JPH0155700B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、例えば、米国特許第3309939号に示
された種類の自動制御弁回路における改善に関す
るものである。本発明の改善された装置は自動車
の駆動系における自動動力伝達機構に用いられ、
内燃機関エンジンと自動車の駆動輪との間のトル
ク伝達経路における比率変更を行うようになつて
いる。前記伝達機構は多段比歯車装置を有し、歯
車装置の内の１つの歯車要素と別の歯車要素との
間の相対的な作動は圧力作動によるクラツチとブ
レーキとによつて制御され、これによつて多段的
な比率を確立している。

クラツチとブレーキとを付勢したり解除したり
するための制御系統はエンジン駆動による正方向
変位ポンプのような圧力源と、圧力を望みのレベ
ルに維持するための圧力調整装置とを含む。前記
圧力源は弁回路を介してクラツチとブレーキとに
連結されており、前記弁回路は速度ガバナー圧力
とエンジントルクに感応する圧力とに応答するシ
フト弁要素を含む。クラツチおよびブレーキに対
して利用することのできる回路の圧力はエンジン
トルクが増加する場合には上昇し、また自動車の
速度が増加する場合にはより低いレベルまでカツ
トバツクあるいは低下される。これによつてクラ
ツチとブレーキの圧力はトルクの変化に応じて変
化され、前記トルクの変化はエンジン速度の変化
やスロツトルの設定によつて、またトルク変換器
の速度比が変化する時に前記歯車装置において用
いられている動水力学的なトルク変換器の実効的
なトルク比率が変化することによつて生じる。

この回路圧力の修正作用に加えて、比率が変更
された時に適当な伝達クラツチにおいて徐々に圧
力を蓄積させるために、流体圧力アキユムレータ
ーおよびクラツチ圧力のキヤパシテイ調節弁を用
いるのが普通である。これによつてクラツチを入
れる場合の衝撃を緩和し、過酷な慣性力を減少さ
せたり、なくしたりすることによつてシフト性能
を改善することになる。

クラツチ構造物が比較的高速で回転している時
にこの種の比率変更が高速状態において行われる
と、クラツチ圧力の作動チエンバーの中で遠心的
な圧力が蓄積されていく傾向がある。このことは
シフト性能にとつて逆に影響する。

本発明による改善された弁機構は蓄積された遠
心的なクラツチ圧力を補償し、回転しているクラ
ツチ圧力チエンバーの中で蓄積される遠心的な圧
力が存在することには無関係に、シフト性能を最
適化するために、クラツチのタイミング制御弁を
正確に較正することができる。この遠心的な圧力
の補償をする弁要素は比率シフトを制御する同一
の弁回路の中に位置され、ある種の先行技術によ
る装置の場合におけるように、クラツチ構造物の
中での遠心的な圧力の力につり合うかあるいは対
抗する力をつくるために、クラツチ構造物の中で
分離的な圧力チエンバーを配置する必要がない。
これによつて付加的な弁構造物を設けるための費
用が不要になり、また全ての与えられたクラツチ
トルクのキヤパシテイに対してクラツチ組立体の
ための空間も減少される。

第１図には自動車のための内燃機関が１０で示
され、自動車駆動軸が１２で示され、前記駆動軸
は差動装置および車軸組立体を介して自動車の動
輪１４に連結されている。エンジンのクランク軸
１６はトルクコンバータ１８を多段比歯車装置２
０とによつて駆動軸１２に連結されている。前記
コンバータ１８はクランク軸１６に連結されたポ
ンプ羽根車２２と、タービン羽根車２４と、案内
羽根２６とを含む。タービン２４はタービン軸２
８に連結され、案内羽根２６は、静止的なスリー
ブ軸３２によつて支持されたオーバーランニング
ブレーキ３０によつて一方向の回転に対してロツ
クされている。

前記歯車装置２０は２組の遊星歯車装置を含
み、第１の遊星歯車装置はリング歯車３４と、太
陽歯車３６と、遊星キヤリヤー３８と、遊星キヤ
リヤー３８によつて保持された遊星ピニオン４０
とからなつている。第２の簡単な遊星歯車装置は
リング歯車４２と、前記第１遊星歯車装置と共通
な太陽歯車３６と、キヤリヤー４４と、キヤリヤ
ー４４によつて保持された遊星ピニオン４６とか
らなつている。前記キヤリヤー４４はブレーキド
ラムに連結されており、この周囲にはブレーキ帯
４８が位置していて、後退駆動の間、および自動
車が減速運転をしている場合の低速比運転の間に
おける、トルク反作用点として作用する。前記キ
ヤリヤー４４は一方向ブレーキ５０によつて前記
とは反対の方向への回転に対してロツクされてお
り、前進駆動方向における低速比運転の間はトル
ク反作用点を確立する。

