JPH0156954B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はチエン駆動の自動２輪車におけるラバ
ーマウントしたエンジンの支持装置に関する。

一般に自動２輪車では、フレームにエンジンの
振動が伝わるのを低減させるために、エンジンを
フレームに対してラバーマウントしている場合が
多い。ところでチエーン駆動の自動２輪車では、
特に急加減速時にチエーンに強く引張力がはたら
く。この場合エンジンを上述の如くラバーマウン
トしたものでは、エンジンが上記チエーンの引張
力によつてそのチエーンライン（車体上方から見
てチエーンが形成する線）方向に強く引かれ、そ
の結果前後のスプロケツト間の距離が縮まること
があり、このため防振対策だけを考えて、ラバー
マウントの配置及びばね定数等を決定すると、チ
エーンが大きく弛みスプロケツトとチエーンとが
たたき合つて不快な打音が発生したり、これら両
者が摩耗したりまたラバーマウントが破損したり
する虞れがある。したがつて、従来のラバーマウ
ントはチエーンに大きな弛みが生じないよう硬質
の防振ゴムを使用したが、一般に硬質の防振ゴム
は振動吸収能力が小さいので防振対策に限界があ
つた。

本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、その目的とするところは、フレームに対
する防振性能を低下させることなく、ラバーマウ
ントしたエンジンのチエーンライン方向の変位を
規制することができる自動２輪車におけるエンジ
ン支持装置を提供しようとするものである。

そこで、本発明においては、上記目的を達成す
るため、エンジンをフレームに防振ゴムを介して
防振支持し、このエンジンの動力をチエーンを介
して駆動輪に伝えるようにした自動２輪車におい
て、 上記エンジンのフレームに対する支持部を、こ
のエンジンのシリンダの角度と所定の角度を存し
て前後方向に延びるとともに、上記エンジンの重
心を通る直線上の前後二箇所に配置し、このエン
ジンの振動を、上記直線を軸心に回動するローリ
ング振動に置き換えるとともに、上記エンジンと
フレームとの間に、前後方向に延びる少なくとも
一本の連結ロツドを架設し、この連結ロツドを上
記チエーンのチエーンラインの延長線上に位置さ
せて、この連結ロツドのフレームへの連結部を、
フレームに対して回動可能に設けたことを特徴と
している。

以下本発明を第１図ないし第４図に示す実施例
にもとづいて説明する。

第１図は自動２輪車を示し、１はフレーム、２
はフロントフオーク、３は燃料タンク、４はシー
トである。上記フレーム１はヘツドパイプ５、メ
インパイプ６、左右１対のダウンチユーブ７，７
およびこれらダウンチユーブ７，７に連なるシー
トピラーチユーブ８，８等を備えたダブルクレー
ドル形のものであり、シートピラーチユーブ８，
８の下部前面にはリヤアームブラケツト９，９
（一方のみを図示）が溶接されている。リヤアー
ムブラケツト９，９には略３角形状に枠組みされ
たリヤアーム１０が枢支されている。このリヤア
ーム１０の上部前端は１本のシヨツクアブソーバ
１１を介してメインパイプ６の前端部に連結され
ているとともに、このリヤアーム１０の後端部に
は駆動輪１２が軸支されている。ところでダウン
チユーブ７，７にはエンジン１３がマウントされ
ている。この実施例におけるエンジン１３は例え
ば180度クランクの水冷２サイクル２気筒エンジ
ンであり、そのクランクケース１４の前端部およ
び後端部の２個所が夫々ダウンチユーブ７，７お
よびシートピラーチユーブ８，８にラバーマウン
トされている。次にこのマウント構造について説
明するが、これら２個所のマウント構造は略同一
であるためダウンチユーブ７，７側を代表して説
明する。ダウンチユーブ７，７の下部間にはクロ
スメンバ１５が架設されており、このクロスメン
バ１５には左右方向に離間して１対のエンジンブ
ラケツト１６，１６が溶接されている。またクラ
ンクケース１４の前端側上部には左右方向に離間
して１対の支持突起１７，１７が突設されてお
り、これら支持突起１７，１７は左右方向に貫通
する装着孔１８，１８を備えている。そして装着
孔１８，１８内には防振ゴム構体１９，１９が圧
入されている。防振ゴム構体１９，１９は、カラ
ー２０の外周面に筒状の防振ゴム２１を焼付け固
定するとともに、この防振ゴム２１の外周面に金
属製のスリーブ２２を同じく焼付け固定した構造
となつている。これら防振ゴム構体１９，１９は
夫々装着孔１８，１８内に左右側から圧入される
ものであり、この圧入状態においてはカラー２
０，２０の一端部相互が衝合されている。したが
つてエンジン１３は上述の如く防振ゴム１９，１
９が圧入された支持突起１７，１７をエンジンブ
ラケツト１６，１６間に位置させるとともに、そ
のスリーブ２２，２２内にエンジンブラケツト１
６，１６間に貫通するボルト２３を挿通させ、こ
のボルト２３の挿通端をナツト２４で締め付ける
ことによりエンジンブラケツト１６，１６間にラ
バーマウント、つまり防振支持されるようになつ
ている。そして、このようなエンジン１３のフレ
ーム１に対する支持部は、第２図に示すようにエ
ンジン１３のシリンダ１３ａの角度、すなわちシ
リンダ１３ａ内のピストンの運動方向を示すＹ軸
と所定の角度αを存して前後方向に延びるととも
に、上記エンジン１３の重心Ｇを通る直線Ｘ上の
前後の二箇所に位置している。またこのようにラ
バーマウントされたエンジン１３の出力軸２５に
は、ドライブスプロケツト２６が固定されてい
る。このドライブスプロケツト２６と駆動輪１２
に固定したドリブンスプロケツト２７との間には
チエーン２８が張られているが、このドライブス
プロケツト２６はクランクケース１４の後部一側
方に配置されているので、チエーンラインはエン
ジンの側方に車体に対しかたよつた位置にある。

