JPH0159922B2 - - Google Patents
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- JPH0159922B2 JPH0159922B2 JP15999584A JP15999584A JPH0159922B2 JP H0159922 B2 JPH0159922 B2 JP H0159922B2 JP 15999584 A JP15999584 A JP 15999584A JP 15999584 A JP15999584 A JP 15999584A JP H0159922 B2 JPH0159922 B2 JP H0159922B2
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- value
- detector
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0408—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics details, e.g. antifreeze for suspension fluid, pumps, retarding means per se
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の走行状態を検出する状態検
出器に異常が発生した場合のフエイルセーフ機能
を改良した車両用サスペンシヨン制御装置に関す
る。
出器に異常が発生した場合のフエイルセーフ機能
を改良した車両用サスペンシヨン制御装置に関す
る。
従来のフエイルセーフ機能を有する車両用サス
ペンシヨン制御装置としては、例えば特開昭56−
42739号公報に記載のものがある。
ペンシヨン制御装置としては、例えば特開昭56−
42739号公報に記載のものがある。
より具体的には、第１の状態検出器として車速
を検出する車速検出器、第２の状態検出器として
車両の操舵角を検出する操舵角検出器を用い、こ
れらの検出された車速と操舵角とに基づいて車両
のロール状態を検出し、それを抑制するように減
衰力可変シヨツクアブソーバの制御量である減衰
力を低い方の値Ｓ、高い方の値Ｈの２段階のいず
れか一つに決定し、減衰力可変シヨツクアブソー
バの減衰力を制御する装置において、車速検出器
または操舵角検出器のいずれか一方にでも異常が
検出された場合には、減衰力を高い方の値Ｈに固
定して、減衰力可変シヨツクアブソーバのフエイ
ルセーフ機能としている。
を検出する車速検出器、第２の状態検出器として
車両の操舵角を検出する操舵角検出器を用い、こ
れらの検出された車速と操舵角とに基づいて車両
のロール状態を検出し、それを抑制するように減
衰力可変シヨツクアブソーバの制御量である減衰
力を低い方の値Ｓ、高い方の値Ｈの２段階のいず
れか一つに決定し、減衰力可変シヨツクアブソー
バの減衰力を制御する装置において、車速検出器
または操舵角検出器のいずれか一方にでも異常が
検出された場合には、減衰力を高い方の値Ｈに固
定して、減衰力可変シヨツクアブソーバのフエイ
ルセーフ機能としている。
しかしながら、このような従来の車両用サスペ
ンシヨン制御装置にあつては、状態検出器に異常
が発生した場合に、制御量を所定値に固定してサ
スペンシヨン装置を制御するというフエイルセー
フ機能を有してはいるが、制御量が各種状態検出
器の検出値に拘わらず所定値に固定されるため
に、異常時のサスペンシヨン制御の精度が粗く、
走行の安全性や信頼性が低く、実用性が著しく低
いという問題点があつた。
ンシヨン制御装置にあつては、状態検出器に異常
が発生した場合に、制御量を所定値に固定してサ
スペンシヨン装置を制御するというフエイルセー
フ機能を有してはいるが、制御量が各種状態検出
器の検出値に拘わらず所定値に固定されるため
に、異常時のサスペンシヨン制御の精度が粗く、
走行の安全性や信頼性が低く、実用性が著しく低
いという問題点があつた。
上記問題点を解決するため、この発明の車両用
サスペンシヨン装置は、第１図のブロツク図に示
すように、複数の状態検出器１1〜１oにより検出
された車両の各種走行状態の検出信号に基づき、
制御装置２により各車輪のサスペンシヨン装置３
の制御信号を出力する車両用サスペンシヨン制御
装置において、前記制御装置２が、前記複数の状
態検出器１1〜１oのそれぞれの異常状態を検出す
る複数の異常検出手段４1〜４oと、該異常検出手
段４1〜４oが対応する前記状態検出器１1〜１oの
