JPH07102766B2

JPH07102766B2 - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH07102766B2
Application number: JP59197092A
Authority: JP
Inventors: 浩一前田
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1984-09-20
Filing date: 1984-09-20
Publication date: 1995-11-08
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: JPS6175007A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は懸架装置の改良に関する。

（従来の技術）車軸と車体との間にあって、その両者を結合して路面か
らの衝撃を吸収させ、乗心地をよくするものとして懸架
装置があることは広く知られており、その懸架装置はコ
イルスプリングと、その振動を、ピストンロッドの伸縮
動に伴って発生する減衰力により適度におさえる油圧緩
衝器とから概略構成されている。

ところで、最近の懸架装置にあっては、乗心地を向上さ
せる一環として、上記油圧緩衝器に、アンチダイブ（ブ
レーキングによる車体の前のめり防止）、アンチロール
（旋回による横傾き防止）、アンチスクオット（加速に
よる車体の尻下りの防止）のそれぞれ機能を持たせる傾
向にある。その各機能を持たせる構成としては、ノーズ
ダイブ、ローリング及びスクオットのいずれかの現象が
発生する走行条件となると、各車輪（四輪全輪）の懸架
装置における各油圧緩衝器は、そのピストンロッドの伸
縮時における減衰力が共に極めて大きくなるように切換
えられるようになっている。この構成により、各油圧緩
衝器は、その大きな減衰力がノーズダイブ、ローリン
グ、スクオットの各現象に対して抗力として作用し、そ
の各現象の発生を未然に極力防ごうとしている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、ノーズダイブ、スクオット等の前後両方
向の姿勢変化やローリング等の左右両方向の姿勢変化の
各現象は、車両の走行状態において生じるものであっ
て、その走行状態においては、路面状態、道路状況等に
より予期せぬ事態を招く虞れもあり、単に、ノーズダイ
ブ、ローリング、スクオットの各現象を未然に防ぐため
にピストンロッドの伸縮時における減衰力を共に大きく
するだけでは予期せぬ事態に対処し得ないばかりでな
く、一旦、各現象が車体に生じた場合には、車体の復元
性が妨げられることになっていた。このような具体例を
ローリングについて詳述するならば、前進時において右
旋回の場合、車体のローリングを防ぐためには前進方向
に向って左側の各油圧緩衝器のピストンロッドの短縮時
における減衰力が大きくなければならない。しかし、上
記構成にあっては、前進方向に向って右側の各油圧緩衝
器においても、ピストンロッドの短縮時における減衰力
も大きくなっており、たまたま前進方向に向って右側の
車輪が路面の凸部に乗り上げた場合等においては、車体
は外側に傾けようとする遠心力との相乗効果により大き
くはね上げられてしまう。

また、前進方向に向って左側の各油圧緩衝器において
は、急激な右旋回等によりピストンロッドの短縮時に生
じる減衰力にかかわらず、一旦、ピストンロッドが短縮
すると、ピストンロッドの伸張時における減衰力も大き
くなっていることから、ピストンロッドは伸張しにくく
なり、旋回途中で旋回の程度がゆるやかになったとき等
においては、車体の傾きの復元性が妨げられることとな
っていた。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
車両の走行性能を向上させることにある。

（課題を解決するための手段）かかる目的を達成するために本発明の車両懸架装置にあ
っては、車両の各車輪に設けられた油圧緩衝器の伸張側
の減衰力特性を所定の減衰力特性より大きな減衰力を発
生する高い側の減衰力特性と、該所定の減衰力特性より
小さな減衰力を発生する低い側の減衰力特性との少なく
とも２段階とし、また、短縮側の減衰力特性を所定の減
衰力より大きな減衰力を発生する高い側の減衰力特性
と、該所定の減衰力特性より小さな減衰力を発生する低
い側の減衰力特性との少なくとも２段階とし、これら伸
張側および短縮側の高低２段階の減衰力特性を各油圧緩
衝器に設けられた減衰力調整用のアクチュエータの駆動
により選択可能とし、車両の走行状態が、前後両方向の
姿勢変化（ノーズダイブ、スクオット）、あるいは、左
右両方向の姿勢変化（ローリング）を起こす状態にある
とき、該姿勢変化によって伸張動する側の油圧緩衝器の
減衰力特性を伸張側が高い側で同時に短縮側が低い側と
なるように選択し、さらに、短縮動する側の油圧緩衝器
の減衰力特性を短縮側が高い側で同時に伸張側が低い側
となるように選択する制御を行うことを特徴とする構成
としてある。