一方、上記クランクケース１４下部の左右方向
に離間した両側と、上記クロスメンバ１５との間
には、車体の前後方向に沿つて１対の連結ロツド
３２，３２（一方のみを図示）が架設されてお
り、そのうちの一本の連結ロツド３２は、第４図
に示すように上記チエーン８のチエーンラインの
延長線の近傍に位置されている。この連結ロツド
３２は中実のロツド本体３３の両端部に、中空円
筒状をなす枢支筒体３４，３５を溶接してなり、
これら枢支筒体３４，３５は互にその軸線が直交
するようにして取付けられている。そして各枢支
筒体３４，３５内には防振ゴム構体３６，３６が
圧入されている。防振ゴム構体３６，３６はカラ
ー３７の外周面に筒状の防振ゴム３８を焼付け固
定するとともに、この防振ゴム３８の外周面に金
属製のスリーブ３９を焼付け固定した構造となつ
ており、このスリーブ３９が枢支筒体３４，３５
内周面に圧入されている。なおこれら防振ゴム３
８，３８は軸方向のばね定数が低くかつ径方向の
ばね定数が高く設定されている。

また上記クロスメンバ１５の両側外周面には、
夫々ダウンチユーブ７，７に沿つて下方に延びる
支持ステー４０，４０（一方のみを図示）が溶接
されており、この支持ステー４０の延出端側には
ボルト４１を介して連結ブラケツト４２が固定さ
れている。この連結ブラケツト４２は左右方向に
離間した１対の両側壁４３，４３を備え、これら
両側壁４３，４３の離間幅は上記一方の枢支筒体
３４の軸報向に沿う幅よりも広く形成されてい
る。そしててこれら両側壁４３，４３間に枢支筒
体３４が介装されており、この枢支筒体３４はそ
の防振ゴム構体３６のカラー３７内に上記両側壁
４３，４３間を貫通するボルト４４を挿通させ、
この挿通端をナツト４５で締め付けることにより
連結ブラケツト４２に支持されている。したがつ
て、連結ロツド３２，３２は一方の枢支筒体３４
を枢支点としてフレームに対し上下方向に回動自
在に連結されている。他方の枢支筒体３５はその
軸方向が略上下方向に沿つており、この枢支筒体
３５は圧入された防振ゴム構体３６のカラー３７
内に下方からボルト４６を挿通し、その挿通端を
クランクケース１４下部のねじ座４７にねじ込む
ことによりエンジン１３側に連結されている。

次に上記構成の作用について説明する。

エンジン１３は上述の如く前後２個所をラバー
マウントされているから、このエンジン１３の振
動は直線Ｘを軸心に回動するローリング振動に置
き換えられる。この場合、急加速あるいは急激な
エンジンブレーキをかけたりするとチエーン２８
に強く引張力がはたらく。このチエーン２８の引
張力の反力によつてエンジン１３をラバーマウン
トしている防振ゴム２１，２１が弾性変形し、エ
ンジン１３は後方に動かされようとすると同時
に、チエーンラインがエンジンの側方にあるので
モーメントがはたらき略水平面でねじられようと
する。