異常状態を検出した時に該状態検出器１1〜１oの
検出信号を予め設定された所定値のダミー信号５
１〜５oに切り換える切換え手段６1〜６oと、前記
複数の状態検出器１1〜１oからの検出信号または
ダミー信号に基づいて前記サスペンシヨン装置３
の制御量を決定する制御量決定手段７と、該制御
量決定手段７からの制御量に基づいて前記サスペ
ンシヨン装置３の制御信号を出力する出力手段８
とを備えることを特徴とする。
サスペンシヨン装置は、第１図のブロツク図に示
すように、複数の状態検出器１1〜１oにより検出
された車両の各種走行状態の検出信号に基づき、
制御装置２により各車輪のサスペンシヨン装置３
の制御信号を出力する車両用サスペンシヨン制御
装置において、前記制御装置２が、前記複数の状
態検出器１1〜１oのそれぞれの異常状態を検出す
る複数の異常検出手段４1〜４oと、該異常検出手
段４1〜４oが対応する前記状態検出器１1〜１oの
異常状態を検出した時に該状態検出器１1〜１oの
検出信号を予め設定された所定値のダミー信号５
１〜５oに切り換える切換え手段６1〜６oと、前記
複数の状態検出器１1〜１oからの検出信号または
ダミー信号に基づいて前記サスペンシヨン装置３
の制御量を決定する制御量決定手段７と、該制御
量決定手段７からの制御量に基づいて前記サスペ
ンシヨン装置３の制御信号を出力する出力手段８
とを備えることを特徴とする。
そして、この発明の作用は、状態検出器１1〜
１oのいずれかに異常が検出された場合には、そ
の状態検出器の検出値に代えて予め定められた所
定値のダミー値に切り換え、そのダミー値と他の
正常な状態検出器の検出値に基づいてサスペンシ
ヨン装置の制御量を（例えば最小値、中間値、最
大値の３段階のいずれかに）決定し、その制御量
に基づく制御信号によりそのサスペンシヨン装置
を制御するものである。
１oのいずれかに異常が検出された場合には、そ
の状態検出器の検出値に代えて予め定められた所
定値のダミー値に切り換え、そのダミー値と他の
正常な状態検出器の検出値に基づいてサスペンシ
ヨン装置の制御量を（例えば最小値、中間値、最
大値の３段階のいずれかに）決定し、その制御量
に基づく制御信号によりそのサスペンシヨン装置
を制御するものである。
以下、この発明の実施例につき、図面を参照し
て説明する。
て説明する。
第２図は、この発明の一実施例として減衰力可
変シヨツクアブソーバを制御する場合の概略の構
成を示す全体斜視図、第３図はそのブロツク図で
ある。
変シヨツクアブソーバを制御する場合の概略の構
成を示す全体斜視図、第３図はそのブロツク図で
ある。
第２図において、１０は単体、１１ａ，１１ｂ
は前輪、１１ｃ，１１ｄは後輪である。
は前輪、１１ｃ，１１ｄは後輪である。
第２図および第３図において、１２は車速検出
器で、例えばエンジンに接続された変速機（図示
せず）の出力側回転数に応じた車速信号Ｖを出力
する。１３は操舵角検出器で、ステアリングホイ
ール１４の回動位置を検出して操舵角信号θを出
力する。
器で、例えばエンジンに接続された変速機（図示
せず）の出力側回転数に応じた車速信号Ｖを出力
する。１３は操舵角検出器で、ステアリングホイ
ール１４の回動位置を検出して操舵角信号θを出
力する。
そして、制御装置２は、第１図に示す構成を有
し、車速検出器１２および操舵角検出器１３の検
出信号に基づき、第５図に示す処理手順に従つ
て、後述する減衰力シヨツクアブソーバ２１ａ〜
２１ｄの減衰力を制御する。
し、車速検出器１２および操舵角検出器１３の検
出信号に基づき、第５図に示す処理手順に従つ
て、後述する減衰力シヨツクアブソーバ２１ａ〜
２１ｄの減衰力を制御する。
第１図において、異常検出手段４1は状態検出
器１（１1；本実施例では車速検出器１２である）
の異常状態を検出するもので、具体的には、車速
検出器１２で検出された車速信号Ｖを読み込み、
その検出値が極めて短い時間（例えば0.1秒）内
に例えば30Km／ｈ程度以上低下した時に、車速検
出器１２に異常が発生したと判定するものであ
る。
器１（１1；本実施例では車速検出器１２である）
の異常状態を検出するもので、具体的には、車速
検出器１２で検出された車速信号Ｖを読み込み、
その検出値が極めて短い時間（例えば0.1秒）内
に例えば30Km／ｈ程度以上低下した時に、車速検
出器１２に異常が発生したと判定するものであ
る。
異常検出手段４2は状態検出器２（１2；本実施
例では操舵角検出器１３である）の異常状態を検
出するもので、具体的には、操舵角検出器１３で