直接−後退クラツチ５２は前記タービン軸２８
と太陽歯車３６に固定された駆動シエル５４との
間を選択的に連結するように設けられている。各
各の前進駆動比運転を行つている間は、タービン
軸２８とリング歯車３４との間を連結するため
に、クラツチ５６が係合される。

前記クラツチ５２は環状のクラツチシリンダー
５８を含み、これがブレーキドラムを郭定し、そ
の周囲にはブレーキ帯６０が位置している。ブレ
ーキ帯６０は、前記前進駆動クラツチ５６が入つ
ている間に低速比から中速比へ比率変更を行う場
合に作動される。中速比から直接駆動比への比率
変更は、ブレーキ帯６０を外し、クラツチ５２と
係合しているシリンダー５８を加圧し、それによ
つてタービン軸２８と太陽歯車３６とを駆動連結
させることによつて得られる。シリンダー５８の
中には環状ピストン６２が位置していて、これら
が協動してチエンバー６４を郭定する。本発明に
よる改良された弁装置は、前記チエンバー６４内
において望ましくない遠心的なクラツチ圧力が蓄
積されるのを防ぐために設計されている。

前記ブレーキ帯６０は第１図において概略的に
示された中速サーボ装置によつて、かけられたり
外されたりするようになつている。前記サーボ装
置はシリンダー６８の中に位置したピストン６６
を含む。ピストン６６はブレーキ作動具７０によ
つてブレーキ帯６０の作用端部に対して機械的に
連結されており、またその反対端部は固定されて
いる。前記ピストンおよびシリンダーによつて２
つの圧力チエンバーが郭定され、これらのチエン
バーには配管７２および配管７４を通して圧力流
体が供給され、前者はピストンのブレーキ作用側
と連通し、後者はピストンのブレーキ解放側と連
通している。両方の圧力チエンバーが加圧される
と、ブレーキ帯６０は解放される。配管７４から
圧力が抜け、配管７２に圧力が残つていると、ブ
レーキ帯は作動するようになる。

流体圧力作動のサーボ装置７６はブレーキ帯４
８を付勢し、サーボシリンダー８０の中で作動す
る単一作用のサーボピストン７８を含み、前記シ
リンダーには配管８２を介して作動流体が供給さ
れる。

圧力チエンバー６４に流体を供給する流体配管
は８４において概略的に示されており、またクラ
ツチ５６へ流体を供給する配管は８６において概
略的に示されている。

前記駆動軸１２にはガバナー組立体８８が連結
されており、この組立体は駆動軸と一緒に回転し
て、比率変更を開始させるためにシフト弁によつ
て用いられる圧力をつくり出す。

エンジン１０は第１図に示されたようにキヤブ
レータを含んでおり、これは第２図でわかるよう
に運転者の操作するアクセルペダル９０によつて
制御される。第２図はまた代表的な自動制御弁装
置の主な構造物を概略的に示しており、さらに中
速比から高速比へ比率変更している間にクラツチ
速度を修正するためのアキユムレーターとクラツ
チキヤパシテイ弁との詳細も示されている。

トランスミツシヨンスロツトル弁９２はアクセ
ルペダル９０によつて制御される。前記スロツト
ル弁はエンジンのトルクを表わす信号を発生し、
その信号は主圧力調整弁９４へ送られる。この弁
９４はエンジンによつて駆動される、第１図に示
した正方向変位ポンプ８６からの圧力を調整す
る。前記ポンプ９６は前記ポンプ羽根車２２に対
して駆動的に麗結されていることが図で示されて
いる。

