JPH0158785B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車用の自動変速機に用いられる
一方向クラツチの取付部に関する。 ［従来技術］ 従来、自動車用４速自動変速機の一方向クラツ
チは、アウタレースまたはインナレースのうち、
一方のレースが回転部材に連結されるかまたは回
転部材と一体に形成され、他方のレースは固定ま
たは回転する一方向クラツチの保持部材の保持さ
れて取付けられる。このレースと保持部材との連
結手段としてスプライン嵌合が常用され、組付性
向上と嵌合時におけるレースへの不均一外力の付
加防止との観点から、ゆるみ嵌めが採用されてい
る。 ［発明が解決しようとする問題点］ このため一方向クラツチがフリーの方向からロ
ツクの方向に反転するとき、レースのスプライン
嵌合部がフリーの状態における摺動摩擦で前記組
付がた分だけ一方に変位されていたのがロツクに
より、急激に反対方向に動かされ、スプライン嵌
合面で衝撃が発生する。特にアウタレースと一方
向クラツチの保持部材の間に空間が形成している
場合には、スプライン嵌合面での衝撃が大きくノ
イズが発生する。 そこで本発明の目的は、常にアウタレースを一
方向クラツチのロツク方向に押圧し、一方向クラ
ツチがフリーからロツクに反転したときアウタレ
ースと一方向クラツチの保持部材と一方向クラツ
チのレースとの衝突を防止することによりノイズ
の発生を防止できる自動変速機の一方向クラツチ
取付部の提供にある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであつ
て、例えば第２図乃至第４図を参照して示すと、
一方向クラツチＦ３の保持部材に形成されたイン
ナスプライン１３０Ａと、前記一方向クラツチの
アウタレース６１０に形成され前記インナスプラ
インと遊嵌されているアウタスプライン６１１と
により、前記保持部材のインナスプラインの側壁
面と該側壁面に対応するアウタレースのアウタス
プラインの側壁面との間に常時アウタレースを一
方向クラツチのアウタレースのロツク方向に付勢
する弾性体１を配設したことを特徴とする。 ［作用及び効果］ 本発明の自動変速機の一方向クラツチ取付部
は、一方向クラツチＦ３の保持部材に形成された
インナスプライン１３０Ａと、前記一方向クラツ
チのアウタレース６１０に形成され前記インナス
プラインと遊嵌されているアウタスプライン６１
１とにより、前記保持部材のインナスプラインの
側壁面と該側壁面に対応するアウタレースのアウ
タスプラインの側壁面との間に常時アウタレース
を一方向クラツチのアウタレースのロツク方向に
付勢する弾性体１を配設したことにより、一方向
クラツチＦ３のロツク時にアウタレース６１０が
保持部材に予め押圧しているので、アウタレース
が保持部材に対して相対回転することがなく、ア
ウタレースが保持部材に衝突して発生するノイズ
を防止できる。 ［実施例］ 第１図は車両用自動変速機の断面を示し、第２
図はその要部を示す。 自動変速機１００は流体式トルクコンバータ２
００と、トランスミツシヨン３００と、図示しな
い油圧制御装置とから構成される。 トランスミツシヨン３００は第１プラネタリギ
ヤセツト４０、第２プラネタリギヤセツト５０、
油圧サーボにより作動される二つの多板クラツチ
Ｃ１，Ｃ２、一つのベルトブレーキＢ１、二つの
多板ブレーキＢ２，Ｂ３、及び二つの一方向クラ
ツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後進１段の第１
のアンダドライブ遊星歯車変速装置１０と、第３
プラネタリギヤセツト８０、油圧サーボにより作
動される一つの多板ブレーキＢ４及び一つの一方
向クラツチＦ３を備える第２のアンダドライブ遊
星歯車変速装置６０と、デイフアレンシヤル９０
とから構成される。 自動変速機のケース１１０はトルクコンバータ