検出された操舵角信号θを読み込み、一定距離を
走行する間にこの操舵角信号θが得られない時
に、操舵角検出器１３に異常が発生したと判定す
るものである。
例では操舵角検出器１３である）の異常状態を検
出するもので、具体的には、操舵角検出器１３で
検出された操舵角信号θを読み込み、一定距離を
走行する間にこの操舵角信号θが得られない時
に、操舵角検出器１３に異常が発生したと判定す
るものである。
ダミー値５1，５2は予め定められた所定値で、
第４図に示すように、車速検出器１２の検出値で
ある車速Ｖについてのダミー値５1は、異常時の
制御精度を向上させるために、例えば、車速V2
とV3の間の値V0をとり、操舵角検出器１３の検
出値である操舵角θについてのダミー値５2は、
同様に例えば操舵角θ2とθ3の間の値θ0をとる。
第４図に示すように、車速検出器１２の検出値で
ある車速Ｖについてのダミー値５1は、異常時の
制御精度を向上させるために、例えば、車速V2
とV3の間の値V0をとり、操舵角検出器１３の検
出値である操舵角θについてのダミー値５2は、
同様に例えば操舵角θ2とθ3の間の値θ0をとる。
このダミー値５1，５2は記憶装置２０に記憶し
ておいてもよいし、設定器を用いて与えることも
できる。
ておいてもよいし、設定器を用いて与えることも
できる。
第１図に戻つて、切換え手段６1は通常は車速
検出器１２で検出された車速信号Ｖを選択し、車
速検出器１２の異常を異常検出手段４1が検出し
た時には、その異常検出手段４1により切り換え
られて、ダミー値V0を選択する。また、切換え
手段６2は通常は操舵角検出器１３で検出された
操舵角信号θを選択し、操舵角検出器１３の異常
を異常検出手段４2が検出した時には、その異常
検出手段４2により切り換えられて、ダミー値θ0
を選択する。
検出器１２で検出された車速信号Ｖを選択し、車
速検出器１２の異常を異常検出手段４1が検出し
た時には、その異常検出手段４1により切り換え
られて、ダミー値V0を選択する。また、切換え
手段６2は通常は操舵角検出器１３で検出された
操舵角信号θを選択し、操舵角検出器１３の異常
を異常検出手段４2が検出した時には、その異常
検出手段４2により切り換えられて、ダミー値θ0
を選択する。
制御量決定手段７は、本実施例ではサスペンシ
ヨン装置３としての減衰力可変シヨツクアブソー
バの減衰力を決定する手段で、切換え手段６1，
６2から出力信号に応じて減衰力を決める。
ヨン装置３としての減衰力可変シヨツクアブソー
バの減衰力を決定する手段で、切換え手段６1，
６2から出力信号に応じて減衰力を決める。
すなわち、第４図は車速Ｖと操舵角θに対する
減衰力の関係を示すテーブルであり、車速Ｖの範
囲０〜V1、V1〜V2、V2〜V3および操舵角θの範
囲０〜θ1、θ1〜θ2、θ2〜θ3に応じて最小減衰力Ｓ
、
中間減衰力Ｍ、最大減衰力Ｈのいずれかの減衰力
を選択する。
減衰力の関係を示すテーブルであり、車速Ｖの範
囲０〜V1、V1〜V2、V2〜V3および操舵角θの範
囲０〜θ1、θ1〜θ2、θ2〜θ3に応じて最小減衰力Ｓ
、
中間減衰力Ｍ、最大減衰力Ｈのいずれかの減衰力
を選択する。
第５図は、制御装置２の処理手順を示す流れ図
である。同図において、ステツプでは車速検出
器１２で検出した車速Ｖの値を読み込み、ステツ
プでは操舵角検出器１３で検出した操舵角θの
値を読み込む。
である。同図において、ステツプでは車速検出
器１２で検出した車速Ｖの値を読み込み、ステツ
プでは操舵角検出器１３で検出した操舵角θの
値を読み込む。
ステツプでは車速検出器１２が異常か否かを
異常検出手段４1により検出し、正常の場合は検
出された車速値Ｖを採用し、異常の場合はステツ
プでダミー値V0に切り換える。同様に、ステ
ツプでは操舵角検出器１３が異常か否かを異常
検出手段４2により検出し、正常の場合は検出さ
れた操舵角値θを採用し、異常の場合はステツプ
でダミー値θ0に切り換える。
異常検出手段４1により検出し、正常の場合は検
出された車速値Ｖを採用し、異常の場合はステツ
プでダミー値V0に切り換える。同様に、ステ
ツプでは操舵角検出器１３が異常か否かを異常
検出手段４2により検出し、正常の場合は検出さ
れた操舵角値θを採用し、異常の場合はステツプ
でダミー値θ0に切り換える。
ステツプでは正常な場合の検出値Ｖおよび
θ、異常な場合はそのダミー値V0またはθ0と正
常な検出値θまたはＶとを用いて、減衰力を決定
する。ステツプではその減衰力に応じて後述す
る減衰力可変シヨツクアブソーバ２１ａ〜２１ｄ
の減衰力を変化させるアクチユエータとしての電