（作用）上述の構成により、各車輪における懸架装置の油圧緩衝
器Ｕは、前後両方向の姿勢変化（ノーズダイブ、スクオ
ット）、あるいは、左右両方向の姿勢変化（ローリン
グ）の現象に応じて、この現象を未然に極力防止する一
方、各現象が一旦、生じたとしても車体の復元を迅速に
行う。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図において、１は油圧緩衝器Ｕのシリンダ
で、該シリンダ１内にはフリーピストン２が摺動可能に
嵌挿されていて、シリンダ１内はフリーピストン２によ
りガス室３と油室４の二室に画成されている。ガス室３
には高圧ガスが封入されており、油室４には油液が封入
されている。

油室４にはピストン５が摺動可能に嵌挿されており、油
室４はピストン５により下室R₁と上室R₂とに画成されて
いる。そのピストン５には、ピストンロッド６が連結さ
れており、このピストンロッド６は上室R₂を通ってシリ
ンダ１外へと延出している。

ピストン５には、下室R₁と上室R₂とを連通する第１の連
通路７と第２の連通路８とが設けられている。このピス
トン５の上部には、ピストンロッド６の短縮時に下室R₁
の圧力が高くなって下室R₁と上室R₂との圧力差がある値
になると、第１の連通路７を開く常閉の第１の減衰弁９
が取付けられ、他方、ピストン５の下部には、ピストン
ロッド６の伸張時に上室R₂の圧力が高くなって下室R₁と
上室R₂との圧力差がある値になると、第２の連通路８を
開く常閉の第２の減衰弁10が取付けられている。

ピストン５にはピストンロッド６の軸心を挟んで相対向
する第３、第４の連通路11,12が形成されており、第
３、第４の連通路11,12はそれぞれ上室R₂と下室R₁とを
連通している。その第３、第４の連通路11,12にはそれ
ぞれチェック弁13,14が設けられており、チェック弁13
は下室R₁から上室R₂への油液の流れのみを許容し、チェ
ック弁14は上室R₂から下室R₁への油液の流れのみを許容
する。ピストン５内部には円板状の可動板15がピストン
ロッド６の軸心を中心として回転可能に保持されてお
り、可動板15の板面は第３、第４の連通路11,12を横切
っている。この可動板15にはその軸心方向に向って複数
のオリフィスa₁,a₂,b₁,b₂,c₁,c₂が穿設されており、各
オリフィスa₁,a₂,b₁,b₂,c₁,c₂は、可動板15をその軸心
を中心として回転させることにより第３、第４の連通路
11,12に臨むことが可能となっている。各オリフィスa₁,
a₂,b₁,b₂,c₁,c₂は、可動板15の軸心を挟んで相対向する
オリフィス同士がそれぞれ対をなしており、オリフィス
a₁とa₂、オリフィスb₁とb₂、オリフィスc₁とc₂がそれぞ
れ対をなしていて、一方のオリフィスが第３の連通路11
に臨んだときには、他方のオリフィスは第４の連通路12
に臨むことになる。各オリフィスa₁,a₂,b₁,b₂,c₁,c₂の
開口面積は、オリフィスa₁とc₂、オリフィスb₁とb₂、オ
リフィスc₁とa₂とがそれぞれ等しく、オリフィスa₁、オ
リフィスb₁、オリフイスc₁となるに従って小さくなって
いる。