２００とデイフアレンシヤル９０とを収容する各
室を一体に形成してなるフロントケース１２０、
第１のアンダドライブ遊星歯車変速装置１０と第
２のアンダドライブ遊星歯車変速装置６０とを収
容する各室と、デイフアレンシヤルのリヤカバー
１３１とを一体に形成してなるメインケース１３
０、第１のアンダドライブ遊星歯車変速装置１０
の出力ギヤ４６と第２のアンダドライブ遊星歯車
変速装置６０の入力ギヤ４７を収容するとともに
自動変速機の後側を蓋するリヤカバー１４０とか
らなり、これらフロントケース１２０と、メイン
ケース１３０と、リヤカバー１４０とはそれぞれ
多数のボルトで締結されている。 トルクコンバータ２００は前方（エンジン側）
が開いたトルクコンバータ室１２１に収容されて
いる。該トルクコンバータ室１２１の後方に連続
する筒状の変速装置室１３２とトルクコンバータ
室１２１の間には、内部にオイルポンプ１５０を
収容する環板体で内部に前向きに突出する筒状部
１５２を有するオイルポンプフロントカバー１５
１がメインケース１３０に締結され、また該フロ
ントカバー１５１の後側には、前記筒状部１５２
と同軸状で後向きに突出する筒状のフロントセン
タサポート１５３を有するオイルポンプカバー１
５４が締着されて前記フロントカバー１５１とリ
ヤカバー１４０が両室の隔壁１５５を形成してい
る。また、変速装置室１３２の後部には前向きに
突出する筒状のセンタサポート１５６を有する中
間支壁１５７が設けられている。前記隔壁１５５
と中間支壁１５７との間が変速装置室１３２をな
し、中間支壁１５７とリヤカバー１４０の間が変
速装置の出力ギヤ室１４１を形成していて、リヤ
カバー１４０には前記フロントセンタサポート１
５３と同軸心の筒状リヤセンタサポート１４２Ａ
が前向きに突設されている。 前記筒状の変速装置室１３２の側方に平行して
筒状のアンダドライブ装置室１３３が設けられ、
その前方の中心部には、フロントケース１２０の
トルクコンバータ室１２１に穴状のフロントセン
タサポート１５８が設けられ、その後部には前向
きに長く突出する筒状のセンタサポート１５９が
ボルトで締着された中間支壁１６０が設けられ、
リヤカバー１４０と中間支壁１６０の間がアンダ
ドライブ装置の入力ギヤ室１４２を形成し中間支
壁１６０とトルクコンバータ室１２１の間がアン
ダドライブ装置室１３３を形成している。 フロントセンタサポート１５３の内側には、ト
ルクコンバータ２００のステータ２０１を支持す
る一方向クラツチ２０２の固定軸２０３が嵌着さ
れ、該固定軸２０３の内側にトルクコンバータ２
００の出力軸であるトランスミツシヨンの入力軸
４１が回転自在に支持されている。該入力軸４１
はフロントセンタサポート１５３から後方に突出
している後端部４２が大径であり、該後端部４２
の中心に後向きの穴４３が形成されている。 前記入力軸４１の後方には、入力軸４１に直列
的に配された第１中間伝動軸４４が回転自在に装
着され、該中間伝動軸４４はその先端が穴４３に
摺接し、後端が前記出力ギヤ４６の中心の筒状部
６Ａの内側穴６Ｂにスプライン嵌合し、出力ギヤ
４６筒状部６Ａはセンタサポート１５６及びリヤ
センタサポート１４２Ａの内側にベアリング１０
１，１０２を介して支持され、前記中間伝動軸４
４の先端側外側にはサンギヤ軸４５がベアリング
を介して回転自在に外嵌している。 出力ギヤ４６に噛合するアンダドライブ装置の
入力ギヤ４７は、その中心の筒状部７Ａがセンタ
サポート１５９にローラベアリング１０３を介し
て支持され、その内側７Ｂには装置室１３３の中
心を貫通する第２中間伝動軸４８の後端部がスプ
ライン嵌合されている。該伝動軸４８は、先端側
の中間部にフランジ状の突起８１が設けられると
ともに内部に油路が形成された棒状であり、先端
がローラベアリング１０４を介して前記穴状セン
タサポート１５８に支持される。前記伝動軸４８
上のローラベアリング１０４とフランジ状の突起
