JPH0159404B2 - - Google Patents
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- JPH0159404B2 JPH0159404B2 JP56148187A JP14818781A JPH0159404B2 JP H0159404 B2 JPH0159404 B2 JP H0159404B2 JP 56148187 A JP56148187 A JP 56148187A JP 14818781 A JP14818781 A JP 14818781A JP H0159404 B2 JPH0159404 B2 JP H0159404B2
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- Japan
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- intake
- exhaust
- crankshaft
- shaped space
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、それぞれ気筒を備えた第１及び第２
エンジンブロツクをＶ字状に配置し、各エンジン
ブロツクの頭部に一部の吸、排気用カム軸を備え
た動弁機構を設けたＶ型内燃機関に関する。
エンジンブロツクをＶ字状に配置し、各エンジン
ブロツクの頭部に一部の吸、排気用カム軸を備え
た動弁機構を設けたＶ型内燃機関に関する。
Ｖ型内燃機関において、第１及び第２エンジン
ブロツクの相対向面に各気筒の吸気ポートを開口
して、各気筒のための気化器その他の吸気系を両
エンジンブロツク間に配設することは、両エンジ
ンブロツク間のＶ字状空間を有効に利用できて機
関の小型化を図る上に有利である。しかしなが
ら、各エンジンブロツクの頭部に前記形式の動弁
機構を設ける場合、シーソー式ロツカアームを使
用すると、吸、排気用カム軸及びロツカアームが
各エンジンブロツクの前後に張出してその頭部を
膨大化させ、したがつて両エンジンブロツク間の
Ｖ字状空間を狭めるため、その空間への吸気系の
設置が極めて困難になる。そこで、各エンジンブ
ロツクの頭部の膨大化を避けるべくロツカアーム
を廃し、吸、排気用カム軸より吸、排気弁をそれ
ぞれ直接的に押圧開放し得るようにすると、吸、
排気用カム軸に邪魔されて弁間〓の調節作業が極
めて困難となる不都合を招く。
ブロツクの相対向面に各気筒の吸気ポートを開口
して、各気筒のための気化器その他の吸気系を両
エンジンブロツク間に配設することは、両エンジ
ンブロツク間のＶ字状空間を有効に利用できて機
関の小型化を図る上に有利である。しかしなが
ら、各エンジンブロツクの頭部に前記形式の動弁
機構を設ける場合、シーソー式ロツカアームを使
用すると、吸、排気用カム軸及びロツカアームが
各エンジンブロツクの前後に張出してその頭部を
膨大化させ、したがつて両エンジンブロツク間の
Ｖ字状空間を狭めるため、その空間への吸気系の
設置が極めて困難になる。そこで、各エンジンブ
ロツクの頭部の膨大化を避けるべくロツカアーム
を廃し、吸、排気用カム軸より吸、排気弁をそれ
ぞれ直接的に押圧開放し得るようにすると、吸、
排気用カム軸に邪魔されて弁間〓の調節作業が極
めて困難となる不都合を招く。
本発明は、そのような問題を克服すべく提案さ
れたものであつて、各エンジンブロツク間のＶ字
状空間への気化器の設置を前記動弁機構が妨げ
ず、しかも弁間〓の調節を容易に行い得るように
し、さらに該Ｖ字状空間に気化器群を、その取付
けの自由度を充分確保しつつコンパクト且つ確的
に配置できるようにした、前記Ｖ型内燃機関を提
供することを目的とする。
れたものであつて、各エンジンブロツク間のＶ字
状空間への気化器の設置を前記動弁機構が妨げ
ず、しかも弁間〓の調節を容易に行い得るように
し、さらに該Ｖ字状空間に気化器群を、その取付
けの自由度を充分確保しつつコンパクト且つ確的
に配置できるようにした、前記Ｖ型内燃機関を提
供することを目的とする。
そしてこの目的を達成するために本発明は、そ
れぞれ気筒を備えた第１、第２エンジンブロツク
を、その両エンジンブロツク間にＶ字状空間が形
成されるようＶ字状に配置し、そのＶ字状空間を
挟んで相対向する、第１、第２エンジンエンジン
ブロツクの気筒相互をクランク軸方向に所定量オ