可動板15には、その軸心において操作ロッド16が連結さ
れており、この操作ロッド16は回転可能にピストンロッ
ド６をその軸心方向において貫通している。操作ロッド
16にはアクチュエータ17が連結されており、このアクチ
ュエータ17により操作ロッド16はその軸心を中心として
適宜回動可能となっている。

本発明に係る油圧緩衝器Ｕは、各車輪毎に懸架装置の一
部として使用されており、これに伴ってアクチュエータ
17は各油圧緩衝器Ｕに用いられている。各アクチュエー
タ17a,17b,17c,17dは、第４図に示すように制御回路18
を介して各種センサ19〜26及びオフスイッチ27に接続さ
れており、制御回路18には、この他に表示ランプ28が接
続されている。

制御回路18は、各種センサ19〜26及びオフスイッチ27か
らの出力信号に応じて各アクチュエータ17a〜17dを作動
させ、対をなすオリフィスa₁とa₂、b₁とb₂、c₁とc₂を第
３、第４の連通路11,12に臨ませる機能を有する。この
各オリフィスの切換え選択については後述する。ここ
で、油圧緩衝器Ｕは、第３の連通路11にオリフィスb₁を
臨ませ、第４の連通路12にオリフィスb₂を臨ませた場合
には、第３図中、B₁及びB₂で示すような特性曲線を示
し、この特性曲線B₁,B₂がノーマルな減衰力特性、すな
わち、一般に、減衰力特性が固定されたサスペンション
装置に設定される減衰力特性と同等の標準的な減衰力特
性となる。また、油圧緩衝器Ｕは、第３の連通路11にオ
リフィスa₁を臨ませ、第４の連通路12にオリフィスa₂を
臨ませた場合には、特性曲線B₁よりも緩やかな立上りの
特性曲線A₁と、特性曲線B₂よりも急激な立上りの特性曲
線A₂とを示し、第３の連通路11にオリフィスC₁を臨ま
せ、第４の連通路12にオリフィスC₂を臨ませた場合に
は、特性曲線B₁よりも急激な立上りの特性曲線C₁と、特
性曲線B₂よりも緩やかな立上りの特性曲線C₂を示すこと
になる。そして、この初期の立上りの各減衰力が所定値
以上になると、第１、第２の減衰弁9,10が開弁し、油圧
緩衝器Ｕは、所定の各減衰力を示す。この第１、第２の
減衰弁9,10の開弁時点は、それぞれ各特性曲線が折曲す
る点P₁,P₂に相当する。

各種センサ19〜26は、車速センサ19、ブレーキセンサ2
0、シフト位置センサ21、ウインカセンサ22、ハンドル
角センサ23、アクセル開度センサ24、前後方向加速度セ
ンサ25、左右方向加速度センサ26、及びオフスイッチ27
からなる。

車速センサ19としては通常のスピードメータ用、スピー
ドコントロール用等に使用しているセンサが利用され
る。ブレーキセンサ20としてはブレーキランプスイッチ
が利用される。シフト位置センサ21は、シフトレバーが
前進、後進及び前進の何段目に位置しているかを検出す
る。ウインカセンサ22としてはウインカスイッチが利用
される。ハンドル角センサ23としては、ハンドル軸と共
に回転するポテンショメータ、或いはアブソリュート型
ロータリエンコーダ、或いはゼロ位置付き又はゼロ位置
無しのインクリクリメント型ロータリエンコーダが用い
られている。アクセル開度センサ24としてはアクセルを
所定以上開くと接点が閉じるスイッチが用いられてい
る。前後方向加速度センサ25及び左右方向加速度センサ
26としては、重錘などの慣性を利用し、所定量以上の加
速度とその方向をスイッチ接点やフォトトランジスタで
検出する。オフスイッチ27は運転席に設けられており、
運転者が通常走行におけるサスペンション特性で運転し
たいときには、このスイッチ27の入力によりノーマルな
減衰力特性に固定される（第２図中、オリフィスb₁,b₂
が選択される。）表示ランプ28はサスペンション特性の
切換え選択（各オリフィスa₁,a₂,b₁,b₂,c₁,c₂の選択）
や各種センサ19〜26の故障等の発生を表示する。