８１の間には、中間にばね材１０５を挟み先端に
締着されるナツト８２で予め予圧調整されて組み
付けられた一対のテーパードローラベアリング１
０６を介して（変速装置１０遊星歯車変速装置６
０とからなる多段式変速装置）の出力ギヤ４９は
デイフアレンシヤル９０の駆動大歯車９１に噛合
している。 また前記伝動軸４８上のフランジ状の突起８１
とセンタサポート１５９の間には、筒状のサンギ
ヤ軸６１がベアリングを介して回転自在に支持さ
れ、センタサポート１５９の外側には、筒状のイ
ンナレース軸６２がベアリングを介して回転自在
に支持され、サンギヤ軸６１の後端外側とインナ
レース軸６２の先端内側とがスプライン嵌合され
ている。 前記変速装置室１３２内において、まず前方に
は後方に開口する第１油圧サーボドラム１１がフ
ロントセンタサポート１５３に回転自在に外嵌さ
れ、その内外周壁間に環状ピストン１２が嵌め込
まれてクラツチＣ２の油圧サーボ１３を形成する
とともに内周壁側にリターンスプリング１４、外
周壁の内側にクラツチＣ２が装着されている。該
第１油圧サーボドラム１１の後側には、後方に開
口するとともに前方に環状突起１５を有する第２
油圧サーボドラム１６が入力軸４１の後端部４２
に固着され、該後端部４２と外周壁との間に環状
ピストン１７が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧
サーボ１８を形成するとともに内周側にリターン
スプリング１９、外周壁の内側にクラツチＣ１が
装着されていて、更に環状突起１５の外周にクラ
ツチＣ２が装着され、クラツチＣ２を介して第
１、第２油圧サーボドラム１１，１６が連結され
ている。該第２油圧サーボドラム１６の後側に
は、第１プラネタリギヤセツト４０が設けられ、
そのリングギヤＲ１はクラツＣ１を介して第２油
圧サーボドラム１６連結され、キヤリヤＰ１は前
記第１中間伝動軸４４の先端部にスプライン嵌合
し、サンギヤＳ１はサンギヤ軸４５と一体になつ
ている。また第１、第２油圧サーボドラム１１，
１６及び第１プラネタリギヤセツト４０を最小空
間でカバーするよう成形された連結ドラム２０
が、その先端で第１油圧サーボドラム１１の外周
に固着され、後端は第１プラネタリギヤセツト４
０の後側でサンギヤ軸４５に連結され、外周側に
ベルトブレーキＢ１が設けられている。 第１プラネタリギヤセツト４０外側の連結ドラ
ム外側の余剰空間２１には、後方に開口する環状
の第３油圧サーボドラム２２が固定され、ピスト
ン２３が嵌め込まれてブレーキＢ２のブレーキデ
イスクｂ２、一方向クラツチＦ２のアウタレース
２６、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３がス
プライン嵌合され、その後側の中間支壁１５７の
センタサポート１５６外周側とケース１２０の間
の環状穴にピストン２７が嵌め込まれてブレーキ
Ｂ３の油圧サーボ２８を形成し、また該油圧サー
ボ２８のリターンスプリング２９はセンタサポー
ト１５６先端に装着されたフランジ板３０により
支持されている。上記ブレーキＢ２の内側には、
サンギヤ軸４５をインナレースとする一方向クラ
ツチＦ１が設けられ、アウタレース３１がブレー
キＢ２と接続され、該一方向クラツチＦ１の後側
に第２プラネタリギヤセツト５０が装着されてい
る。 該第２プラネタリギヤセツト５０は、サンギヤ
Ｓ２がサンギヤ軸４５と一体に形成され、キヤリ
ヤＰ２が外側の一方向クラツチＦ２のインナレー
ス３２に連結されるとともにブレーキＢ３と連結
され、リングギヤＲ２が第１中間伝動軸４４に連
結されている。 アンダドライブ装置室１３３において前記出力
ギヤ４９の後端には、大径フランジ板状のパーキ
ングギヤ１１１が固着され、出力ギヤ４９とパー
キングギヤ１１１の間隙にガバナドライブギヤ１
１２が固着されている。出力ギヤ４９の後側に第