歯車装置２０を収納しているハウジングはサン
プ９８を含み、このサンプからポンプ９６に流体
が供給される。運転者によつて制御される手動弁
１００は、各種の運転モードをつくり出すため
に、第２図で示された運転位置のいずれの位置に
でも動かすことができる。前記手動弁がD₂位置
で移動されると、流体は連結配管を介して１−２
シフト弁１０２と２−３シフト弁１０４へ流され
る。手動弁がＬ位置あるいはＲ位置へ移動される
と、流体は前記後退−低速サーボの作用側へのび
ている配管８２へ流される。ガバナー８８からの
速度信号は連結配管を介して１−２シフト弁１０
２および２−３シフト弁１０４へ送られる。同様
に、トルク信号は弁９２からの主スロツトル弁圧
力を受けているスロツトルブースト弁１０６か
ら、これらのシフト弁へ送られる。流体はシフト
弁１０２を介して配管７２へ送られ、これはすべ
ての与えられたスロツトル弁圧力に対してガバナ
ー圧力が上昇することに応答して低速比から中速
比へシフトしている間は中速サーボの作用チエン
バーへのびている。これに続く中速比から第３の
高速比へのシフトは弁１０４によつて制御され、
この弁はクラツチ付勢圧力を配管８４へ送り、ク
ラツチ５６が作用している場合には歯車装置を１
対１の比率で回転させる。第３図に詳細に示され
ている圧力修正弁１１０には２−３シフトの場合
に配管１０８から流体が供給される。前記修正弁
１１０からの出力信号はアキユムレーターピスト
ン１１２の下端部へ送られ、前記ピストンは小さ
な盛上り部１１４と大きな盛上り部１１６とを含
んでいる。アキユムレーターばね１１８はピスト
ン１１２を下降方向へ移動させようとしている。
ピストン１１２は大きな直径のアキユムレーター
圧力チエンバー１２０と小さな直径のアキユムレ
ーターチエンバー１２２とを郭定している二重直
径のアキユムレーターシリンダーの中に位置して
いる。

前記直径−後退クラツチへの供給配管は配管１
２６を介してキヤパシテイ調節弁１２４と連通し
ている。この弁は第１の盛上り部分１３０と第２
の盛上り部分１３２とを有した弁スプール１２８
を含む。弁ばね１３４はキヤパシテイ調節弁を常
時下方へ押付けている。弁スプールが下方位置に
位置している時には、配管１２６は前記盛上り部
分１３０と１３２との間の空間部と連通し、従つ
て配管１２６と制御オリフイス１３８の上流側に
おける流路１３６との間が連通される。前記制御
オリフイス１３８の下流側における圧力は盛上り
部分１３０の上側およびアキユムレーターピスト
ン１１２の盛上り部分１１６の上側にかかる。流
路１４０は前記流路１３６からの圧力を盛上り部
分１３２の下端に伝達する。排出孔１４２がスプ
ール１２８の位置しているキヤパシテイ調節弁の
ためのチエンバーと連通していて、従つて前記キ
ヤパシテイ調節弁は前記２−３シフト弁が上方位
置へ最初にシフト運動した場合に配管１２６内の
圧力を修正することができる。上方へシフト開始
する時には、圧力は配管１２６から流路１３６へ
直接かかり、これによつてアキユムレーターピス
トン１１２を上方へ移動させる。キヤパシテイ調
節弁は配管１２６内の圧力を調節し、制御オリフ
イス１３８を流れる制御された流れが生じ、アキ
ユムレーターチエンバー１２０の内部およびキヤ
パシテイ調節弁の上側において徐々に圧力が蓄積
されていく。このようになると、アキユムレータ
ーピストン１１２は移動し始め、従つて流れは制
御オリフイス１３８を流れ続けることができる。
アキユムレーターが移動している時は、このシフ
ト時間はクラツチ５２がゆつくりキヤパシテイを
得てきているので伸びてくる。アキユムレーター
ピストンが完全に移動してしまうと、前記クラツ
チ圧力は前記調整弁９４によつて維持されている
調整された圧力レベルに応じて、その最大値にま
で上昇する。大部分の例においては、このシフト
動作は、第２図に示したカツトバツク弁１４４が
弁９２からの主スロツトル弁圧力を調整弁にかけ
た後に生じ、前記調整弁は全ての与えられたエン
ジンスロツトル設定に対して調整された圧力レベ
ルを切り返すことになる。