次に基本的制御、各種センサからの入力情報の優先関
係、基礎的信号処理の各態様について説明する。

ｉ）基本的制御（ａ）アンチダイブ（前方向の姿勢変化防止）所定以上の車速のときにブレーキペダルを踏むと、車速
センサ19とブレーキセンサ20が前後方向加速度センサ25
がその状態を検知し、各検知信号は制御回路18に入力さ
れる。制御回路18は上記両検知信号に基いて各アクチュ
エータ17a〜17dにそれぞれに応じた出力信号を出力し、
各アクチュエータ17a〜17dを作動させる。すなわち、フ
ロント側における各油圧緩衝器Ｕにおいては、可動板1
5,15がアクチュエータ17a,17bにより回動され、第３の
連通路11にオリフィスc₁が臨み、第４の連通路12にオリ
フィスc₂が臨み、第４の連通路12にオリフィスa₂が臨
む。一方、リア側における各油圧緩衝器Ｕにおいては、
可動板15,15のオリフィスa₁が第３の連通路11に臨み、
オリフィスa₂は第４の連通路12に臨む。このため、フロ
ント側における各油圧緩衝器Ｕにおいては、ピストンロ
ッド６の短縮時に減衰力がノーマルな状態（オリフィス
b₁,b₂を選択の場合）よりも大きくなり、ピストンロッ
ド６の伸張時には減衰力がノーマルな状態よりも小さく
なる。したがって、その短縮動はハードとなり、その伸
張動はソフトとなる。また、リア側における各油圧緩衝
器Ｕにおいては、ピストンロッド６の伸張時に減衰力が
ノーマルな状態よりも大きくなり、ピストンロッド６の
短縮時に減衰力がノーマルな状態よりも小さくなる。こ
のため、その伸張動はハードとなり、短縮動はソフトと
なる。これにより、ノーズダイブに充分に対処できるこ
とになる一方、ノーズダイブを生じたとしても車体は迅
速に復元する。

尚、後進のときにはアンチダイブ作用は上記とは逆にな
る。

（ｂ）アンチロール（左右両方向の姿勢変化防止）所定車速以上で所定角度以上ハンドルを左右いずれかに
切るか、左右いずれかのウインカを点灯とすると、その
状態を車速センサ19、ハンドル角センサ23、左右方向加
速度センサ26、ウインカセンサ22が検知し、その各検知
信号は制御回路18に入力される。制御回路18は上記各検
知信号に基づいて各アクチュエータ17a〜17dにそれぞれ
応じた出力信号を出力し、各アクチュエータ17a〜17dを
作動させる。すなわち、ハンドルを右に切るか、右折を
示すウインカを点灯すると、左ローリングを起こす状態
にあるから、前進方向に向って右側のフロントリア側に
おける各油圧緩衝器Ｕにおいては、第３の連通路11に可
動板15,15のオリフィスa₁が臨み、第４の連通路12にオ
リフィスa₂が臨む。一方、前進方向に向って左側のフロ
ントリア側における各油圧緩衝器においては、可動板1
5,15のオリフィスc₁が第３の連通路11に臨み、第４の連
通路12にはオリフィスc₂が臨む。このため、前進方向に
向って右側におけるフロントリア側の各油圧緩衝器Ｕに
おいては、ピストンロッド６の伸張時に減衰力がノーマ
ル状態よりも大きくなり、ピストンロッド６の短縮時に
減衰力がノーマルな状態よりも小さくなる。したがっ
て、その伸張動はハードとなり、短縮動はソフトとな
る。また、前進方向に向って左側におけるフロントリア
側の各油圧緩衝器Ｕにおいては、ピストンロッド６の短
縮時に減衰力がノーマル状態よりも大きくなり、ピスト
ンロッド６の伸張時に減衰力がノーマルな状態よりも小
さくなる。このため、短縮時はハードとなり、伸張動は
ソフトとなる。ハンドルを左に切るか、左折のウインカ
を点灯すると、右ローリングを起こす状態にあるから、
前進方向に向って右側のフロントリア側における各油圧
緩衝器Ｕにおいては、第３、第４の連通路11,12に所定
のオリフィスc₁,c₂が臨み、前進方向に向って左側にお
けるフロントリア側における各油圧緩衝器においては、
第３、第４の連通路11,12に所定のオリフィスa₁,a₂が臨
む。このため、前者においては短縮動がハードとなり、
伸張動がソフトとなる。後者においては短縮動がソフト
となり、伸張動がハードとなる。これにより、ローリン
グに対して充分に対処できる一方、ローリングしたとし
ても、その復元は迅速に行われる。尚、このアンチロー
ルの場合、ウインカ操作よりもハンドル操作による旋回
方向判定が優先される。

