS59141729A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | 内燃機関用燃料噴射量制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4503821A (ja) |
| JP (1) | JPS59141729A (ja) |
| DE (1) | DE3403260A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE4028131C2 (de) * | 1990-09-05 | 2001-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Aussetzererkennung in einem Verbrennungsmotor |
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| DE19633066C2 (de) * | 1996-08-16 | 1998-09-03 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer selbstzündenden Brennkraftmaschine |
| DE19720009C2 (de) * | 1997-05-13 | 2000-08-31 | Siemens Ag | Verfahren zur Zylindergleichstellung bezüglich der Kraftstoff-Einspritzmenge bei einer Brennkraftmaschine |
| US6098008A (en) * | 1997-11-25 | 2000-08-01 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining fuel control commands for a cruise control governor system |
| DE10012025A1 (de) * | 2000-03-11 | 2001-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (8)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5713241A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-23 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel injector |
| JPS5732027A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electric governor for internal combustion engine |
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-
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- 1983-01-31 JP JP58015306A patent/JPS59141729A/ja active Granted
-
1984
- 1984-01-30 US US06/575,385 patent/US4503821A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-01-31 DE DE19843403260 patent/DE3403260A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3403260C2 (ja) | 1991-02-28 |
| DE3403260A1 (de) | 1984-08-09 |
| US4503821A (en) | 1985-03-12 |
| JPS59141729A (ja) | 1984-08-14 |
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