３プラネタリギヤセツト８０が設けられ、そのリ
ングギヤＲ３は第２中間伝動軸４８の突起８１に
フランジ板６３を介して結合され、プラネタリキ
ヤリヤＰ３は連結ドラム６４を介してパーキング
ギヤ１１１と連結され、サンギヤＳ３はサンギヤ
軸６１に形成されている。 第３プラネタリギヤセツト８０の後側に開口す
る第４油圧サーボドラム６５がインナレース軸６
２に固着され、その外周壁とインナレース軸６２
の間に環状ピストン６６が嵌め込まれてクラツチ
Ｃ３の油圧サーボ６７を形成するとともにインナ
レース軸６２側にリターンスプリング６８、外周
壁の内側にクラツチＣ３が装着され、該クラツチ
Ｃ３を介してキヤリヤＰ３と連結されている。油
圧サーボドラム６５の後側にインナレース軸６２
をインナレースとする一方向ブレーキＦ３が設け
られ、その後側の中間支壁１６０のセンタサポー
ト１５９外周側とメインケース１３０の間の環状
穴６９にピストン７０が嵌め込まれブレーキＢ４
の油圧サーボ７１を形成し、ブレーキＢ４の外周
側に等間隔に設けられた溝にリターンスプリング
７２が嵌め込まれている。 第２図乃至第４図は一方向クラツチＦ３と該一
方向クラツチ３の保持部材であるメインケース１
３０との取付部を示す。 一方向クラツチＦ３のアウタレース６１０には
アウタスプライン６１１が周設され、メインケー
ス１３０の内周に形成されたインナスプライン１
３０Ａにスプライン嵌合されるとともに弾性体で
ある金属製の板ばね１により一方向クラツチＦ３
のアウタレース６１０を一方向に固定する。 板ばね１は前記メインケース１３０の内周に形
成されたインナスプライン１３０Ａの溝底部壁面
１３０ａ及び側壁面１３０ｂに対応して湾曲され
た湾曲部２と、装着時にインナスプライン１３０
Ａの溝底部壁面１３０ａに押圧されるとともに曲
げ返され、湾曲部２と先端に設けられた爪部４ａ
との間で装着時前記アウタレース６１０を軸方向
に保持する保持部４と、前記基部３から周方向に
延長され先端はメインケース１３０の内周に形成
されたインナスプライン１３０Ａの歯の頂面１３
０ｃに係合する係止部５とからなる。 この板ばね１により一方向クラツチＦ３のアウ
タレース６１０に本実施例ではロツク方向のばね
荷重に付与しており、一方向クラツチＦ３がフリ
ー方向に回転しているときににおいても、アウタ
レース６１０はロツク方向に押圧されているので
フリーからロツク方向に反転したときにもスプラ
イン嵌合部で衝撃は生じない。 従つて一方向クラツチＦ３がフリーの状態から
ロツクの状態に移る４−３シフト時にアウタレー
ス６１０がインナスプライン１３０Ａをたたくガ
タ打ち音を本発明の自動変速機の一方向クラツチ
取付部を取り付けることにより解消できる。 前記トルクコンバータ室１２１の側方に差動装
置１２２が設けられテーパードローラベアリング
１０７によつてデイフアレンシヤル９０が支持さ
れ、その後端に設けられた駆動大歯車９１が前記
出力ギヤ４９と噛合している。 トランスミツシヨン３００は車速、スロツトル
開度等車輌走行条件に応じて油圧制御装置（図示
しない）から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択
的に出力する油圧により、各クラツチ及びブレー
キの係合または解放が行われ、前進４段の変速ま
たは後進１段の変速を行うようになつている。 各クラツチ、ブレーキ、一方向クラツチの作動
と達成される変速段（RANGE）の一例を表１に
示す。

【表】 表１において、〇は対応するクラツチ及びブレ
ーキが係合していることを示す。Ｌは対応する一
方向クラツチがエンジンドイブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。更にＬは対応する一方向クラツ
チ或は一方向ブレーキがエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に
