JPH0154543B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、電磁式クラツチを用いるオートクラ
ツチ車に関し、特に、エンジンの減速時における
スロー系の燃料を一時カツトさせるとともにエン
ストを防止することができる発進クラツチ付車両
の燃料カツト装置に関する。

〔従来の技術〕

エンジンを載置した自動車は、その走行中の降
坂、或いは減速時にはエンジンブレーキが作用し
て吸入管負圧が高くなり、キヤブレータのスロー
系燃料通路からの燃料の吸入量が多くなり、エン
ジンミスフアイアを生じて不完全燃焼が生じ、触
媒コンバータ等の後処理装置が過熱してこの装置
の寿命を縮めるとともに、燃料が無駄に消費され
るものであつた。このため、吸入管負圧が高くな
ると一時的にスロー系の燃料をカツトできる機構
が案出されている（例えば、実公昭53−53010号
など）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、この従来の構成ではスロー系の燃料が
カツトされている状態で変速等のためにクラツチ
を急速に切つたりするとスロー系からの燃料が燃
焼室に流入するまでの時間がかかり、一時的にエ
ンジンに燃料が供給されずエンストが生ずること
があつた。この現象は停車時等のエンジン回転数
が低い場合に顕著に発生するものである。このた
め、電磁式クラツチ（発進クラツチ）等のオート
クラツチ車にこの従来のスロー系燃料カツト装置
をそのまま用いると、電磁式クラツチが所定速度
以下では急激に切られ、そのままの構成で使用す
ると、エンストが生じ易い欠点であつた。

本発明は上述の欠点に鑑み、車両の速度が遅く
なつて停車寸前に発生する発進クラツチ切断のた
めの車速スイツチの信号をスロー系燃料復帰信号
として利用し、スロー系燃料の復帰から所定時間
経過後にクラツチを切り、この遅れ時間内でスロ
ー系の燃料を復帰させてエンストを防止すること
ができる発進クラツチ付車両の燃料カツト装置を
提供することを目的とする。

〔課題を解決する手段〕

この目的を達成するために本発明は、エンジン
からの動力を接断させる発進クラツチと、スロー
系の燃料通路に燃料をカツトする制御弁を設けた
キヤブレータとを具備する発進クラツチ付車両に
おいて、上記制御弁と車両の運転状態を示す複数
の信号によつて駆動させる燃料制御部と、上記燃
料制御部内に設けられ、信号の時間遅れを発生さ
せる遅延回路からの信号で上記発進クラツチの接
断の制御を行なうクラツチ制御部とを具備し、上
記車両の減速時に、上記複数の信号のうちアクセ
ルスイツチの信号に基づいて、上記燃料制御部の
出力信号により上記制御弁を動作させて上記燃料
通路を閉じ、上記車両の車速が所定車速に低下し
た時に、上記複数の信号のうちの車速スイツチの
信号に基づいて、上記燃料制御部から出力信号に
より上記制御弁を動作させて上記燃料通路を開く
と共に、上記燃料制御部からの出力信号に基づ
き、上記遅延回路からの遅延信号により上記クラ
ツチ制御部の動作信号に時間の遅れを生じさせて
上記発進クラツチを断するものである。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。

本実施例では電磁粉式クラツチを用い、エンジ
ンからの動力を接断させるようにしたオートクラ
ツチ車に付いて説明する。

まず、第１図と第２図において、電磁粉式クラ
ツチ（発進クラツチ）をトランスアクスル型の変
速機に組付けたものについて説明すると、符号１
は電磁粉式クラツチ、２は前進４段の変速機、３
は終減速機である。

電磁粉式クラツチ１は密閉構造のクラツチケー
ス４内でエンジンからのクランク軸５にドライブ
プレート６を介してコイル７を内蔵するドライブ
メンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９に
ドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくス
プライン嵌合してギヤツプ１１を介して上記ドラ
イブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギ
ヤツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積す
るようになつている。また、ドライブメンバ８に
はキヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部
が入力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１
４が付着されると共に、このスリツプリング１４
とドライブメンバ８との間にリード線Ａが接続さ
れ、スリツプリング１４は第２図に詳記されるよ
うに、リード線Ｂと接続するブラシ１６がホルダ
１７に保持されてコイル７に給電すべく摺接して
いる。

このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｂからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ａを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁より
ドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁力
線が生じることにより、ギヤツプ１１内に電磁粉
が集積してドライブメンバ８とドリブメンバ１０
が一体化されクランク軸５のエンジン動力が入力
軸９に伝達されるのである。

次いで変速機２は上記クラツチ１からの入力軸
９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、且つ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、シフトレバーを操作して同期機構２７によ
りドリブンギヤ２３を出力軸２２に一体結合する
ことで、入力軸９の動力がギヤ１８と２３で最も
減速して出力軸２２に取出されて第１速が得ら
れ、以下同様にして各変速が行われる。

また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。

第３図はキヤブレータ４０の構造を示すもの
で、キヤブレータ４０の中央には大径の混合気通
路４１が形成してあり、混合気通路４１の下方に
はスロツトルバルブ４２が回転自在に軸支してあ
る。そして、キヤブレータ４０には混合気通路４
１と平行にスロー系の燃料通路４３が形成してあ
り、燃料通路４３にはスロツトルバルブ４２のア
イドル角度位置に開口したスローポート４４と、
スロツトルバルブ４２の下流に位置させて開口し
たアイドルポート４５がそれぞれ連通してある。
このアイドルポート４５にはその開口面積を調整
できる調整ネジ４６が接離自在にねじ込んであ
り、キヤブレータ４０の外壁と調整ネジ４６の間
にはスプリング４７が介在させてある。燃料通路
４３の上部には直角方向に制御口４８が連通して
あり、この制御口４８内にはスロージエツトに連
通する供給口４９が開口してある。そして、制御
口４８内には弁体５０が摺動自在に挿通してあ
り、弁体５０の後端には鉄芯５１が固着してあ
り、鉄芯５１の弁体５０と反対側にはスプリング
５２を介在させて常時鉄芯５１及び弁体５０を燃
料通路４３方向に付勢している。そしてキヤブレ
ータ４０内には鉄芯５１を囲む様に燃料カツトの
ための制御コイル５３が設けてあり、制御コイル
５３に電流を流すことで鉄芯５１をスプリング５
２に逆つて図中右方に移動させることができる。

第４図は本実施例における制御系のブロツク図
である。

制御の信号源であるニユートラルスイツチ６
０、アクセルスイツチ６１、シフトレバースイツ
チ６２、車速スイツチ６３はそれぞれ燃料制御部
６５に接続してあり、燃料制御部６５の制御出力
は制御コイル５３に接続してある。また、イグニ
ツシヨンパルス等の制御信号６４は、シフトレバ
ースイツチ６２とともにクラツチ制御部６７に接
続してあり、車速スイツチ６３は燃料制御部６５
内の遅延回路６６を介してクラツチ制御部９７に
接続してあり、クラツチ制御部６７の出力はコイ
ル７に接続してある。

また、第５図は第４図における制御系のより具
体的な構成を示す電気回路図である。

ニユートラルスイツチ６０はニユートラル位置
以外でオンとなり、アクセルスイツチ６１はアク
セル開放時にオンとなり、シフトレバースイツチ
６２はシフトレバーを握つて変速操作を行う時に
オンとなり、車速スイツチ６３は設定車速（例え
ば、20Km／ｈ）以上となるとオンとなるものであ
り、各スイツチ６０〜６３の一端は接地してあ
り、他端には抵抗６８〜７１を介してそれぞれ正
電圧が印加してある。そして、ニユートラルスイ
ツチ６０、アクセルスイツチ６１、車速スイツチ
６３の他端はオアゲート７２に接続してあり、シ
フトレバースイツチ６２の他端にはインバータ７
３を介してオアゲート７２が接続してあり、オア
ゲート７２の出力は抵抗７４を介してトランジス
タ７５のベースに接続してある。このトランジス
タ７５のエミツタは接地してあり、コレクタには
制御コイル５３が接続してある。前記車速スイツ
チ６３は他端は抵抗７６，７７、コンデンサ７
８、ナンドゲート７９より成る遅延回路６６に接
続してあり、ナンドゲート７９の出力はノアゲー
ド８０の一端に入力しており、ノアゲート８０の
他端には制御信号６４が入力している。このノア
ゲート８０の出力とインバータ７３の出力はそれ
ぞれノアゲート８１に入力しており、このノアゲ
ート８１の出力は抵抗８２を介してトランジスタ
８３のベースに接続してあり、トランジスタ８３
のエミツタは接地してあり、コレクタにはコイル
７が接続してある。