（ｃ）アンチスクオット（後方向の姿勢変化防止）所定車速以下で所定量以上アクセルペダルを踏み込む
と、その状態を車速センサ19、シフト位置センサ21、ア
クセル開度センサ24、前後方向加速度センサ25、が検知
し、各検知信号は制御回路18に入力される。制御回路18
は上記各検知信号に基づいて出力信号を各アクチュエー
タ17a〜17dに出力する。これにより、フロント側の各油
圧緩衝器Ｕにおいては、可動板15,15のオリフィスa₁が
第３の連通路11に臨み、オリフィスa₂が第４の連通路12
に臨む。一方、リア側の油圧緩衝器においては、可動板
15,15のオリフィスc₁が第３の連通路11に臨み、オリフ
ィスc₂が第４の連通路12に臨む。このため、フロント側
の各油圧緩衝器Ｕにおいてはピストンロッド６の伸張時
に減衰力がノーマル状態よりも大きくなり、ピストンロ
ッド６の短縮時に減衰力がノーマルな状態よりも小さく
なる。したがって、伸張動はハードとなり、短縮動はソ
フトとなる。また、リア側の各油圧緩衝器Ｕにおいて
は、ピストンロッド６の短縮時に減衰力がノーマル状態
よりも大きくなり、ピストンロッド６の伸張時に減衰力
がノーマル状態よりも小さくなる。したがって、その短
縮動はハードとなり、伸張動はソフトとなる。これによ
り、スクオットに対して充分に対処できる一方、スクオ
ットが生じたとしても、車体は迅速に復元することにな
る。尚、後進のときにはアンチスクオット作用は上記場
合と逆となる。

ii）各種センサからの入力情報の優先関係アンチノーズダイブ作用、アンチロール作用、アンチス
クオット作用において、加速度センサ25,26により加速
度が検知されたときには、その検知信号は他のセンサか
らの検知信号よりも優先される。これは、加速度センサ
25,26によって予じめ発生する前の加速度を検知するこ
とができないが、すでに発生している加速度、特にブレ
ーキングのとき車体がスピンしたり、旋回中に車体の後
部が流れて逆ハンドルを切ったりした場合等について他
の間接的手段よりも正確に加速度の方向を検知しうるか
らである。

ノーズダイブとローリング、或いはスクオットとローリ
ングとが重なって生じ、オリフィスa₁,a₂,b₁,b₂,c₁,c₂
の切換え選択方向（可動板15の回動方向）が相反する場
合には、個々の車種による車体の運動特性によりどちら
かを選ぶか、加速度の大きさが検出できる場合には、そ
の値を参考にして優先度を決定すればよい。勿論、上記
の場合、ノーマルな減衰力特性のままとしておいてもよ
い。

