JPS647918B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、例えばチエーン駆動の自動２輪車に
おいて、特にそのエンジンを防振支持するための
装置に関する。

チエーン駆動の自動２輪車は、特に急加減速時
にチエーンが強く伸張されてこの張力がエンジン
に伝わるので、通常はエンジンをフレームに直接
固定、つまりリジツドマウントし、チエーンの張
力変動に伴うエンジンの振れを防止するようにな
つている。しかしながらこのようなマウント構造
では、エンジンの振動が直接フレームに伝わる不
具合があるため、従来においてはエンジンを防振
ゴムを介してフレームにラバーマウントし、エン
ジン振動の伝達を遮断するようにしたものがあ
る。この場合、防振性能だけを考慮してラバーマ
ウントのばね定数およびそのマウント位置等を設
定すると、エンジンがチエーンの張力によつてそ
の張設方向に強く引かれ、前後のスプロケツト間
の距離が縮まることがあり、この結果、チエーン
が大きく弛みスプロケツトとチエーンとがたたき
合つて不快な打音が発生したり、これら両者が摩
耗する虞れがある。したがつて、従来ではチエー
ンに大きな弛みが生じない程度にしかエンジンを
ラバーマウントできず、エンジンの振動吸収対策
に限界があつた。

本発明は、このような事情にもとづいてなされ
たもので、フレームに対する防振性能を低下させ
ることなく、エンジンの変位を規制することがで
きる車両のエンジン支持装置の提供を目的とす
る。

すなわち、本発明は上記目的を達成するため、
フレームにエンジンのクランクケースを支持し、
このエンジンの動力をクランクケースの後部一側
と駆動輪との間に掛け渡した巻き掛け伝動体を介
して駆動輪に伝達するようにした車両を前提と
し、 上記クランクケースにおけるシリンダ側の前端
部を防振ゴムを介してフレームに防振支持すると
ともに、このクランクケースの巻き掛け伝動体側
の後端部を、ピボツト軸および軸受を介してフレ
ームに揺動可能に枢支したことを特徴としてい
る。

以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて
説明する。

図中１はヘツドパイプであり、後面に後方に向
つて延びるメインパイプ２および下向きに延びる
左右１対のダウンチユーブ３，３を溶接してあ
る。ヘツドパイプ１にはフロントフオーク４が枢
支されており、このフロントフオーク４は操向輪
としての前輪５を軸支している。メインパイプ２
の後端部両側面には左右１対のシートピラーチユ
ーブ６，６の前端部が溶接されており、これらシ
ートピラーチユーブ６，６の後端側は前方に向つ
て曲成されて上記ダウンチユーブ３，３に連なつ
ている。またシートピラーチユーブ６，６の前端
側には左右１対のシートレール７，７の前端部が
溶接されているとともに、シートレール７，７の
後方側下面とシートピラーチユーブ６，６の下端
部後面との間にはバツクステー８，８が架設され
ており、これによつてダブルクレードル形のフレ
ーム９が構成されている。またシートピラーチユ
ーブ６，６の下端部前面に溶接したリヤアームブ
ラケツト１０，１０間には、側面略三角形状に枠
組みされたリヤアーム１１が枢支されている。こ
のリヤアーム１１は１本の緩衝器１３によつて懸
架されており、このリヤアーム１１の後端部には
駆動輪としての後輪１４が軸支されている。

ところで、上記フレーム９にはエンジン１５が
マウントされている。この実施例におけるエンジ
ン１５は、水冷２サイクル単気筒エンジンであ
り、クランクケース１６の前端部上面にシリンダ
１７を備えている。したがつてこのエンジン１５
はシリンダ軸が略上下方向に沿つており、図示し
ないピストンの上下動による慣性力はクランクケ
ース１６に対して略上下方向に作用するものであ
る。またクランクケース１６内の後部側に配され
た出力軸１８の一端には、ドライブスプロケツト
１９が固定されており、このドライブスプロケツ
ト１９はクランクケース１６内の一側方に位置し
ている。そして、ドライブスプロケツト１９と後
輪１４に固定したドリブンスプロケツト２０との
間には、巻き掛け伝動体としてのチエーン２１が
掛け渡されており、このチエーン２１を介して後
輪１４が駆動される。