次に、本実施例の作用を第６図とともに説明す
る。

変速操作時（設定車速以上の場合） 車速スイツチ６３がオンする設定車速（例え
ば、20Km／ｈ）以上の車速で変速操作を行うに
は、アクセルペダルを開放し、シフトレバーを操
作してギヤチエンジを行うが、アクセルペダルを
開放するとアクセルスイツチ６１はオンし、シフ
トレバースイツチ６２もオンし、続いてニユート
ラルスイツチ６０がオフする（この時車速スイツ
チ６３はオンのままである）。この状態は第６図
中Ａの位置であり、シフトレバースイツチ６２の
オンに伴いインバータ７３は、ハイレベルを出力
し、よつてナンドゲート８１の出力はローレベル
となり、トランジスタ８３はオフされることから
コイル７の電流は断たれ、電磁粉式クラツチ１は
切断される。このとき、オアゲート７２には、ス
イツチ６０，６１，６３及びインバータ７３のう
ちいずれかから、常にハイレベルの信号が入力し
ており、よつて出力はハイレベルであり、トラン
ジスタ７５はオンしており制御コイル５３には電
流が流れ続け、鉄芯５１はスプリング５２に逆つ
て引張られ、弁体５０は供給口４９を開放してい
るので燃料は常に燃料通路４３に供給されてい
る。

加速操作時。

変速操作が終ると、シフトレバースイツチ６２
がオフし、インバータ７３はローレベルの信号を
出力するためノアゲート８１はハイレベルとな
り、トランジスタ８３はオンしてコイル７にはク
ラツチ電流Inが流れ、電磁粉式クラツチ１は接続
され、車両エンジンの出力によつて加速させるこ
とになる。この状態が第６図Ｂで示す位置で、ア
クセルスイツチ６１がオフしているのでオアゲー
ト７２はハイレベルを出力し、トランジスタ７５
をオンさせ続けている。

減速操作。

定常の速度で走行していた状態からアクセルペ
ダルを開放して車両を減速させると、第６図Ｃで
示す様にアクセルペダルに連動してアクセルスツ
チ６１はオンし、これによりオアゲート７２の出
力はローレベルとなり、トランジスタ７５はオフ
して制御コイル５３は電流が流れなくなる。この
ため、鉄芯５１はスプリング５２により第３図左
方向に付勢され、弁体５０は供給口４９を閉鎖
し、燃料通路４３への燃料の供給を停止させ、減
速時における燃料の無駄な消費を防止するととも
に後処理装置の過熱を防止している。アクセルペ
ダルを開放しても車両は減速するまでに時間がか
かり、第６図Ｄで示す状態ではまだ車速スイツチ
６３は設定車速以上であるためオン状態にあり、
コイル７には続いてクラツチ電流が流れエンジン
ブレーキを作用させている。車両の速度が低下し
て所定車速で車速スイツチ６３がオフする第６図
Ｅの状態ではオアゲート７２に抵抗７４を介して
ハイレベルの信号が出力され、トランジスタ７５
は再びオンし、制御コイル５３には電流が流れ、
鉄芯５１は第３図右方向から吸引され、供給口４
９は弁体５０より開放されるので燃料は供給口４
９より燃料通路４３に再び供給され始める。この
とき、抵抗７１を介して遅延回路６６にもハイレ
ベルの信号が同時に供給されるが、遅延回路６６
では抵抗７６，７７、コンデンサ７８の時定数の
時間内はハイレベルを出力しており、ノアゲート
８０はローレベル出力しており、インバータ７３
はローレベルであることからノアゲート８１はま
だハイレベルを出力し、トランジスタ８３をオン
してコイル７にクラツチ電流が流れている。この
ため、車速スイツチ６３がオフになつてもエンジ
ンは車輪側の駆動によりサクシヨンがかかつて回
転し、燃料通路４３内の残留燃料が空になつても
供給口４９が開放されてからただちに燃料を燃料
通路４３方向に吸引させ、エンジンに供給される
混合気が過薄とならないようにし、エンストが生
じるのを防止している。車速スイツチ６３がオフ
してから一定の遅れ時間Ｔが径過すると遅延回路
６６の出力はローレベルとなり、ノアゲート８０
の出力はハイレベルとなり、さらにノアゲート８
０の出力はハイレベルとなり、さらにノアゲート
８１の出力はローレベルとなつてトランジスタ８
３をオフさせ、第６図Ｆで示す様にコイル７には
クラツチ電流が断たれ、電磁粉式クラツチ１はそ
の動力の伝達を切断されて、車両とエンジンの接
続は断たれる。なお、この遅れ時間Ｔは数百ミリ
秒程度である。