動モータ３４を所定回動位置に駆動する制御信号
を出力する。ステツプでは制御が終了か否かを
判定し、終了しない限り上記ステツプ〜を繰
り返す。
θ、異常な場合はそのダミー値V0またはθ0と正
常な検出値θまたはＶとを用いて、減衰力を決定
する。ステツプではその減衰力に応じて後述す
る減衰力可変シヨツクアブソーバ２１ａ〜２１ｄ
の減衰力を変化させるアクチユエータとしての電
動モータ３４を所定回動位置に駆動する制御信号
を出力する。ステツプでは制御が終了か否かを
判定し、終了しない限り上記ステツプ〜を繰
り返す。
第２図および第３図において、２１ａ〜２１ｄ
は減衰力可変シヨツクアブソーバであり、車体１
０と各車輪１１ａ〜１１ｄの間に装着されて、車
体１０の姿勢変化を制御する。
は減衰力可変シヨツクアブソーバであり、車体１
０と各車輪１１ａ〜１１ｄの間に装着されて、車
体１０の姿勢変化を制御する。
第６図は、減衰力可変シヨツクアブソーバ２１
ａ〜２１ｄの一実施例を示す縦断面図、第７図ａ
およびｂはそれぞれ第６図の−線および−
線における横断面図である。
ａ〜２１ｄの一実施例を示す縦断面図、第７図ａ
およびｂはそれぞれ第６図の−線および−
線における横断面図である。
同図において、ピストンロツド２２の内筒２３
内の先端にピストン２４が装着されていると共
に、このピストン２４を貫通して軸方向に延長す
る中心開口２５が穿設され、この中心開口２５の
上端部に可変絞り２６が形成されている。この可
変絞り２６は、第７図ａおよびｂに示す如く、上
部位置に開口面積の異なる３種の透孔２７ｓ，２
７ｍ，２７ｈを、等角間隔を保つて同一水平面内
に形成すると共に、下部位置に同様に開口面積の
異なる２種の透孔２８ｓ，２８ｍを、透孔２７
ｓ，２７ｍに対向して同一水平面内に形成し、且
つ中心開口２９を形成した円筒体３０と、この円
筒体３０に内嵌され透孔２７ｓ〜２７ｈおよび２
８ｓ，２８ｍに夫々対向する位置に一つの開口３
１，３２を有する遮蔽筒体３３とから構成されて
いる。而して、遮蔽筒体３３は、ピストンロツド
２２に内嵌された電動モータ３４の回転軸に連結
されて回動駆動されると共に、その開口３１，３
２間位置に復帰スプリング３５によつて下方に付
勢された逆止弁３６が配設されている。
内の先端にピストン２４が装着されていると共
に、このピストン２４を貫通して軸方向に延長す
る中心開口２５が穿設され、この中心開口２５の
上端部に可変絞り２６が形成されている。この可
変絞り２６は、第７図ａおよびｂに示す如く、上
部位置に開口面積の異なる３種の透孔２７ｓ，２
７ｍ，２７ｈを、等角間隔を保つて同一水平面内
に形成すると共に、下部位置に同様に開口面積の
異なる２種の透孔２８ｓ，２８ｍを、透孔２７
ｓ，２７ｍに対向して同一水平面内に形成し、且
つ中心開口２９を形成した円筒体３０と、この円
筒体３０に内嵌され透孔２７ｓ〜２７ｈおよび２
８ｓ，２８ｍに夫々対向する位置に一つの開口３
１，３２を有する遮蔽筒体３３とから構成されて
いる。而して、遮蔽筒体３３は、ピストンロツド
２２に内嵌された電動モータ３４の回転軸に連結
されて回動駆動されると共に、その開口３１，３
２間位置に復帰スプリング３５によつて下方に付
勢された逆止弁３６が配設されている。
また、電動モータ３４は、制御装置２の出力回
路１７ａおよび１７ｂからの駆動電流により減衰
力指令値に応じて回転駆動され、その回転位置が
回転軸に取り付けられたポテンシヨメータ等の回
転位置検出器３７で検出され、その検出信号がフ
イードバツク信号として制御装置２に供給され
る。
路１７ａおよび１７ｂからの駆動電流により減衰
力指令値に応じて回転駆動され、その回転位置が
回転軸に取り付けられたポテンシヨメータ等の回
転位置検出器３７で検出され、その検出信号がフ
イードバツク信号として制御装置２に供給され
る。
さらに、ピストン２４には、これにより画成し
た流体室ＡおよびＢ内の作動流体Ｃを通過させる
比較的細孔でなる伸び側オリフイス３８および縮
み側オリフイス３９が穿設されている。
た流体室ＡおよびＢ内の作動流体Ｃを通過させる
比較的細孔でなる伸び側オリフイス３８および縮
み側オリフイス３９が穿設されている。
したがつて、遮蔽筒体３３が第７図ａおよびｂ
に示す第１の回動位置Rsにある状態では、遮蔽
筒体の開口３１，３２が夫々円筒体３０の最大開
口面積を有する透孔２７ｓおよび２８ｓに対向し
ているので、ピストンロツド２２が縮み方向に移
動する場合には、流体室Ｂからの作動流体Ｃが、
中心開口２５を通じ、透孔２７ｓおよび２８ｓを