しかして、上記エンジン１５のクランクケース
１６は、左右１対のケース構成半片２２，２３を
互に衝合した左右分割形をなしており、そのシリ
ンダ１７側の前端部およびドライブスプロケツト
１９側の後端部が、夫々ダウンチユーブ３，３、
シートピラーチユーブ６，６にマウントされてい
る。まず前端部のマウント構造について説明すれ
ば、ダウンチユーブ３，３の下部後面には、エン
ジンブラケツト２４，２４が互に対向して溶接さ
れており、これらエンジンブラケツト２４，２４
間にはボルト２５が架設され、ナツト２６によつ
て締め付けられている。また上記ケース構成半片
２３，２３の前端部には、これらの衝合した状態
において、つまりクランクケース１６の前端部に
前端支持突部２７を構成する膨出部２８，２８が
形成されており、この前端支持突部２７がエンジ
ンブラケツト２４，２４間に介装されるようにな
つている。そして、上記ボルト２５は前端支持突
部２７つまり膨出部２８，２８に開設した装着孔
２９，２９内を貫通しているものであるが、これ
ら各装着孔２９，２９内には防振ゴム構体３０，
３０を圧入してある。防振ゴム構体３０，３０
は、内筒３１の外周囲に筒状をなすゴムダンパ３
２を焼付け固定するとともに、このゴムダンパ３
２の外周囲に外筒３３を同じく焼付け固定したも
のであり、夫々装着孔２９，２９の左右側から圧
入されている。そしてこの圧入状態においては内
筒３１，３１の一端部相互が衝合されている。し
たがつて、クランクケース１６の前端部は、内筒
３１，３１内にボルト２５を挿通させるととも
に、このボルト２５の挿通端をナツト２６で締付
けることにより、エンジンブラケツト２４，２４
間にラバーマウントされるようになつている。な
お、前端支持突部２７の両端面とこれに対面され
るエンジンブラケツト２４，２４内面との間に
は、所定の隙間３４ａ，３４ｂが存在し、これら
のうちクランクケース１６の左側、すなわちチエ
ーン２１が張設されている側の隙間３４ａには、
合成樹脂製のダンパスペーサ３５が介装されてい
る。このダンパスペーサ３５は、防振ゴム構体３
０の内筒３１外周面に同軸的に取着されている。

一方、上記シートピラーチユーブ６，６の下部
間にはクロスパイプ３６が架設されている。クロ
スパイプ３６の途中の前面には、１対のエンジン
ブラケツト３７，３７が左右方向に離間して溶接
されており、これらエンジンブラケツト３７，３
７間にはピボツト軸３８が架設され、ナツト３９
によつて締め付けられている。また上記ケース構
成半片２２，２３の後端部には、クランクケース
１６の後端部に後端支持突部４０を構成するため
の膨出突部４１，４１が形成されており、この後
端支持突部４０がエンジンブラケツト３７，３７
間に位置されるようになつている。そして後端支
持突部４０つまり膨出突部４１，４１には、エン
ジン１５の瞬間中心もしくはその近傍に位置して
貫通孔４２，４２が開設されており、これら貫通
孔４２，４２内を上記ピポツト軸３８が貫通され
ている。このピポツト軸３８における貫通部分の
外周面には左右１対のカラー４３，４３が嵌挿さ
れており、これらカラー４３，４３の一端面は互
に衝合されているとともに、他端のフランジ部４
４，４４は、夫々後端支持突部４０の両側面とこ
れに対向するエンジンブラケツト３７，３７内面
との間に挾持されている。したがつて、後端支持
突部４０はピボツト軸３８の軸方向への移動が阻
止された状態でブラケツト３７，３７間に介装さ
れている。またこのようなカラー４３，４３は、
上記貫通孔４２，４２の開口端部内周面に取着し
たボールベアリング４５，４５によつて回転自在
に軸支されている。これらボールベアリング４
５，４５は、その内輪４６を各カラー４３，４３
の両端側外周面に圧入するとともに、外輪４７を
貫通孔４２，４２の内周面に圧入したものであ
り、この内輪４６，４６は、カラー４３，４３の
外周面に嵌合したサークリツプ４８，４８によつ
て上記ピボツト軸３８の軸方向に沿う両側に強制
的に付勢されている。したがつて、クランクケー
ス１６の後端支持突部４０は、エンジン１５の瞬
間中心もしくはその近傍においてエンジンブラケ
ツト３７，３７に対して揺動自在に枢支されてい
るものであり、このクランクケース１６の揺動方
向は上記ピストンの上下動方向と略一致してい
る。そして上記膨出突部４１，４１の後端部に
は、互に衝合する後端衝合壁４１ａ，４１ａが突
接されており、これら衝合壁４１ａ，４１ａによ
り後端支持突部４０内が外方と区画された密閉空
間となつて、上記ボールベアリング４５，４５に
ほこり等の異物の付着が防止されている。

なお、符号４９はラジエタ、５０は気化器であ
る。

このような構成によれば、クランクケース１６
のドライブスプロケツト１９側の後端部を、エン
ジン１５の瞬間中心又はその近傍においてフレー
ム９に揺動自在に枢支してあるので、クランクケ
ース１６にピストンの上下動に伴う慣性力が作用
すると、このクランクケース１６は後端支持突部
４０を支点として上下に揺動することになる。一
方、クランクケース１６のシリンダ１７側の前端
部は、フレーム９に防振ゴム構体３０を介してラ
バーマウント、つまり防振支持されているので、
上記クランクケース１６の揺動はゴムダンパ３
２，３２によつて吸収され、かつ減衰された状態
でフレーム９に伝わることになる。したがつて、
このようなマウント構造によれば、フレーム９へ
のエンジン振動の伝達を有効に遮断でき、乗り心
地が向上するのはもちろん、強度的な点で有利と
なる。