前記制御圧力が流路１４６を介してアキユムレ
ーター弁の盛上り部分１１４の下端にかかると、
この制御圧力は第３図に示された弁１１０によつ
て有効な圧力となる。この弁はスプール１４８を
含み、前記スプールは大きな盛上り部分１５０と
２つの小さな盛上り部分１５２，１５４とを有し
ている。ばね１５６がスプール１４８を常時上方
へ押上げている。系統の圧力は配管１０８を介し
てこの弁の盛上り部分１５２の近くの位置にかか
り、配管１０８内の圧力は盛上り部分１５０と１
５２との面積の差に対して作用して、弁を常時上
方へ押上げようとする。排出孔１５７が盛上り部
分１５４の近くに設けられていて、調節作用が行
われる。調節された出力圧力がフイードバツク流
路１５８を介して盛上り部分１５０の上側にかか
り、これが流路１４６にかかる圧力である。前記
アキユムレーターおよびキヤパシテイ調節弁を適
当に較正するために、弁１１０の盛上り部分の直
径およびばね１５６のばね係数は調節することが
できる。

第４図においては、エンジントルクを示すこと
になるエンジンキヤブレーターのスロツトル角度
と、クラツチ５２に対するクラツチ圧力との間の
関係がプロツトされて示されている。トルクキヤ
パシテイを維持するのに必要なクラツチにおける
圧力は曲線“Ｘ”によつて示され、第２図の回路
によつて実際にクラツチにかかる利用可能な圧力
は曲線“Ｙ”によつて示されている。第４図にお
いては曲線“Ｘ”と“Ｙ”との間の関係は一定で
はなく、特にキヤブレーターのスロツトル角度の
設定が大きいところでは特にそうである。スロツ
トルの設定が大きいところでは、必要な圧力は第
２図および第３図の弁によつて利用可能な実際の
圧力よりも低い。粗いシフトの原因となるのはこ
の不一致によるものである。この不一致の一部分
は、スロツトル角度の大きいところで２−３シフ
トが生じる場合の、クラツチに蓄積される遠心的
な圧力の影響によるものである。

第５図においては、ガバナー圧力に対して感応
する圧力修正弁２１０が示されている。前記弁は
弁スプール２１２を含み、これは参考数字２１
４，２１６，２１８および２２０によつて示され
た４つの離隔された盛上り部分を有している。弁
スプール２１２は弁のばね２２２によつて左方向
に押付けられている。各々の盛上り部分は弁チエ
ンバーの中で合致する直径部分の中で滑動的に受
留められている。系統の圧力は盛上り部分２１４
の左側にかかり、また盛上り部分２１８に近い系
統圧力流路２２４を介してかかる。排出孔２２６
が盛上り部分２１６の近くに位置している。修正
された出口圧力は流路２２８を介してアキユムレ
ーターにかかり、この流路が第１図の実施例にお
ける流路１４６に対応する。

前記弁２１０は第３図における弁の作用と同様
に機能するが、ガバナー圧力が、ばね２２２の力
を補強するために、ガバナー圧力流路２３０を介
して、盛上り部分２１８と２２０との面積差領域
に導入される点が異なつている。ガバナー圧力が
上昇すると、それに対応して流路２２８内の調節
された圧力が減少する。このことは、当然、アキ
ユムレーターの較正および２−３シフト中のクラ
ツチ５２におけるクラツチ圧力の増加率とに対し
て影響を与える。

第６図は、各種のスロツトル角度の設定に関し
て、クラツチに必要な圧力と実際の圧力とをプロ
ツトしたものである。これは第４図に対応したグ
ラフであるが、曲線“Y′”で示された、クラツ
チに利用可能な実際の圧力は、曲線“X′”で示
された必要な圧力に対してより密接に追従してい
る。前記曲線“Y′”は平旦な特性を有していて、
対応した大きなスロツトル角度に関して、第４図
に示された上昇特性よりも大きなスロツトル角度
を有していることがわかるはずである。

第７図においては、前記修正弁２１０に対して
利用可能になつている圧力の大きさを増加させる
ために設計されたガバナー圧力ブースター弁が示
されている。ガバナー圧力は第７図の弁に対して
ガバナー圧力流路３００を介してかかり、系統圧
力は第７図の弁に対して流路３０２を介してかか
る。前記弁は弁スプール３０４を含み、これは大
きな盛上り部分３０６と小さな盛上り部分３０８
とを有している。弁のばね３１０は弁を上方に押
上げている。この盛上り部分３０６と３０８との
面積差領域に作用する圧力がガバナー圧力であ
る。ガバナー圧力が大きいとこの差圧力はばね３
１０の力に十分打ち勝つて、従つて流路３０２と
ガバナー信号流路３１２との間に制御された連通
状態が得られ、前記信号流路は第５図に示した圧
力修正弁の流路２３０に連通していて、従つて流
路２２８内の圧力信号のスピード効果を増大させ
る。