通じて流体室Ａに流入すると共に、縮み側オリフ
イス３９を通じても流体室Ａに流入し、このた
め、透孔２７ｓおよび２８ｓの開口面積が大きい
ので、流体抵抗が比較的小さくなる。一方、ピス
トンロツド２２が伸び側に移動する場合には、逆
止弁３６により透孔２７ｓからの作動流体の流入
が阻止されるので、透孔２８ｓおよび伸び側オリ
フイス３８を通じて作動流体Ｃが流体室Ａから流
体室Ｂに流入し、結局ピストンロツド２２の縮み
方向および伸び方向で減衰力に差を生じさせなが
ら全体としてシヨツクアブソーバの減衰力が最小
減衰力Ｓに制御される。
に示す第１の回動位置Rsにある状態では、遮蔽
筒体の開口３１，３２が夫々円筒体３０の最大開
口面積を有する透孔２７ｓおよび２８ｓに対向し
ているので、ピストンロツド２２が縮み方向に移
動する場合には、流体室Ｂからの作動流体Ｃが、
中心開口２５を通じ、透孔２７ｓおよび２８ｓを
通じて流体室Ａに流入すると共に、縮み側オリフ
イス３９を通じても流体室Ａに流入し、このた
め、透孔２７ｓおよび２８ｓの開口面積が大きい
ので、流体抵抗が比較的小さくなる。一方、ピス
トンロツド２２が伸び側に移動する場合には、逆
止弁３６により透孔２７ｓからの作動流体の流入
が阻止されるので、透孔２８ｓおよび伸び側オリ
フイス３８を通じて作動流体Ｃが流体室Ａから流
体室Ｂに流入し、結局ピストンロツド２２の縮み
方向および伸び方向で減衰力に差を生じさせなが
ら全体としてシヨツクアブソーバの減衰力が最小
減衰力Ｓに制御される。
また、この状態から電動モータ３４を駆動して
遮蔽筒体３３を第２の回動位置Rmに回動させる
と、この状態では、遮蔽筒体３３の開口３１およ
び３２が透孔２７ｍおよび２８ｍに対向すること
になり、その開口面積が中程度であるので、前記
の場合に比較して流体抵抗が増加してシヨツクア
ブソーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められる。
遮蔽筒体３３を第２の回動位置Rmに回動させる
と、この状態では、遮蔽筒体３３の開口３１およ
び３２が透孔２７ｍおよび２８ｍに対向すること
になり、その開口面積が中程度であるので、前記
の場合に比較して流体抵抗が増加してシヨツクア
ブソーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められる。
さらに、この状態から電動モータ３４を駆動動
して遮蔽筒体３３を第３の回動位置Rhに回動さ
せると、この状態では、遮蔽筒体３３の開口３１
のみが最小の開口面積を有する透孔２７ｈに対向
することになり、縮み側での流体抵抗が最大とな
ると共に、伸び側においては透孔２７ｈからの作
動流体Ｃが逆止弁３６によつて阻止されるので、
流体室Ａからの作動流体は、伸び側オリフイス３
８のみを通じて流体室Ｂに流入することになり、
縮み側および伸び側における流体抵抗が最大とな
つてシヨツクアブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈ
に高められる。
して遮蔽筒体３３を第３の回動位置Rhに回動さ
せると、この状態では、遮蔽筒体３３の開口３１
のみが最小の開口面積を有する透孔２７ｈに対向
することになり、縮み側での流体抵抗が最大とな
ると共に、伸び側においては透孔２７ｈからの作
動流体Ｃが逆止弁３６によつて阻止されるので、
流体室Ａからの作動流体は、伸び側オリフイス３
８のみを通じて流体室Ｂに流入することになり、
縮み側および伸び側における流体抵抗が最大とな
つてシヨツクアブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈ
に高められる。
次に作用を第１図、第２図および第５図を参照
して説明する。
して説明する。
車速検出器１２で検出された車速信号Ｖ（第５
図ステツプ）は、異常検出手段４1により正常
か否かが判定され（ステツプ）、正常であれば
その検出値Ｖが減衰力決定手段７に送られ、異常
が検出されれば、切換え手段６1によりその検出
値に代えてダミー値V0に切り換えられ（ステツ
プ）、ダミー値V0が減衰力決定手段７に送られ
る。
図ステツプ）は、異常検出手段４1により正常
か否かが判定され（ステツプ）、正常であれば
その検出値Ｖが減衰力決定手段７に送られ、異常
が検出されれば、切換え手段６1によりその検出
値に代えてダミー値V0に切り換えられ（ステツ
プ）、ダミー値V0が減衰力決定手段７に送られ
る。
同様に、操舵角検出器１３で検出された操舵角
信号θ（ステツプ）は、異常検出手段４2により