フセツトして配置すると共に、該第１、第２エン
ジンブロツクの、前記Ｖ字状空間を挟んで相対向
する内側面に前記各気筒の吸気ポートを、またそ
れらの外側面に同排気ポートをそれぞれ開口し、
これら吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁の上
方、且つこれら吸、排気弁の中心軸線を境として
前記気筒の中心軸線と反対側に一対の吸、排気用
カム軸を配置し、これら吸、排気用カム軸と前記
吸、排気弁との各間に、各カム軸の開弁力を各弁
に伝達する吸、排気用ロツカアームをそれぞれ介
装すると共に、それら吸、排気用ロツカアームの
基端を揺動自在に支持する支軸をこれらロツカア
ームと吸、排気用カム軸との各接触点を境として
前記吸、排気弁の中心軸線と反対側にそれぞれ配
置し、さらに前記第１、第２エンジンブロツク
の、前記Ｖ字状空間を挟んで相対向する気筒の吸
気ポートにそれぞれ接続される一対の気化器を、
その両気化器相互が該Ｖ字状空間内においてクラ
ンク軸方向に所定量オフセツトするよう配設する
と共に、該一対の気化器の、上流端に吸入口を有
する筒状入口管を、その両入口管相互がクランク
軸の軸線方向に近接し且つＸ字状に交差するよう
配置したことを特徴とする。
れぞれ気筒を備えた第１、第２エンジンブロツク
を、その両エンジンブロツク間にＶ字状空間が形
成されるようＶ字状に配置し、そのＶ字状空間を
挟んで相対向する、第１、第２エンジンエンジン
ブロツクの気筒相互をクランク軸方向に所定量オ
フセツトして配置すると共に、該第１、第２エン
ジンブロツクの、前記Ｖ字状空間を挟んで相対向
する内側面に前記各気筒の吸気ポートを、またそ
れらの外側面に同排気ポートをそれぞれ開口し、
これら吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁の上
方、且つこれら吸、排気弁の中心軸線を境として
前記気筒の中心軸線と反対側に一対の吸、排気用
カム軸を配置し、これら吸、排気用カム軸と前記
吸、排気弁との各間に、各カム軸の開弁力を各弁
に伝達する吸、排気用ロツカアームをそれぞれ介
装すると共に、それら吸、排気用ロツカアームの
基端を揺動自在に支持する支軸をこれらロツカア
ームと吸、排気用カム軸との各接触点を境として
前記吸、排気弁の中心軸線と反対側にそれぞれ配
置し、さらに前記第１、第２エンジンブロツク
の、前記Ｖ字状空間を挟んで相対向する気筒の吸
気ポートにそれぞれ接続される一対の気化器を、
その両気化器相互が該Ｖ字状空間内においてクラ
ンク軸方向に所定量オフセツトするよう配設する
と共に、該一対の気化器の、上流端に吸入口を有
する筒状入口管を、その両入口管相互がクランク
軸の軸線方向に近接し且つＸ字状に交差するよう
配置したことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図においてＥは自動二輪車の車体
フレームＦのメインパイプFm直下に搭載される
Ｖ型内燃機関で、クランクケース１に支持される
クランク軸２は車両の左右方向に配置され、この
クランク軸２を共有する第１及び第２エンジンブ
ロツク３1，３2はＶ字状をなして前後に配置さ
れ、その両エンジンブロツク３1，３2間には、ク
ランク軸方向外方より見てＶ字状の空間１０が形
成される。
明すると、第１図においてＥは自動二輪車の車体
フレームＦのメインパイプFm直下に搭載される
Ｖ型内燃機関で、クランクケース１に支持される
クランク軸２は車両の左右方向に配置され、この
クランク軸２を共有する第１及び第２エンジンブ
ロツク３1，３2はＶ字状をなして前後に配置さ
れ、その両エンジンブロツク３1，３2間には、ク
ランク軸方向外方より見てＶ字状の空間１０が形
成される。
第２図に示すように、第１、第２エンジンブロ
ツク３1，３2は気筒４1，４2をそれぞれ２本宛備
え、気筒４1のピストンに連なるコンロツド５1の
大端部はクランク軸２のクランクピン２ａの右半
部（図では上半部）に、また気筒４2のピストン
に連なるコンロツド５2の大端部は同クランクピ
ン２ｂの左半部（図では下半部）にそれぞれ連結
される。その結果、第１エンジンブロツク３1の
気筒４1に対して、それとＶ字状空間１０を間に
挟んで相対向する第２エンジンブロツク３2の気
筒４2は、隣接するコンロツド５1，５2の軸線間
距離ε1だけクランク軸２の軸線に沿つて左方（図