また、走行状態が相反する状態、例えばノーズダイブと
スクオットの各現象がブレーキ信号とアクセル開度信号
により同時に生じたと、制御回路18により判定され、か
つ加速度センサ25,26からの出力を制御回路18が入力し
ないときには、予じめ定めた優先関係によりオリフィス
a₁とa₂、b₁とb₂、c₁とc₂の選択を定めるか、ノーマルな
減衰力特性のまま（オリフィスb₁とb₂の選択）とすれば
よい。

iii）基礎的信号処理各種センサ19〜26からの出力信号は、センサの接点のチ
ャタリング、或いはセンサの出力信号に存在する細かい
信号変動分やノイズがアクチュエータ17の無意味な細か
い作動に結びつくことがないように次のような処理を施
す。

車速やハンドル角等、アナログ量的な信号に対しては、
そのしきい値にヒステリシスを持たせる。また、スイッ
チ接点による信号等に対しては速応性を失わないよう
に、その信号の消失のみに対して働く遅れ時間要素を持
たせる。また、この遅れ時間要素は前述のヒステリシス
の代わりにアナログ信号がしきい値を上回ったという信
号に対して使用したり、信号判定の結果として出てくる
信号、例えば車速信号とブレーキ信号の結果、制御回路
18から出力されるノーズダイブ信号に対して使用するこ
ともできる。

アンチロールにおけるハンドル角センサ23の信号処理は
基本的には所定角度以上ハンドルを切ったか切らないか
の判定として行なうが、速応性のため所定角度まで達し
なくても所定回転速度以上でハンドルが回転しはじめた
ときには同等な判定を行う。

ゼロ位置出力無しのロータリエンコーダをハンドル角セ
ンサとして使用する場合は、過去のハンドル角位置から
直進に相当するハンドル角位置を判定するが、その判定
は車速、さらに左右方向加速度の有無により直進性が確
認されることによっても修正される。

以上一実施例について説明したが本発明にあっては、次
のような態様も包含する。

オリフィスの切換え選択は２段としてもよい。例え
ばノーマル（オリフィスb₁,b₂を選択）な減衰力特性
と、ピストンロッド６の短縮時にノーマル状態よりも大
きく、且つピストンロッド６の伸張時にノーマル状態よ
りも小さい減衰力特性（オリフィスc₁,c₂を選択）とを
組合せたもの。この場合においては、ノーマルな減衰力
特性の短縮側（オリフィスb₁）が低い側の減衰力特性、
伸張側（オリフィスb₂）が高い側の減衰力特性に該当す
る。

オリフィスの切換え選択は４段以上としてもよい。
例えばノーマルな減衰力特性を、ピストンロッドの伸張
・短縮時の両方においてやや大きめの場合と、やや小さ
めの場合との２段に分け、どちらかをノーマルな減衰力
特性として運転席に設けられたスイッチにより選択した
もの。

ノーマルな減衰力特性を、高速用と、低速用の２段
に分け、所定の車速以上で低速用のオリフィスから高速
用のオリフィスに切換わるようにしてもよい。この場
合、高速用は低速用よりもピストンロッド６の伸張時に
減衰力がやや大きくされる。