第７図における圧力ブースターを用いた結果が
第８図にプロツトされて示されている。第５図お
よび第７図における弁を使用している装置によつ
てクラツチに対して利用可能となる実際の圧力
は、第８図において“Y″”で示されている。出
力トルクを維持するためにクラツチに対して必要
な圧力が第８図において曲線“X″”で示されて
いる。第８図においては、曲線“Y″”と“X″”
とはかなり密接に一致していて、特にスロツトル
角度の大きいところに対応する曲線の部分におい
てはそうである。このことは、クラツチに対して
利用可能な実際の圧力がスロツトル角度の大きい
ところで増加し、クラツチに必要な圧力とは急激
に離れていくことを示した第４図のプロツトと
は、特に対照的である。この必要な圧力が実際の
圧力ともつと密接に一致すれば、シフト間隔中に
おけるクラツチに対して過大な圧力がかかること
は防止され、従つてシフト性能もそれに応じて改
善されることになる。

第９図においては、前記修正弁に対して利用可
能となつている圧力を修正するための他の弁装置
が示されている。ガバナー圧力ブースターとして
機能する第７図の弁とは異なり、第９図は弁はガ
バナー圧力制限弁を有し、これはガバナーから修
正弁へ低速でかかる圧力は遮断するが、高速で修
正弁にかかる圧力については許容する弁である。
このことによつて実際には、第８図に示したのと
類似の特性曲線が得られ、実際のクラツチ圧力
が、エンジンスロツトルの全ての角度設定に対し
て、必要なクラツチ圧力と密接に一致する。

第９図のガバナー制限弁は４００で示され、こ
れは大きな盛上り部分４０２と小さな盛上り部分
４０４とを有した弁スプールを含む。ガバナー８
８からのガバナー圧力は流路４０６を通して盛上
り部分４０２の上側にかかる。ばね４０８が前記
スプールを常時上方へ押上げている。このばね力
が前記盛上り部分４０２の上端に対して作用して
いるガバナー圧力の実効的な力と対抗している。

低速の場合には、ガバナー圧力の力へばね４０
８の力に打ち勝つには不十分である。この場合に
は、ガバナー圧力流路４０６と修正弁４１２に連
通した流路４１０との間が遮断されている。最小
のガバナー圧力に到達して弁４００を調節するよ
うになると流路４１０内の圧力が蓄積し始める。
排出孔４１４が閉じ始め、流路４０６が開き始め
ると、調節作用が行なわれる。

流路４１０を介して弁４１２に対して利用可能
になつている圧力は、盛上り部分４１６と４１８
との面積差領域に対して作用する。これによつて
弁４１２の下端における弁ばね４２０の力と対抗
する圧力が生じる。

弁４１２はまた盛上り部分４２２と４２４とを
含む。孔４２６における系統圧力はばね４２０の
力を補助している。ばね４２０の力と、前記盛上
り部分４２２と４２４との面積差領域に作用する
系統圧力の力とは、盛上り部分４１８と４２２と
の面積差領域に作用する孔４２８内の調節された
出力圧力と対抗する。前記孔４２６と４３０とは
一緒になつて連通している。孔４２８は第２図に
示した回路の流路１４６を介してアキユムレータ
ーの下端と連通している。

第１０図においては、圧力修正弁に関するさら
に他の構造が示されている。これは参考数字５０
０によつて示され、他の修正弁の場合と同様に、
第２図の回路における流路１４６へのびた流路５
０２内において、修正された圧力を実際につくり
出す。ガバナー圧力はガバナー圧力流路５０４を
介して弁５００にかかり、このガバナー圧力は盛
上り部分５０６，５０８の面積差領域に対して作
用する。

前記弁５００はまた離隔された盛上り部分５１
０と５１２とを含み、この盛上り部分５０８と５
１０との面積差領域には流路５０２内の調節され
た出力圧力がかかつており、これがばね５１４の
力を補助する。

系統圧力は小さい方の盛上り部分５１６の左側
にかかり、ばね５１４の力と対抗している。盛上
り部分５１２の近くに排出孔５１８が位置し、従
つて系統圧力流路５２０を通つて弁５００にかか
る圧力がこの弁によつて調節される。