では下方）にオフセツトされる。
ツク３1，３2は気筒４1，４2をそれぞれ２本宛備
え、気筒４1のピストンに連なるコンロツド５1の
大端部はクランク軸２のクランクピン２ａの右半
部（図では上半部）に、また気筒４2のピストン
に連なるコンロツド５2の大端部は同クランクピ
ン２ｂの左半部（図では下半部）にそれぞれ連結
される。その結果、第１エンジンブロツク３1の
気筒４1に対して、それとＶ字状空間１０を間に
挟んで相対向する第２エンジンブロツク３2の気
筒４2は、隣接するコンロツド５1，５2の軸線間
距離ε1だけクランク軸２の軸線に沿つて左方（図
では下方）にオフセツトされる。
第３図に示すように、各気筒４1，４2はそれぞ
れクランク軸２の軸線方向に並ぶ各一対の吸気弁
６1，６2及び排気弁７1，７2を有し、吸気弁６1，
６2に開閉される気筒４1，４2の吸気ポート８1，
８2は、Ｖ字状空間１０を間に挟んで相対向する
両エンジンブロツク３1，３2の相対向する内側面
に、また排気弁７1，７2に開閉される排気ポート
１１1，１１2はそれらの外側面にそれぞれ開口す
る。
れクランク軸２の軸線方向に並ぶ各一対の吸気弁
６1，６2及び排気弁７1，７2を有し、吸気弁６1，
６2に開閉される気筒４1，４2の吸気ポート８1，
８2は、Ｖ字状空間１０を間に挟んで相対向する
両エンジンブロツク３1，３2の相対向する内側面
に、また排気弁７1，７2に開閉される排気ポート
１１1，１１2はそれらの外側面にそれぞれ開口す
る。
吸気ポート８1，８2の各エンジンブロツク３1，
３2内側面への開口部８1a，８2aの中心は対応す
る気筒４1，４2の中心に対して、気筒４1，４2間
のオフセツト方向に一定距離ε2オフセツトされ
る。その結果、相対向する気筒４1，４2同士の吸
気ポート開口部８1a，８2a間には、クランク軸２
の軸線方向にε1＋２・ε2という大きなオフセツト
量が与えられる。
３2内側面への開口部８1a，８2aの中心は対応す
る気筒４1，４2の中心に対して、気筒４1，４2間
のオフセツト方向に一定距離ε2オフセツトされ
る。その結果、相対向する気筒４1，４2同士の吸
気ポート開口部８1a，８2a間には、クランク軸２
の軸線方向にε1＋２・ε2という大きなオフセツト
量が与えられる。
したがつて、各気筒４1，４2の吸気系として、
吸気ポート８1，８2に所定の管路長を持つ気化器
９4，９2を直線的に接続する場合でも、第１エン
ジンブロツク３1側の気化器９1と第２エンジンブ
ロツク３2側の気化器９2とを、互いに干渉させる
ことなく両エンジンブロツク３1，３2間のＶ字状
空間１０に容易に配置することができる。その
際、第１，３図に示すように両気化器９1，９2
の、上流端に吸入口e1，e2を開口した筒状の入口
管９a1，９a2を、その両入口管９a1，９a2相互が
クランク軸方向に近接し且つそのクランク軸方向
外方より見てＸ字状に交差するように配置すれ
ば、これら気化器９1，９2の近接配置によるも、
それらの吸入口e1，e2は相互に全く異なる方向に
開口することになるから、その両気化器９1，９2
間の吸気干渉を回避することができる。
吸気ポート８1，８2に所定の管路長を持つ気化器
９4，９2を直線的に接続する場合でも、第１エン
ジンブロツク３1側の気化器９1と第２エンジンブ
ロツク３2側の気化器９2とを、互いに干渉させる
ことなく両エンジンブロツク３1，３2間のＶ字状
空間１０に容易に配置することができる。その
際、第１，３図に示すように両気化器９1，９2
の、上流端に吸入口e1，e2を開口した筒状の入口
管９a1，９a2を、その両入口管９a1，９a2相互が
クランク軸方向に近接し且つそのクランク軸方向
外方より見てＸ字状に交差するように配置すれ
ば、これら気化器９1，９2の近接配置によるも、
それらの吸入口e1，e2は相互に全く異なる方向に
開口することになるから、その両気化器９1，９2
間の吸気干渉を回避することができる。
第１及び第２エンジンブロツク３1，３2の頭部
には各一対の吸、排気弁６1，６2，７1，７2を開
閉する動弁機構がそれぞれ設けられるもので、そ
れらの機構は対称的構成であるので、第１エンジ
ンブロツク３1側の機構のみを第４ないし第６図
により説明する。
には各一対の吸、排気弁６1，６2，７1，７2を開
閉する動弁機構がそれぞれ設けられるもので、そ
れらの機構は対称的構成であるので、第１エンジ