組み込まれたクラツチ或はブレーキによつて動力
の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないこと（ロツク）を示す。更にｆは対応す
る一方向クラツチ或は一方向ブレーキがフリーで
あることを示す。更に×は対応するクラツチ及び
ブレーキを解放していることを示す。 以上の如く本発明の自動変速機の一方向クラツ
チ取付部は、一方向クラツチＦ３の保持部材に形
成されたインナスプライン１３０Ａと、前記一方
向クラツチのアウタレース６１０に形成され前記
インナスプラインと遊嵌されているアウタスプラ
イン６１１とにより、前記保持部材のインナスプ
ラインの側壁面と該側壁面に対応するアウタレー
スのアウタスプラインの側壁面との間に常時アウ
タレースを一方向クラツチのアウタレースのロツ
ク方向に付勢する弾性体１を配設したことによ
り、一方向クラツチＦ３のロツク時にアウタレー
ス６１０が保持部材に予め押圧しているので、ア
ウタレースが保持部材に対して相対回転すること
がなく、アウタレースが保持部材に衝突して発生
するノイズを防止できる。 また弾性体１はアウタレース６１０をロツク方
向に付勢しているので、弾性体１はロツク時の大
きな衝撃を受けることはないので、弾性体を小な
るものとすることが可能である。 更に本発明によれば、弾性体は金属の板ばねで
形成され、該板ばねはインナスプラインの側壁に
押圧される基部と、装着時アウタレースを軸方向
に保持する保持部と、基部から軸方向に延長され
るとともに曲げ返された湾曲部と、板ばねの先端
に設けた爪部と、基部から周方向に延長され先端
は保持部材のインナスプラインの頂面に結合する
周方向係止部とを有した構造であるので、アウタ
レースを周方向及び軸方向に保持することが可能
であり、インナスプラインとアウタスプラインと
の間に確実に装着することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のオーバドライブ装置の断面図、
第２図はオーバドライブ装置が適用される自動変
速機の概略図、第３図はそのオーバドライブ部分
の拡大図である。第４図は本発明の自動変速機の
一方向クラツチ取付部の拡大断面図である。 図中、１……板ばね、２……湾曲部、３……基
部、４……保持部、５……係止部、１３０Ａ……
インナスプライン、６１０……アウタレース、６
１１……アウタスプライン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一方向クラツチの保持部材に形成されたイン
   ナスプラインと、 前記一方向クラツチのアウタレースに形成され
   前記インナスプラインと遊嵌されているアウタス
   プラインとにより、 前記保持部材のインナスプラインの側壁面と該
   側壁面に対応するアウタレースのアウタスプライ
   ンの側壁面との間に常時アウタレースを一方向ク
   ラツチのアウタレースのロツク方向に付勢する弾
   性体を配設したことを特徴とする自動変速機の一
   方向クラツチ取付部。 ２ 前記弾性体は金属の板ばねで形成され、該板
   ばねは前記インナスプラインの側壁に押圧される
   基部と、装着時前記アウタレースを軸方向に保持
   する保持部とからなることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の自動変速機の一方向クラツチ
   取付部。 ３ 前記弾性体は前記基部から軸方向に延長され
   るとともに曲げ返された湾曲部と、前記板ばねの
   先端に設けた爪部と、前記基部から周方向に延長
   され先端は保持部材のインナスプラインの頂面に
   結合する周方向係止部とを有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または第２項記載の自動
   変速機の一方向クラツチ取付部。