上記実施例では、前後両方向の姿勢変化（ノーズダ
イブ、スクオット）、左右両方向の姿勢変化（ローリン
グ）の制御について、前後両方向および左右両方向の両
方の制御を行う場合を示したが、これに限らず、前後両
方向あるいは左右両方向いずれか一方のみを制御しても
よい。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明にあっては、前後両方向の
姿勢変化（ノーズダイブ、スクオット）、あるいは、左
右両方向の姿勢変化（ローリング）の現象を未然に極力
防止する一方、車体の姿勢を復元する際に、油圧緩衝器
の復元する側の減衰力が低い側となっているので、復元
するタイミングを図って減衰力を制御しなくとも車体の
復元を妨げることなく迅速に行なうことができ、走行性
能を飛躍的に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る油圧緩衝器を示す縦断面図、第２図は、可動板を示す平面図、第３図は、本発明に係る油圧緩衝器の減衰力特性を示す
特性図、第４図は、本発明に係る電気系統図である。Ｕ……油圧緩衝器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に設けられた油圧緩衝器の伸
張側の減衰力特性を所定の減衰力特性より大きな減衰力
を発生する高い側の減衰力特性と、該所定の減衰力特性
より小さな減衰力を発生する低い側の減衰力特性との少
なくとも２段階とし、また、短縮側の減衰力特性を所定
の減衰力より大きな減衰力を発生する高い側の減衰力特
性と、該所定の減衰力特性より小さな減衰力を発生する
低い側の減衰力特性との少なくとも２段階とし、これら
伸張側および短縮側の高低２段階の減衰力特性を各油圧
緩衝器に設けられた減衰力調整用のアクチュエータの駆
動により選択可能とし、車両の走行状態が、前後両方向
の姿勢変化（ノーズダイブ、スクオット）、あるいは、
左右両方向の姿勢変化（ローリング）を起こす状態にあ
るとき、該姿勢変化によって伸張動する側の油圧緩衝器
の減衰力特性を伸張側が高い側で同時に短縮側が低い側
となるように選択し、さらに、短縮動する側の油圧緩衝
器の減衰力特性を短縮側が高い側で同時に伸張側が低い
側となるように選択する制御を行うことを特徴とする車
両懸架装置。
【請求項２】車両の走行状態が、ノーズダイブまたはス
クオットの前後両方向の姿勢変化を起こす状態にあると
き、ノーズダイブを起こす状態にあるときは、リア側の
油圧緩衝器の減衰力特性を伸張側が高い側で同時に短縮
側が低い側となるように選択し、さらに、フロント側の
油圧緩衝器の減衰力特性を短縮側が高い側で同時に伸張
側が低い側となるように選択する制御を行い、また、ス
クオットを起こす状態にあるときは、フロント側の油圧
緩衝器の減衰力特性を伸張側が高い側で同時に短縮側が
低い側となるように選択し、さらに、リア側の油圧緩衝
器の減衰力特性を短縮側が高い側で同時に伸張側が低い
側となるように選択する制御を行うことを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の車両懸架装置。
【請求項３】車両の走行状態が、左ローリングまたは右
ローリングの左右両方向の姿勢変化を起こす状態にある
とき、左ローリングを起こす状態にあるときは、右側の
油圧緩衝器の減衰力特性を伸張側が高い側で同時に短縮
側が低い側となるように選択し、さらに、左側の油圧緩
衝器の減衰力特性を短縮側が高い側で同時に伸張側が低
い側となるように選択する制御を行い、また、右ローリ
ングを起こす状態にあるときは、左側の油圧緩衝器の減
衰力特性を伸張側が高い側で同時に短縮側が低い側とな
るように選択し、さらに、右側の油圧緩衝器の減衰力特
性を短縮側が高い側で同時に伸張側が低い側となるよう
に選択する制御を行うことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の車両懸架装置。
【請求項４】油圧緩衝器の減衰力特性を、高い側では標
準的な減衰力特性よりも高くし、低い側では標準的な減
衰力特性よりも低くすることを特徴とする特許請求の範
囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の車両懸架
装置。
【請求項５】油圧緩衝器の減衰力特性を、高い側では標
準的な減衰力特性よりも高くし、低い側では標準的な減
衰力特性と同等とすることを特徴とする特許請求の範囲
第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の車両懸架装
置。
【請求項６】油圧緩衝器の減衰力特性を、高い側では標
準的な減衰力特性と同等とし、低い側では標準的な減衰
力特性よりも低くすることを特徴とする特許請求の範囲
第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の車両懸架装
置。