ンブロツク３1側の機構のみを第４ないし第６図
により説明する。
第１エンジンブロツク３1の頭部を構成するシ
リンダヘツド１２及びその上面に接合されるヘツ
ドカバー１３内に機構室１４が形成され、この機
構室１４において、吸、排気弁６1，７1をそれぞ
れ閉じ側に弾発する弁ばね１５，１６が設けら
れ、またクランク軸２と平行な一対の吸、排気用
カム軸１７，１８が、吸、排気弁６1，７1の中心
軸線Ａ，Ｂを境として気筒４1の中心軸線Ｃと反
対側に位置するよう、軸受１９により回転自在に
支承される。これらカム軸１７，１８はチエン及
びスプロケツトよりなる調時伝動装置２０を介し
てクランク軸２より駆動されるようになつてい
る。
リンダヘツド１２及びその上面に接合されるヘツ
ドカバー１３内に機構室１４が形成され、この機
構室１４において、吸、排気弁６1，７1をそれぞ
れ閉じ側に弾発する弁ばね１５，１６が設けら
れ、またクランク軸２と平行な一対の吸、排気用
カム軸１７，１８が、吸、排気弁６1，７1の中心
軸線Ａ，Ｂを境として気筒４1の中心軸線Ｃと反
対側に位置するよう、軸受１９により回転自在に
支承される。これらカム軸１７，１８はチエン及
びスプロケツトよりなる調時伝動装置２０を介し
てクランク軸２より駆動されるようになつてい
る。
吸、排気用カム軸１７，１８は、それぞれ対を
なす吸気弁６1と６1、排気弁７1と７1の各間の中
央を通る平面上に配置されるカム１７ａ，１８ａ
をそれぞれ有し、前者のカム１７ａと両吸気弁６
１，６1との間に吸気用ロツカアーム２１が、また
後者のカム１８ａと両排気弁７1，７1との間に排
気用ロツカアーム２２がそれぞれ介装される。各
ロツカアーム２１，２２の基端は、吸、排気弁６
１，７1の中心軸線Ａ，Ｂを境として気筒４1の中
心軸線Ｃと反対側においてシリンダヘツド１２に
支承させた支軸２３，２４にそれぞれ回動自在に
支持される。また、各ロツカアーム２１，２２の
先端部は各一対の吸、排気弁６1，７1に向つて分
岐する二股腕２１ａ，２２ａにそれぞれ形成され
ており、吸気側の二股腕２１ａには、両吸気弁６
１の上端に当接し得る一対の調節ねじ２５が螺合
され、また、排気側の二股腕２２ａには両排気弁
７1の上端に当接し得る一対の調節ねじ２６が螺
合される。
なす吸気弁６1と６1、排気弁７1と７1の各間の中
央を通る平面上に配置されるカム１７ａ，１８ａ
をそれぞれ有し、前者のカム１７ａと両吸気弁６
１，６1との間に吸気用ロツカアーム２１が、また
後者のカム１８ａと両排気弁７1，７1との間に排
気用ロツカアーム２２がそれぞれ介装される。各
ロツカアーム２１，２２の基端は、吸、排気弁６
１，７1の中心軸線Ａ，Ｂを境として気筒４1の中
心軸線Ｃと反対側においてシリンダヘツド１２に
支承させた支軸２３，２４にそれぞれ回動自在に
支持される。また、各ロツカアーム２１，２２の
先端部は各一対の吸、排気弁６1，７1に向つて分
岐する二股腕２１ａ，２２ａにそれぞれ形成され
ており、吸気側の二股腕２１ａには、両吸気弁６
１の上端に当接し得る一対の調節ねじ２５が螺合
され、また、排気側の二股腕２２ａには両排気弁
７1の上端に当接し得る一対の調節ねじ２６が螺
合される。
調節ねじ２５，２６は、吸、排気弁６1，７1の
閉弁時に、それら弁の上端との間に規定の弁間〓
が生じるように、二股腕２１ａ，２２ａとの螺合
位置を調節され、その調節後の位置はロツクナツ
ト２７，２８によりそれぞれ固定される。
閉弁時に、それら弁の上端との間に規定の弁間〓
が生じるように、二股腕２１ａ，２２ａとの螺合
位置を調節され、その調節後の位置はロツクナツ
ト２７，２８によりそれぞれ固定される。
尚、図中、２９は点火栓で、各気筒４1，４2に
おける４本の吸、排気弁６1，７1；６2，７2に囲
まれるように各気筒の略中心軸線Ｃ上に配置され
る。
おける４本の吸、排気弁６1，７1；６2，７2に囲
まれるように各気筒の略中心軸線Ｃ上に配置され
る。
而して、吸、排気用カム軸１７，１８がクラン
ク軸２より調時伝動装置２０を介して回転され、
それに伴いカム１７ａ，１８ａがロツカアーム２
１，２２の上面を滑りながら押圧すると、ロツカ
アーム２１，２２はそれぞれ下方に揺動して、弁
ばね１５，１６の弾発力に抗して吸、排気弁６1，
７1を開放し、またカム１７ａ，１８ａのリフト
部がロツカアーム２１，２２上を通り過ぎると、