前記弁５００と並んでガバナー圧力ブースター
５２２が位置している。このブースターは５２
４，５２６で示されたような直径の異なつた離隔
された盛上り部分を含む。前記ブースターは弁の
ばね５２８によつて右側に押付けられている。ス
ロツトル弁圧力は盛上り部分５２６の右側におい
て作用し、この弁の前記部分は流路５３０を介し
てスロツトル弁９２の出力側と連通している。

与えられた全てのガバナー圧力に対してスロツ
トル設定が大きい場合には、ばね５２８の力が負
けて、弁５２２は弁５００と直接的に係合するで
あろう。各々の弁は第１０図に示したような細長
い弁軸を有し、従つて弁５２２が右側へ移動され
ると前記弁軸は互いに他と係合し、また第８図に
示した40度以上の設定に対応する進んだスロツト
ル設定においては、孔５０２内の出力圧力は与え
られた全てのキヤブレーター設定に対して減少す
るであろう。ブースター弁５２２が影響を受ける
点もまた、ガバナー流路５３２を介して盛上り部
分５２４と５２６との面積差領域に供給されたガ
バナー圧力の大きさによつて郭定される。

このように本発明の好ましい実施例について記
述してきたが、本出願人が請求し、米国特許によ
つて固定したいと望むのは、添付した特許請求の
範囲の通りである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の改良された弁回路によつて制
御されるようになつたトランスミツシヨン歯車装
置を示す概略図、第２図は第１図に示した種類の
トランスミツシヨンに関するクラツチとブレーキ
とを制御するようになつた、本発明の改良点を実
施する弁回路の概略図、第３図は第２図の回路に
用いるためのタイミング弁の詳細図、第４図はエ
ンジントルクを表わすエンジンのスロツトル角度
と、全ての与えられたスロツトル位置に関して必
要とされるクラツチ圧力との関係を示すグラフで
あり、弁回路の中に第３図の弁が存在している場
合の、シフト間隔における、クラツチに対して利
用可能となつている実際のクラツチ圧力が同時に
示されており、第５図は第２図の回路に用いるた
めのタイミング弁の概略図で、ガバナー圧力によ
つて測つた場合の速度変化に応答して、クラツチ
アキユムレーターの特性を調節するための装置が
設けられており、第６図は第４図に類似したグラ
フで、弁回路が第３図に示した種類の弁ではなく
て第５図に示した種類の弁を含んでいる場合の、
シフト間隔における、クラツチ圧力の変化を示し
ており、第７図は第５図に示した弁の調節された
出力圧力を変化させるために修正されたガバナー
圧力を発生させるための、第５図に示した弁と組
合わせて使用するためのガバナー圧力ブースター
弁の図、第８図は第４図のグラフと類似したグラ
フで、弁回路が第５図の弁と組合わせて第７図の
弁を含んでいる場合の、シフト間隔における、ク
ラツチ圧力をプロツトしたものであり、第９図は
第２図の回路に用いることのできるタイミング弁
を示し、自動車の速度が特定の値以下である場合
のガバナー圧力の影響をなくすように、ガバナー
圧力カツトアウト弁と組合わされており、第１０
図は第２図の弁回路に用いるためのタイミング弁
を示し、弁の調節部分に対して直接的に作用する
ガバナー圧力ブースター弁と組合わされている。 図において、５２，５６……クラツチ、１０
２，１０４……シフト弁、１１０……圧力修正弁
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動部材と被駆動部材との間で複数のトルク
   伝達経路を画定する、相対的に可動な歯車要素を
   有した自動動力伝達機構において、 駆動系統の２つのトルク伝達要素を連結してト
   ルク比変換を行わせるようになつた流体圧力作動
   によるクラツチと、 流体圧力源を前記クラツチに連結するための高
   圧部分を有し、前記クラツチに対して流体圧力を
   適用したり除去したりするためのシフト弁をも有
   した流体圧力源配管回路と、 クラツチを係合させるために前記シフト弁が動
   いたときにクラツチの適用を遅らせたり緩衝させ
   たりするためにクラツチに連通した前記流体圧力
   源配管回路の部分に連通するアキユムレーター弁
   装置、及び変調圧力を確立するために前記流体圧
   力源配管回路の高圧部分に連通した圧力修正弁装
   置と、 を含み、 前記クラツチ内に蓄積された遠心圧力の効果を
   補償するために前記アキユムレーター弁装置の較
   正を変えるべく、変調圧力を該アキユムレーター
   弁装置に作用させるため、前記圧力修正弁装置が
   前記アキユムレーター弁装置に連通していること
   を特徴とする自動動力伝達機構。