またこのマウント構造によると、ドライブスプ
ロケツト１９に近いクランクケース１６の後端部
は、プポツト軸３８の軸回り方向へ揺動するのみ
であるから、急加速あるいは急激なエンジンブレ
ーキをかけた場合にチエーン２１が強く伸張され
たとしても、クランクケース１６の後端部がチエ
ーン２１の張設方向に沿う平面内において水平に
ねじられる虞れはない。この結果、チエーン２１
の張設方向に沿うエンジン１５の変位量を、従来
のラバーマウント構造よりも少ない範囲内に抑え
ることができ、チエーン２１の弛みに伴う打音の
発生やチエーン２１およびドライブ、ドリブンス
プロケツト１９，２０の摩耗等を防止できる。し
たがつてこのマウント構造は、フレーム９に対す
るエンジン振動を有効に遮断しつつこのエンジン
１５のねじり変位を確実に規制できるものであ
る。

またクランクケース１６の前端支持突部２７と
エンジンブラケツト２４，２４との間には、組立
てに際しての一定のクリアランスつまり隙間３４
ａ，３４ｂが存在するが、このうちチエーン２１
の張力によつてエンジン１５が変位しようとする
側の隙間３４ａにはダンパスペーサ３５を介装し
てあるので、クランクケース１６前端部のラバー
マウントによつてこの前端部がチエーン２１の張
力によつて水平に変位されてもエンジンブラケツ
ト２４に前端支持突部２７の一側面が衝突するの
を防止できる。したがつてこれら両者の摩耗や不
快な打音の発生を防止できる利点がある。

さらにこの実施例では、内輪４６，４６をピボ
ツト軸３８の軸方向に沿う両側に強制的に付勢
し、外輪４７，４７と内輪４６，４６相互間のが
たつき、いわゆるアキシヤルクリアランスを吸収
するようにしたので、クランクケース１６の後端
支持突部４０がピボツト軸３８の軸方向に振れよ
うとするのを防止でき、マウントが確実になされ
る。

なお上記実施例では、ピボツト軸をボールベア
リングによつて軸支したが、ローラベアリングに
よつても同様に実施できる。

また、本発明に係るエンジン支持装置は、自動
２輪車用に限らず、例えば自動３輪車やカート等
の４輪車でも実施可能なことは言うまでもない。

以上詳述した本発明によれば、エンジンがピス
トンの往復動によつて振動すると、このエンジン
はクランクケースの後端部を枢支点として揺動す
るとともに、このエンジンの揺動はクランクケー
スの前端部の防振ゴムによつて吸収され、かつ減
衰された状態でフレーム側に伝わるので、このフ
レームへのエンジン振動の伝達を有効に遮断する
ことができる。しかも、クランクケースの後端部
はピボツト軸の軸回り方向へ揺動するのみである
から、急激な加速やエンジンブレーキをかけた場
合のように、巻き掛け伝動体が強く伸張されたと
しても、クランクケースの後端部が巻き掛け伝動
体の張設方向に沿う平面内でねじられる虞れはな
い。

このため、エンジンの変位量を従来よりも少な
い許容範囲内に抑えることができ、巻き掛け伝動
体の弛みや打音の発生等を防止できる。したがつ
て、フレームに対するエンジンの振動を有効に遮
断しつつ、巻き掛け伝導体の張力によるエンジン
のねじり変位を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動
２輪車の側面図、第２図はエンジン部分の側面
図、第３図は第２図中−線に沿う断面図であ
る。 ９……フレーム、１４……駆動輪（後輪）、１
５……エンジン、１６……クランクケース、１７
……シリンダ、２１……巻き掛け伝動体（チエー
ン）、２７……前端部（前端支持突部）、３２……
防振ゴム（ゴムダンパ）、３８……ピボツト軸、
４０……後端部（後端支持突部）、４５……軸受
（ボールベアリング）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ フレームにエンジンのクランクケースを支持
   し、このエンジンの動力をクランクケースの後部
   一側と駆動輪との間に掛け渡した巻き掛け伝動体
   を介して駆動輪に伝達する車両において、 上記クランクケースにおけるシリンダ側の前端
   部を防振ゴムを介してフレームに防振支持すると
   ともに、このクランクケースの巻き掛け伝動体側
   の後端部を、ピボツト軸および軸受を介してフレ
   ームに揺動可能に枢支したことを特徴とする車両
   のエンジン支持装置。