〔発明の効果〕

本発明は上述のように構成したので、車両の減
速時に、複数の信号のうちアクセルスイツチの信
号に基づいて、燃料制御部の出力信号により制御
弁を動作させて燃料通路を閉じるので、減速時に
燃料の供給がカツトされるため、未燃焼ガスによ
る排気系での異常現象が防止される。

さらに、車両の車速が所定車速に低下した時
に、複数の信号のうちの車速スイツチの信号に基
づいて、燃料制御部からの出力信号により制御弁
を動作させて上記燃料通路を開くので、減速時に
エンジン車輪側から駆動され、制御弁が開くと燃
料は燃料通路に流入して燃料の供給が復帰される
ため、エンストが確実に防止される。

また、燃料制御部からの出力信号に基づき、遅
延回路からの遅延信号によりクラツチ制御部の動
作信号に時間の遅れを生じさせて発進クラツチを
断するので、制御弁が開いた後に発進クラツチが
断されるため、燃料カツト後の燃料供給復帰遅れ
がなく、エンストが生じない。

さらにまた、燃料供給が復帰された後に発進ク
ラツチが断するため、減速時におけるエンジンブ
レーキ作用が確実に得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される電磁粉式クラツチ
の一例を示す断面図、第２図は第１図の−線
に沿う断面図、第３図はキヤブレータの断面図、
第４図は本実施例の制御系のブロツク図、第５図
は第４図のより具体的な電気回路図、第６図は本
実施例各部のタイミングチヤートである。 ４３……燃料通路、６５……燃料制御部、６６
……遅延回路、６７……クラツチ制御部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンからの動力を接断させる発進クラツ
   チと、スロー系の燃料通路に燃料をカツトする制
   御弁を設けたキヤブレータとを具備する発進クラ
   ツチ付車両において、 上記制御弁を車両の運転状態を示す複数の信号
   によつて駆動させる燃料制御部と、上記燃料制御
   部内に設けられ、信号の時間遅れを発生させる遅
   延回路からの信号で上記発進クラツチの接断の制
   御を行なうクラツチ制御部とを具備し、 上記車両の減速時に、上記複数の信号のうちア
   クセルスイツチの信号に基づいて、上記燃料制御
   部の出力信号により上記制御弁を動作させて上記
   燃料通路を閉じ、上記車両の車速が所定車速に低
   下した時に、上記複数の信号のうちの車速スイツ
   チの信号に基づいて、上記燃料制御部からの出力
   信号により上記制御弁を動作させて上記燃料通路
   を開くと共に、 上記燃料制御部からの出力信号に基づき、上記
   遅延回路からの遅延信号により上記クラツチ制御
   部の動作信号に時間の遅れを生じさせて上記発進
   クラツチを断することを特徴とする発進クラツチ
   付車両の燃料カツト装置。