正常か否かが判定され（ステツプ）、正常であ
ればその検出値θが減衰力決定手段７に送られ、
異常が検出されれば、切換え手段６2によりその
検出値に代えてダミー値θ0に切り換えられ（ステ
ツプ）、ダミー値θ0が減衰力決定手段７に送ら
れる。
信号θ（ステツプ）は、異常検出手段４2により
正常か否かが判定され（ステツプ）、正常であ
ればその検出値θが減衰力決定手段７に送られ、
異常が検出されれば、切換え手段６2によりその
検出値に代えてダミー値θ0に切り換えられ（ステ
ツプ）、ダミー値θ0が減衰力決定手段７に送ら
れる。
車速検出器１２および操舵角検出器１３が共に
正常な場合は、減衰力決定手段７は検出値Ｖおよ
びθに基づいて、第４図のテーブルに従つて減衰
力を最小値Ｓ、中間値Ｍ、最大値Ｈのいずれかに
決定し（ステツプ）、決定された減衰力を出力
回路１７ａ，１７ｂに出力し（ステツプ）、こ
の出力回路１７ａ，１７ｂにより電動モータ３４
を駆動して、減衰力可変シヨツクアブソーバ２１
ａ〜２１ｄの減衰力を制御する。
正常な場合は、減衰力決定手段７は検出値Ｖおよ
びθに基づいて、第４図のテーブルに従つて減衰
力を最小値Ｓ、中間値Ｍ、最大値Ｈのいずれかに
決定し（ステツプ）、決定された減衰力を出力
回路１７ａ，１７ｂに出力し（ステツプ）、こ
の出力回路１７ａ，１７ｂにより電動モータ３４
を駆動して、減衰力可変シヨツクアブソーバ２１
ａ〜２１ｄの減衰力を制御する。
車速検出器１２の異常が検出された場合は、車
速信号としてダミー値V0が用いられ、減衰力決
定手段７はこのダミー値V0と操舵力の検出値θ
に基づいて、第４図の破線Ｄに従つて減衰力を最
小値Ｓ、中間値Ｍ、最大値Ｈのいずれかに決定し
（ステツプ）、この決定された減衰力で上述した
ごとく減衰力可変シヨツクアブソーバ２１ａ〜２
１ｄの減衰力を制御する。
速信号としてダミー値V0が用いられ、減衰力決
定手段７はこのダミー値V0と操舵力の検出値θ
に基づいて、第４図の破線Ｄに従つて減衰力を最
小値Ｓ、中間値Ｍ、最大値Ｈのいずれかに決定し
（ステツプ）、この決定された減衰力で上述した
ごとく減衰力可変シヨツクアブソーバ２１ａ〜２
１ｄの減衰力を制御する。
同様に、操舵角検出器１３の異常が検出された
場合は、操舵角信号としてダミー値θ0が用いら
れ、第４図の破線Ｅに従つて減衰力は最小値Ｓ、
中間値Ｍ、最大値Ｈのいずれかに決定され、制御
される。
場合は、操舵角信号としてダミー値θ0が用いら
れ、第４図の破線Ｅに従つて減衰力は最小値Ｓ、
中間値Ｍ、最大値Ｈのいずれかに決定され、制御
される。
以上説明した実施例では、車速検出器１２およ
び操舵角検出器１３により検出した車速Ｖと操舵
角θにより減衰力可変シヨツクアブソーバ２１ａ
〜２１ｄの減衰力を制御する装置において、上記
両検出器１２，１３のいずれかに異常が発生した
場合のフエイルセーフ機能について説明したが、
この発明は、以下に説明する他の実施例をも包含
するものである。
び操舵角検出器１３により検出した車速Ｖと操舵
角θにより減衰力可変シヨツクアブソーバ２１ａ
〜２１ｄの減衰力を制御する装置において、上記
両検出器１２，１３のいずれかに異常が発生した
場合のフエイルセーフ機能について説明したが、
この発明は、以下に説明する他の実施例をも包含
するものである。
すなわち、第２図および第３図において、４１
はアクセスペダル４２の踏込み状態に応じた加減
速信号を検出し出力する加減速検出器、４３はブ
レーキペダル４４の踏込み状態を検出して制動状
態に応じた制御信号を出力する制動検出器、４５
は路面状態に応じた路面丈態信号を出力する超音
波距離測定装置構成の路面状態検出器、４６Ｆお
よび４６Ｒは車体１０の前輪１１ａおよび後輪１
１ｃの前方部下面に取り付けられた超音波距離測
定装置構成の車高検出器である。そして、これら
の各種検出器で検出された加減速信号、制動信
号、路面状態信号、車高信号に基づいて減衰力可
変シヨツクアブソーバ２１ａ〜２１ｄの減衰力を
制御する場合にも、この発明が適用される。
はアクセスペダル４２の踏込み状態に応じた加減
速信号を検出し出力する加減速検出器、４３はブ
レーキペダル４４の踏込み状態を検出して制動状
態に応じた制御信号を出力する制動検出器、４５
は路面状態に応じた路面丈態信号を出力する超音
波距離測定装置構成の路面状態検出器、４６Ｆお
よび４６Ｒは車体１０の前輪１１ａおよび後輪１
１ｃの前方部下面に取り付けられた超音波距離測
定装置構成の車高検出器である。そして、これら
の各種検出器で検出された加減速信号、制動信
号、路面状態信号、車高信号に基づいて減衰力可