吸、排気弁６1，７1はそれぞれの弁ばね１５，１
６の弾発力により閉鎖することができる。
ク軸２より調時伝動装置２０を介して回転され、
それに伴いカム１７ａ，１８ａがロツカアーム２
１，２２の上面を滑りながら押圧すると、ロツカ
アーム２１，２２はそれぞれ下方に揺動して、弁
ばね１５，１６の弾発力に抗して吸、排気弁６1，
７1を開放し、またカム１７ａ，１８ａのリフト
部がロツカアーム２１，２２上を通り過ぎると、
吸、排気弁６1，７1はそれぞれの弁ばね１５，１
６の弾発力により閉鎖することができる。
以上のように本発明によれば、それぞれ気筒を
備えた第１、第２エンジンブロツクを、その両エ
ンジンブロツク間にＶ字状空間が形成されるよう
Ｖ字状に配置し、そのＶ字状空間を挟んで相対向
する、第１、第２エンジンエンジンブロツクの内
側面に前記各気筒の吸気ポートを、またそれらの
外側面に同排気ポートをそれぞれ開口し、これら
吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁の上方、且
つこれら吸、排気弁の中心軸線を境として前記気
筒の中心軸線と反対側に一対の吸、排気用カム軸
を配置し、これら吸、排気用カム軸と前記吸、排
気弁との各間に、各カム軸の開弁力を各弁に伝達
する吸、排気用ロツカアームをそれぞれ介装する
と共に、それら吸、排気用ロツカアームの基端を
揺動自在に支持する支軸をこれらロツカアームと
吸、排気用カム軸との各接触点を境として前記
吸、排気弁の中心軸線と反対側にそれぞれ配置し
たので、吸、排気用カム軸を吸、排気弁にそれぞ
れ近接して配置することができ、したがつて各エ
ンジンブロツクの頭部の小型化を達成でき両エン
ジンブロツク間のＶ字状空間を充分広く確保する
ことができるから、前記各吸気ポートに連なる気
化器群の該Ｖ字状空間における取付けの自由度を
高めることができる。しかも、吸、排気用カム軸
の吸、排気弁中心軸外側への配置により、両カム
軸間に広い作業空間が得られるから、吸、排気用
ロツカアームの採用と相俟つて各部弁間〓の調節
作業を容易に行うことができる。
備えた第１、第２エンジンブロツクを、その両エ
ンジンブロツク間にＶ字状空間が形成されるよう
Ｖ字状に配置し、そのＶ字状空間を挟んで相対向
する、第１、第２エンジンエンジンブロツクの内
側面に前記各気筒の吸気ポートを、またそれらの
外側面に同排気ポートをそれぞれ開口し、これら
吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁の上方、且
つこれら吸、排気弁の中心軸線を境として前記気
筒の中心軸線と反対側に一対の吸、排気用カム軸
を配置し、これら吸、排気用カム軸と前記吸、排
気弁との各間に、各カム軸の開弁力を各弁に伝達
する吸、排気用ロツカアームをそれぞれ介装する
と共に、それら吸、排気用ロツカアームの基端を
揺動自在に支持する支軸をこれらロツカアームと
吸、排気用カム軸との各接触点を境として前記
吸、排気弁の中心軸線と反対側にそれぞれ配置し
たので、吸、排気用カム軸を吸、排気弁にそれぞ
れ近接して配置することができ、したがつて各エ
ンジンブロツクの頭部の小型化を達成でき両エン
ジンブロツク間のＶ字状空間を充分広く確保する
ことができるから、前記各吸気ポートに連なる気
化器群の該Ｖ字状空間における取付けの自由度を
高めることができる。しかも、吸、排気用カム軸
の吸、排気弁中心軸外側への配置により、両カム
軸間に広い作業空間が得られるから、吸、排気用
ロツカアームの採用と相俟つて各部弁間〓の調節
作業を容易に行うことができる。
さらに、前記第１、第２エンジンブロツクの、
前記Ｖ字状空間を挟んで相対向する気筒を、その
両気筒相互がクランク軸の軸線方向に所定量オフ
セツトするよう配置し、該相対向する気筒の吸気
ポートにそれぞれ接続される一対の気化器を、そ
の両気化器相互が該Ｖ字状空間内においてクラン
ク軸の軸線方向に所定量オフセツトするよう配設
すると共に、該一対の気化器の、上流端に吸入口
を有する筒状入口管を、その両入口管相互がクラ
ンク軸の軸線方向に近接し且つＸ字状に交差する
よう配置したので、第１、第２エンジンブロツク
の、前記Ｖ字状空間を挟んで相対向する気筒相互
の前記オフセツト配置による効果と、前述のよう
に各エンジンブロツクの頭部の小型化達成により
前記Ｖ字状空間を広く確保できて該空間における
各気化器の取付け自由度が増加する効果とが相俟
つて、該Ｖ字状空間における前記一対の気化器の
オフセツト配置を無理なく行うことができる。し
かもそのオフセツト配置された一対の気化器の入
口管相互をクランク軸方向に近接させてＸ字状に
交差配置させたことにより、該一対の気化器の気
化器本体相互の干渉を回避しつつその両気化器本
体間のクランク軸軸線方向の間隔を詰めることが
できて、前記Ｖ字状空間において気化器群を全体
としてクランク軸軸線方向にコンパクトに収める
ことができ、その上、上記入口管のＸ字状の交差
配置により、上記一対の気化器の吸入口を相異な
る方向に開口させることができるから、該一対の
気化器相互を近接配置するも両気化器間の吸気干
渉を容易に回避することができる。
前記Ｖ字状空間を挟んで相対向する気筒を、その
両気筒相互がクランク軸の軸線方向に所定量オフ
セツトするよう配置し、該相対向する気筒の吸気
ポートにそれぞれ接続される一対の気化器を、そ
の両気化器相互が該Ｖ字状空間内においてクラン
ク軸の軸線方向に所定量オフセツトするよう配設
すると共に、該一対の気化器の、上流端に吸入口
を有する筒状入口管を、その両入口管相互がクラ
ンク軸の軸線方向に近接し且つＸ字状に交差する
よう配置したので、第１、第２エンジンブロツク
の、前記Ｖ字状空間を挟んで相対向する気筒相互
の前記オフセツト配置による効果と、前述のよう
に各エンジンブロツクの頭部の小型化達成により
前記Ｖ字状空間を広く確保できて該空間における
各気化器の取付け自由度が増加する効果とが相俟
つて、該Ｖ字状空間における前記一対の気化器の
オフセツト配置を無理なく行うことができる。し
かもそのオフセツト配置された一対の気化器の入
口管相互をクランク軸方向に近接させてＸ字状に
交差配置させたことにより、該一対の気化器の気
化器本体相互の干渉を回避しつつその両気化器本
体間のクランク軸軸線方向の間隔を詰めることが
できて、前記Ｖ字状空間において気化器群を全体
としてクランク軸軸線方向にコンパクトに収める
ことができ、その上、上記入口管のＸ字状の交差
配置により、上記一対の気化器の吸入口を相異な
る方向に開口させることができるから、該一対の
気化器相互を近接配置するも両気化器間の吸気干
渉を容易に回避することができる。
第１図は本発明の一実施例を示すＶ型内燃機関
の側面図、第２図及び第３図は第１図の−及
び−線拡大断面図、第４図は同機関の第１エ
ンジンブロツク側動弁機構のヘツドカバーを外し
た状態での要部平面図、第５及び第６図は第４図
の−及び−線断面図である。 Ａ……排気弁の中心軸線、Ｂ……吸気弁の中心
軸線、Ｃ……気筒の中心軸線、Ｅ……内燃機関、
e1，e2……吸入口、２……クランク軸、３1，３2
……第１、第２エンジンブロツク、４1，４2……
気筒、６1，６2……吸気弁、７1，７2……排気
弁、８1，８2……吸気ポート、９1，９2……気化
器、９a1，９a2……入口管、１０……Ｖ字状空
間、１１1，１１2……排気ポート、１７……吸気
用カム軸、１８……排気用カム軸、２１……吸気
用ロツカアーム、２２……排気用ロツカアーム、
２３，２４……支軸。
の側面図、第２図及び第３図は第１図の−及
び−線拡大断面図、第４図は同機関の第１エ
ンジンブロツク側動弁機構のヘツドカバーを外し
た状態での要部平面図、第５及び第６図は第４図
の−及び−線断面図である。 Ａ……排気弁の中心軸線、Ｂ……吸気弁の中心
軸線、Ｃ……気筒の中心軸線、Ｅ……内燃機関、
e1，e2……吸入口、２……クランク軸、３1，３2
……第１、第２エンジンブロツク、４1，４2……
気筒、６1，６2……吸気弁、７1，７2……排気
弁、８1，８2……吸気ポート、９1，９2……気化
器、９a1，９a2……入口管、１０……Ｖ字状空
間、１１1，１１2……排気ポート、１７……吸気
用カム軸、１８……排気用カム軸、２１……吸気
用ロツカアーム、２２……排気用ロツカアーム、
２３，２４……支軸。
Claims (1)
- １ それぞれ気筒を備えた第１、第２エンジンブ
ロツクを、その両エンジンブロツク間にＶ字状空
間が形成されるようＶ字状に配置し、そのＶ字状
空間を挟んで相対向する、第１、第２エンジンエ
ンジンブロツクの気筒相互をクランク軸の軸線方
向に所定量オフセツトして配置すると共に、該第
１、第２エンジンブロツクの、前記Ｖ字状空間を
挟んで相対向する内側面に前記各気筒の吸気ポー
トを、またそれらの外側面に同排気ポートをそれ
ぞれ開口し、これら吸、排気ポートを開閉する
吸、排気弁の上方、且つこれら吸、排気弁の中心
軸線を境として前記気筒の中心軸線と反対側に一
対の吸、排気用カム軸を配置し、これら吸、排気
用カム軸と前記吸、排気弁との各間に、各カム軸
の開弁力を各弁に伝達する吸、排気用ロツカアー
ムをそれぞれ介装すると共に、それら吸、排気用
ロツカアームの基端を揺動自在に支持する支軸を
これらロツカアームと吸、排気用カム軸との各接
触点を境として前記吸、排気弁の中心軸線と反対
側にそれぞれ配置し、さらに前記第１、第２エン
ジンブロツクの、前記Ｖ字状空間を挟んで相対向
する気筒の吸気ポートにそれぞれ接続される一対
の気化器を、その両気化器相互が該Ｖ字状空間内
においてクランク軸の軸線方向に所定量オフセツ
トするよう配設すると共に、該一対の気化器の、
上流端に吸入口を有する筒状入口管を、その両入
口管相互がクランク軸の軸線方向に近接し且つＸ
字状に交差するよう配置したことを特徴とする、
Ｖ型内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14818781A JPS5851207A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | Ｖ型内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14818781A JPS5851207A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | Ｖ型内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5851207A JPS5851207A (ja) | 1983-03-25 |
| JPH0159404B2 true JPH0159404B2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=15447183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14818781A Granted JPS5851207A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | Ｖ型内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851207A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03127514U (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56120955A (en) * | 1980-02-29 | 1981-09-22 | Japan Atom Energy Res Inst | Measuring device by using pitot tube |
| JPS58167871A (ja) * | 1982-03-30 | 1983-10-04 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖ形エンジン |
| JPS6039707U (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | スズキ株式会社 | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5335813A (en) * | 1976-09-13 | 1978-04-03 | Kubota Ltd | V-shaped air-cooled four stroke engine |
-
1981
- 1981-09-19 JP JP14818781A patent/JPS5851207A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03127514U (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5851207A (ja) | 1983-03-25 |
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