また、エンジン１３は連結ロツド３２，３２に
よつてフレーム１側に連結されているので、この
連結ロツドに上記反力が伝わる。

連結ロツド本体３３は剛体であるがこの両端に
は防振ゴム構体３６，３６が圧入されている。

しかし防振ゴム構体の防振ゴム３８は径方向の
ばね定数が高く設定されているから、上記反力が
加えられても弾性変形が少く連結ロツド３２，３
２の長さはほとんど変化しない。従つて防振性能
を上げるために比較的軟質の防振ゴム２１，２１
を使用しても、エンジンはチエーンラインの方向
に動くことができず変位を規制することができ
る。

また連結ロツドをチエーンライン延長線近傍に
設けたので、引張力のかたよりにより発生するモ
ーメントが小さくなるので、力の釣合より連結ロ
ツドに加わる荷重も小さくなる。

ところでエンジン１３と連結ロツド３２との間
に介在する上記防振ゴム３８は、エンジン１３の
振動方向に低いばね定数を有するので、エンジン
１３の振動はこの防振ゴム３８によつて吸収され
減衰された状態で連結ロツド３２に伝わる。この
場合連結ロツド３２自体がフレーム１側に対して
回動自在に連結されているので、連結ロツド３２
に振動が伝わると、この連結ロツド３２は一方の
枢支筒体３４を支点として揺動する。しかし上記
の説明から分かるように、この連結ロツド３２，
３２の揺動はエンジン１３側になんら作用を及ぼ
さないのでラバーマウントの防振性能を低下させ
ることはない。

さらに本発明に係る連結ロツドは、ラバーマウ
ントの防振性能を低下させることなく、エンジン
のチエーンラインの方向の変位を規制できる位置
にあれば良いから、その取付位置は上記実施例に
限らず他の部分でも良く、さらにその数も２本に
制約されない。

以上詳述した本発明によれば、エンジンとフレ
ームとの間に前後方向に沿う連結ロツドを架設し
たので、例えば急激な加減速に伴うチエーンの引
張力に対して上記連結ロツドに反力が発生するよ
うになり、この連結ロツドが引張力に対抗するこ
とになる。このため、エンジンのチエーンライン
方向への変位を確実に規制することができ、防振
性能の大きな防振ゴムを採用しても、チエーンの
弛みに伴うチエーンの打音や摩耗ならびに防振ゴ
ムの破損を防止できる。

しかも、この連結ロツドはフレームに対して回
動可能に連結されているので、上記エンジンの前
後二点支持によつて、このエンジンがローリング
振動しても、このエンジンの振動は連結ロツドの
回動によつて吸収され、連結ロツドがエンジンの
ローリング振動を妨げることはない。したがつ
て、フレームへのエンジン振動の伝達が防止さ
れ、エンジンの防振性能を犠性とすることなく、
エンジンのチエーンライン方向への変位を防止す
ることができる。

また、連結ロツドをチエーンラインの延長線の
近傍に設けたので、この連結ロツドに加わる曲げ
モーメントが小さくなり、その分、連結ロツドの
荷重負担が軽減されるとともに、この連結ロツド
のフレームやエンジンに対する連結部の構造も簡
略化することができ、装置全体の軽量化を図れる
といつた利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の実施例を示し、
第１図は自動２輪車の側面図、第２図はエンジン
部分を拡大して示す側面図、第３図はマウント構
造の断面図、第４図は第２図中−線に沿う矢
視図である。 １……フレーム、１２……駆動輪、１３……エ
ンジン、１３ａ……シリンダ、２１……防振ゴ
ム、２８……チエーン、３２……連結ロツド、Ｘ
……直線。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンを、フレームに防振ゴムを介して防
   振支持し、このエンジンの動力をチエーンを介し
   て駆動輪に伝えるようにした自動２輪車におい
   て、上記エンジンのフレームに対する支持部を、
   このエンジンのシリンダの角度と所定の角度を存
   して前後方向に延びるとともに、上記エンジンの
   重心を通る直線上の前後二箇所に配置し、このエ
   ンジンの振動を、上記直線を軸心に回動するロー
   リング振動に置き換えるとともに、上記エンジン
   とフレームとの間に、前後方向に延びる少なくと
   も一本の連結ロツドを架設し、この連結ロツドを
   上記チエーンのチエーンラインの延長線上に位置
   させて、この連結ロツドのフレームへの連結部
   を、フレームに対して回動可能に設けたことを特
   徴とする自動２輪車におけるエンジンの支持装
   置。