変シヨツクアブソーバ２１ａ〜２１ｄの減衰力を
制御する場合にも、この発明が適用される。
なお、上記制御装置２をマイクロコンピユータ
で構成する場合には、各状態検出器をインターフ
エイス回路の入力側に接続すると共にインターフ
エイス回路の出力側から出力される制御信号を出
力手段８に供給し、内部の演算処理装置で上記各
検出器の検出信号に基づき記憶装置に記憶された
処理プログラムに従つて演算処理を実行して所定
の制御信号を出力するようにすれば良い。
で構成する場合には、各状態検出器をインターフ
エイス回路の入力側に接続すると共にインターフ
エイス回路の出力側から出力される制御信号を出
力手段８に供給し、内部の演算処理装置で上記各
検出器の検出信号に基づき記憶装置に記憶された
処理プログラムに従つて演算処理を実行して所定
の制御信号を出力するようにすれば良い。
さらに、この発明が適用されるサスペンシヨン
装置としては、上述した減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの他に、ばね定数を変化させることのでき
るばね定数可変スプリング装置（図示しない）
や、ロール剛性を変化させることが可能なロール
剛性可変スタビライザ（図示しない）などがあ
る。
装置としては、上述した減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの他に、ばね定数を変化させることのでき
るばね定数可変スプリング装置（図示しない）
や、ロール剛性を変化させることが可能なロール
剛性可変スタビライザ（図示しない）などがあ
る。
また、上述の実施例においては減衰力可変シヨ
ツクアブソーバの減衰力を３段階に切り換える場
合について説明したが、４段階以上あるいは無段
階に変化させる場合にも適用できる。
ツクアブソーバの減衰力を３段階に切り換える場
合について説明したが、４段階以上あるいは無段
階に変化させる場合にも適用できる。
以上説明したように、この発明の車両用サスペ
ンシヨン制御装置によれば、複数の状態検出器の
うちの一つまたはいくつかの異常が検出された時
に、その異常な状態検出器の検出値に代えて予め
定められた所定値のダミー値を適用し、このダミ
ー値と他の正常な状態検出器の検出値の基づいて
サスペンシヨン装置の制御量を多段階（例えば３
段階）に決定し制御するようなフエイルセーフ機
能を有する構成としたため、従来の状態検出器の
いずれか一つでも異常が検出された場合に、制御
量自体を一定値（例えば高い値）に固定するよう
にしたフエイルセーフ機能に比べて、異常時のサ
スペンシヨン制御の精度が高くなり、安全性や信
頼性が向上し、実用性が高くなるという効果を有
する。
ンシヨン制御装置によれば、複数の状態検出器の
うちの一つまたはいくつかの異常が検出された時
に、その異常な状態検出器の検出値に代えて予め
定められた所定値のダミー値を適用し、このダミ
ー値と他の正常な状態検出器の検出値の基づいて
サスペンシヨン装置の制御量を多段階（例えば３
段階）に決定し制御するようなフエイルセーフ機
能を有する構成としたため、従来の状態検出器の
いずれか一つでも異常が検出された場合に、制御
量自体を一定値（例えば高い値）に固定するよう
にしたフエイルセーフ機能に比べて、異常時のサ
スペンシヨン制御の精度が高くなり、安全性や信
頼性が向上し、実用性が高くなるという効果を有
する。
第１図はこの発明の車両用サスペンシヨン制御
装置の構成を説明するブロツク図、第２図は同装
置の一実施例の全体斜視図、第３図は第２図のブ
ロツク図、第４図は車速および操舵角と減衰力の
関係を示す図、第５図は第２図の装置の処理手順
を示す流れ図、第６図は減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの一実施例の縦断面図、第７図ａおよびｂ
はそれぞれ第６図の−線および−線にお
ける横断面図である。 １1〜１o……状態検出器１〜ｎ、２……制御装
置、３……サスペンシヨン装置、４1〜４o……異
常検出装置、５1〜５o……ダミー値、６1〜６o…
…切換え手段、７……制御量決定手段（減衰力決
定手段）、８……出力手段、１２……車速検出器、
１３……操舵角検出器、１６……マイクロコンピ
ユータ、１７ａ，１７ｂ……出力回路、２１ａ〜
２１ｄ……減衰力可変シヨツクアブソーバ、Ｖ…
…車速、θ……操舵角、V0，θ0……ダミー値。
装置の構成を説明するブロツク図、第２図は同装
置の一実施例の全体斜視図、第３図は第２図のブ
ロツク図、第４図は車速および操舵角と減衰力の
関係を示す図、第５図は第２図の装置の処理手順
を示す流れ図、第６図は減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの一実施例の縦断面図、第７図ａおよびｂ
はそれぞれ第６図の−線および−線にお
ける横断面図である。 １1〜１o……状態検出器１〜ｎ、２……制御装
置、３……サスペンシヨン装置、４1〜４o……異
常検出装置、５1〜５o……ダミー値、６1〜６o…
…切換え手段、７……制御量決定手段（減衰力決
定手段）、８……出力手段、１２……車速検出器、
１３……操舵角検出器、１６……マイクロコンピ
ユータ、１７ａ，１７ｂ……出力回路、２１ａ〜
２１ｄ……減衰力可変シヨツクアブソーバ、Ｖ…
…車速、θ……操舵角、V0，θ0……ダミー値。
Claims (1)
- １ 複数の状態検出器により検出された車両の各
種走行状態の検出信号に基づき、制御装置により
各車輪のサスペンシヨン装置の制御信号を出力す
る車両用サスペンシヨン制御装置において、前記
制御装置が、前記複数の状態検出器のそれぞれの
異常状態を検出する複数の異常検出手段と、該異
常検出手段が対応する前記状態検出器の異常状態
を検出した時に該状態検出器の検出信号を予め設
定された所定値のダミー信号に切り換える切換え
手段と、前記複数の状態検出器からの検出信号ま
たはダミー信号に基づいて前記サスペンシヨン装
置の制御量を決定する制御量決定手段と、該制御
量決定手段からの制御量に基づいて前記サスペン
シヨン装置の制御信号を出力する出力手段とを備
えることを特徴とする車両用サスペンシヨン制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15999584A JPS6136010A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15999584A JPS6136010A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6136010A JPS6136010A (ja) | 1986-02-20 |
| JPH0159922B2 true JPH0159922B2 (ja) | 1989-12-20 |
Family
ID=15705697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15999584A Granted JPS6136010A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6136010A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63199112A (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-17 | Komatsu Ltd | 建設機械用ダンプトラツクの車体振動制御方法 |
| JPS63197710U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-20 | ||
| JPH0162106U (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | ||
| JP2625824B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1997-07-02 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| GB9213178D0 (en) * | 1992-06-22 | 1992-08-05 | Lotus Car | Vehicle suspension system |
| TW482129U (en) | 1997-04-23 | 2002-04-01 | Toyoda Automatic Loom Works | A rock controller for industrial vehicle body |
-
1984
- 1984-07-30 JP JP15999584A patent/JPS6136010A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6136010A (ja) | 1986-02-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |