JPH0160709B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の属する技術分野 この発明は対地作業とか刈取作業とか運搬車へ
の物品積込み作業等の作業を行なう作業車におい
て、動力の伝導を司どる作業車用トランスミツシ
ヨンに関するものである。

より詳しく言うとこの発明は、ミツシヨンケー
ス内において該ミツシヨンケースに回転自在に支
持させた伝動軸上におき、この伝動軸を含む動力
伝達径路を該伝動軸への動力伝達の入断により選
択的に断続するための油圧クラツチを設置し、こ
の油圧クラツチに対し作動油を給排するための油
通路を、上記伝動軸内に形成すると共に、上記伝
動軸の一端部に配して、上記油圧クラツチの非作
動状態で該伝動軸を選択的に制動するためのブレ
ーキを設けてある作業車用トランスミツシヨン
に、関する。

従来技術 伝動軸上に設置されて動力伝達径路を断続する
油圧クラツチは、少なくとも同油圧クラツチの作
動状態においては伝動軸と共に回転するから、そ
のような油圧クラツチに対し作動油を給排するた
めの油通路は、油圧クラツチに直接に取付けた油
圧配管によるものとできず、上記伝動軸内に形成
される。そしてそのような伝動軸内の油通路は伝
動軸の回転に伴ない回転変位することとなるか
ら、同油通路に対し位置固定側の油通路を接続す
るためのロータリジヨイント部が、油圧クラツチ
に対する作動油の給排を制御する方向切換弁と油
圧クラツチ間の作動油給排用油路中に必要とな
る。

このような油路のロータリジヨイント部は従
来、例えば米国特許No.2843213とかNo.3831690とか
に開示されているように、油圧クラツチを装備す
る伝動軸の一端部をミツシヨンケース壁の外面外
へと突出させ、同突出端部において伝動軸の外周
面に、伝動軸内の油通路に連通させた環状凹溝を
形成すると共に、この環状凹溝の外周端をシール
する筒状のシールケースを、伝動軸の突出端部に
被嵌しミツシヨンケース外面上に装着し、かくし
て伝動軸の突出端部上に形成される環状の油室
に、位置固定側の油通路を接続することにより、
該環状の油室でもつて構成されて来ている。

この従来構造は、油圧クラツチがミツシヨンケ
ース内において伝動軸上で、ミツシヨンケースの
内壁面から比較的大きく距てて設置されている場
合にも、上記伝動軸を、ミツシヨンケースの外面
外にまで突出する長尺のものとすることを要求す
る。伝動軸が長尺化されることは、単にコストが
上昇するといつた不具合だけではなく、伝動軸内
の油通路が長くなることから、同油通路を通し作
動油が圧力下で油圧クラツチに供給されるとき
に、油通路の内周面が与える油流れ抵抗によつて
油圧の降下が著しくなるといつた不具合も招く。
またミツシヨンケース内壁面から比較的大きく距
てられている油圧クラツチをのせた伝動軸の一端
部を、ミツシヨンケースの壁部でベアリングを介
し支持することは、油圧クラツチが比較的重量物
であることからして、決つして好ましくない。

次にその上の油圧クラツチによつて動力伝達を
入断される伝動軸は、油圧クラツチの非作動状態
においては回転停止状態を持続する筈であるが、
油圧クラツチ内の潤滑油による引きずり現象で同
油圧クラツチの原動側摩擦エレメントが従動側摩
擦エレメントを回転させ、これによつて上記伝動
軸の回転が起きることがある。したがつて油圧ク
ラツチが車輌の走行系トランスミツシヨン中に設
けられたものであるときは車輌の不測の発進が生
じえ、またPTO系のトランスミツシヨン中に設
けられたものであるときは該クラツチを介し駆動
される作業機の不測の駆動が生じえて、何れの場
合にも危険が起きうる。このため既に、例えば米
国特許No.4148382に開示されているように、油圧
クラツチを装架した伝動軸の一端部に配して、油
圧クラツチの非作動状態で該伝動軸を選択的に制
動するためのブレーキを設けることが、提案され
ている。したがつてこのようなブレーキは、油圧
クラツチの非作動状態で上記伝動軸の不測の回転
を防止するのみならず、上記油圧クラツチの従動
側に位置するトランスミツシヨン機構中にシフト
金物或はシフト歯車を変位させて操作される機械
式のクラツチとか変速装置が設けられている場合
に、シフト金物或はシフト歯車を変位操作するに
先立ち上記油圧クラツチを切つて回転部の回転停
止を得ようとするとき、上記伝動軸を制動して回
転部の慣性回転を速やかに停止させる。

かかるブレーキは上記のような長所を与える反
面、同ブレーキが配設される伝動軸端部のミツシ
ヨンケース部分を大型化する。前記したようにミ
ツシヨンケース外へと突出させた伝動軸一端部上
に固定シールケースを被嵌して油路のロータリジ
ヨイント部を構成する構造で、上記の伝動軸一端
部にかかるブレーキを配設するときは、ミツシヨ
ンケースの外面上に大寸法の構造物が突出して、
他機械の配置に制約を与えたり組立て時のミツシ
ヨンケースの取扱いを困難化したりする。

目 的 したがつてこの発明の主たる目的とするところ
は、冒頭記載タイプの作業車用トランスミツシヨ
ンであつて、油路のロータリジヨイント部を形成
するために油圧クラツチを装架する伝動軸の長さ
を余分に大きくする必要を無くし、また前記ブレ
ーキがミツシヨンケースの外面上に突出する構造
物を附与しないこととしてある、新規な作業車用
トランスミツシヨンを、提供するにある。

この発明の他の目的とするところは、上述の主
目的を達成するための新規な構造を、比較的に重
量物である油圧クラツチをのせた伝動軸を安定に
支持しうるように採り入れてある、新規な作業車
用トランスミツシヨンを、提供するにある。

この発明の別の目的は、上述の主目的を達成す
るための新規な構造を、油圧クラツチ及びブレー
キのための作動機構の構造、特に油圧給排機構の
構造を簡単化できるように採り入れてある、改良
された作業車用トランスミツシヨンを、提供する
ことである。

構成と効果及び実施態様 このような課題の下に開発された、この発明の
作業車用トランスミツシヨンは、ミツシヨンケー
ス内において該ミツシヨンケースに回転自在に支
持させた伝動軸上におき、この伝動軸を含む動力
伝達径路を該伝動軸への動力伝達の入断により選
択的に断続するための油圧クラツチを設置し、こ
の油圧クラツチに対し作動油を給排するための油
通路を、上記伝動軸内に形成すると共に、上記伝
動軸の一端部に配して、上記油圧クラツチの非作
動状態で該伝動軸を選択的に制動するためのブレ
ーキを設けてある作業車用トランスミツシヨンで
あつて、前記した伝動軸の一端部側に位置するミ
ツシヨンケース内壁面上に、ミツシヨンケース内
へ突入して前記伝動軸の一端部分を取囲む筒状部
分をミツシヨンケース壁と一体に形成し、前記油
通路に連通させて前記伝動軸の外周面に形成した
環状凹溝をその外周端で、上記筒状部分の内周面
でシールして環状油室を形成すると共に、前記油
圧クラツチ用の方向切換弁から導かれた油通路を
上記環状油室に連通させて、該環状油室を、前記
油圧クラツチに対する作動油給排用油路のロータ
リジヨイント部に構成し、さらに前記ブレーキ
を、上記筒状部分をブレーキケースとするブレー
キに構成したことを特徴とする。

したがつてこの発明の作業車用トランスミツシ
ヨンは、油路のロータリジヨイント部となる上記
環状油室が、ミツシヨンケース内へと突入させて
あるミツシヨンケース壁筒状部分内で、伝動軸上
の油圧クラツチに可及的に近接するような位置に
配置されて、ミツシヨンケースの内部に位置させ
てあるものとなつており、伝動軸はその一端部が
ミツシヨンケース内へ突入している上記筒状部分
内へと臨む長さのものであれば足りるから、伝動
軸を短かいものとできる。このため伝動軸が占め
るコストが低減され、また同伝動軸内の油通路の
長さが短縮され該油通路内での油圧の降下が少な
い。

ミツシヨンケース内へ突入しているミツシヨン
ケース壁筒状部分をブレーキケースとして設けら
れたブレーキは、ミツシヨンケース外面上から外
方に突出する構造物を必要としない。したがつて
油路ロータリジヨイント部形成用のシールケース
がミツシヨンケース外面上に設置されないことと
相まつて、この発明に従つたトランスミツシヨン
を内装するミツシヨンケースは、ミツシヨンケー
スの外面位置に設けられる車輌他機構の配置に制
約を与えるとか、ミツシヨンケースを車輌に組込
む組立て時の該ケースの取扱いを困難化するとか
の、問題を与えることが少ない。

前述のように設けられているミツシヨンケース
壁内面上の筒状部分には伝動軸の一端部を支持さ
せえ、そのようにすることで比較的に重量物であ
る油圧クラツチを装架する伝動軸の一端部が、油
圧クラツチに近い位置で支持されて、同伝動軸の
支持が安定し、油圧クラツチに対し遠い位置で伝
動軸端部を支持する場合のように撓み防止のため
に伝動軸径を余分に拡大する必要が無くされる。

したがつてこの発明の一実施態様では、上記し
た伝動軸の一端部を支承するベアリングを、前記
筒状部分の内端部に支持させて設ける。このよう
にベアリングを介し伝動軸を支持する部分を、筒
状部の内端部とすることにより、同支持部分が油
圧クラツチに最も近い位置をとり、伝動軸が一層
安定に支持される。

伝動軸上に設けられて上記ベアリングの内端面
を押えるカラーは、この発明の他の実施態様に従
つて、前記油圧クラツチのクラツチハウジングに
一体形成したカラー部分でもつて構成される。こ
のようにすることによつては、別のカラーが省略
され部品点数が減じて組立てがより簡単となると
共に、上記カラー部分によつて伝動軸と接するク
ラツチハウジング部分の長さが拡大されて、伝動
軸上での同クラツチハウジングの固定支持が安定
化する。

この発明の別の実施態様では、前記筒状部分を
ミツシヨンケース壁外に開口させて形成し、その
開口端は、ミツシヨンケース壁の外面上に装着す
る蓋によつて閉塞させる。この構造は、筒状部分
内へのブレーキの組込みを容易とする。

この発明のなお別の実施態様では、上記のよう
にブレーキの組込みを容易とする構造を採用した
上で、該ブレーキを、摩擦制動部材と、この摩擦
制動部材に対し前記蓋が位置する側から対面位置
させて設けたピストンと、前記蓋に基端を受けさ
せ上記ピストンに作用させてあるスプリングであ
つて該ピストンを介し上記摩擦制動部材を移動附
勢して制動作動させるスプリングと、このスプリ
ングによる附勢方向とは反対の方向から上記ピス
トンに対し油圧を作用させるための油室であつて
前記した方向切換弁から導かれた油通路に接続し
てある油室と、を備えた摩擦ブレーキに構成す
る。筒状部分の開口端から容易組込みできる同摩
擦ブレーキは、油圧クラツチに対し作動油が油圧
下で供給される該油圧クラツチの作動時には、上
記油室に油圧が作用することから上記ピストンが
スプリング力に抗する向きに移動して伝動軸の制
動を解除し、油圧クラツチから作動油が排出され
る該油圧クラツチの非作動時には、上記油室から
油圧が抜かれるからスプリング力で摩擦制動部材
により伝動軸を制動する。この構造の摩擦ブレー
キは、油圧クラツチに対する作動油の給排機構を
利用して所要のように作動せしめられることとさ
れているから、その作動機構の構造が簡単化され
ている。

上記のような摩擦ブレーキは、同ブレーキ内で
の発熱と摩擦制動部材の摩耗とを減少させるため
に、摩擦係合面積の大きい多板式のものとするの
が望ましい。この発明に係るトランスミツシヨン
は、ミツシヨンケース内に位置する前記筒状部分
をブレーキケースとしているから、そのような筒
状部分の長さが許容する範囲内でさえあれば摩擦
プレートの枚数を増やしても、ミツシヨンケース
外面上に設置されるブレーキケースを有するトラ
ンスミツシヨンのようにブレーキケースの外方突
出長を大とするような不具合を来たさない。した
がつてこの発明の一実施態様では前記摩擦制動部
材を、内周端で前記伝動軸に摺動自在ではあるが
相対回転不能に支持させた複数個の摩擦プレート
部材と外周端で前記筒状部分に摺動のみ自在に支
持させた複数個の他の摩擦プレート部材とから構
成し、これらの摩擦プレート部材群をへだて前記
ピストンに対向位置する環状の受圧面を、前記筒
状部分の内面上に形成する。

前記のような摩擦ブレーキを、上記のように多
板式のものに構成するか、或は単板式のものに構
成するかを問わず、同摩擦ブレーキは前記のよう
に、油圧クラツチの作動機構をブレーキのために
利用させてブレーキ作動機構の構造を簡単とす
る。油圧クラツチとブレーキとの作動機構を一層
簡単化するために、この発明の他の実施態様で
は、油圧クラツチ用の油路ロータリジヨイント部
と摩擦ブレーキの前記油室とが前記のような筒状
部分内に位置していることを利用し、ミツシヨン
ケース壁の内面上に、前記筒状部分と一体に連ら
なるバルブハウジングをミツシヨンケース内に突
入させて形成し、このバルブハウジング内に前記
方向切換弁を収容すると共に、該方向切換弁から
前記環状油室及び前記したブレーキの油室に導か
れた油通路を、上記バルブハウジングと前記筒状
部分との内部に設ける。この構造によれば、方向
切換弁と油路ロータリジヨイント部である環状油
室及び摩擦ブレーキの油室とが、全く配管を必要
としない油路で接続されて油路形成構造が極めて
簡単となると共に、上記油路が極く短長となるか
ら同油路内での油圧降下も極減される。また上記
バルブハウジングは、ミツシヨンケース外面上に
突出状に設けられる切換弁用ハウジングを無く
す。

そのようなバルブハウジングを形成する上で、
この発明の別の実施態様では、前記伝動軸をミツ
シヨンケース内で一側に片寄せて配置し、前記バ
ルブハウジングを、前記筒状部分を形成されたミ
ツシヨンケース壁の内面上と該ミツシヨンケース
壁に対し直交する他のミツシヨンケース壁であつ
て前記伝動軸を片寄せてある側に位置する他のミ
ツシヨンケース壁の内面上とにまたがらせて、形
成する。この構造によれば、上記した筒状部分と
バルブハウジングが、ミツシヨンケース内の一隅
部に、比較的コンパクトにまとめられて形成さ
れ、ミツシヨンケース内での他機構の配置に対し
制約を与えることが極減される。

この発明の他の特徴及び附随する効果は、添付
図面を参照して行なう以下の実施例の説明から、
容易に理解される。

なお後述する実施例は、作業車のPTO系トラ
ンスミツシヨンとしてこの発明を実施した例に係
るが、この発明は勿論、走行系のトランスミツシ
ヨンとしても実施できる。また同実施例は伝動軸
上に１個のみの油圧クラツチを設けてあるトラン
スミツシヨンに係るが、一伝動軸上に複数個の油
圧クラツチを並置してあるトランスミツシヨンと
しても、この発明を実施可能である。

好ましい実施例についての説明 車輌構造の概要 第１図はこの発明に従つたトランスミツシヨン
の一実施例を装備した作業車の全体を概略的に示
し、第２図は同作業車の諸機構の配置を模式的に
示している。

比較的小型のトラクタとして図示されている上
記作業車は、左右１対宛の前輪２１と後輪２２間
で車輌の下面位置にミツドマウント型のモアＭを
装備している。エンジン２３は車輌の前部に塔載
されており、このエンジン２３から両端にフレキ
シブル接手２５，２６を備えた伝動軸２４を介し
入力されるトランスミツシヨン機構が、左右の後
輪２２間で車輌の後部に設置されている。このト
ランスミツシヨン機構は、前方側に位置させた油
圧伝導装置２７と後方側に位置させたミツシヨン
ケース２８内のトランスミツシヨンとから成り、
伝動軸２４から油圧伝導装置２７へと入力伝導
し、油圧伝導装置２７からミツシヨンケース２８
内へと入力伝導することとされている。乗用座席
２９は車輌の後部上面位置に設置され、車輌の操
縦は通例のように、座席２９に座乗する操縦者が
その前方の操縦ハンドル３０により左右の前輪２
１を旋回させて、行なうこととされている。

図示の作業車は、左右の後輪２２を駆動すると
共に、必要に応じて左右の前輪２１も駆動して、
車輌の走行を行なわせる四輪駆動型のものに構成
されている。左右の後輪２２を駆動するためには
ミツシヨンケース２８に、左右の後輪車軸３１を
支持する左右のアクスルハウジング３２を取付
け、ミツシヨンケース２８内から直接に左右の後
輪車軸３１へと走行動力を伝達する構造が採られ
ている。左右の前輪２１を選択的に駆動するため
には、ミツシヨンケース２８内の下方位置から左
右前輪２１間に位置するフロントアクスルケース
３４内へと前輪駆動力を伝達する伝動軸３３が設
けられており、この伝動軸３３は、ミツシヨンケ
ース２８内に設けられた後述の前輪駆動クラツチ
を介し回転駆動されるものとされ、また両端にフ
レキシブル接手３５，３６を備えている。

図示の作業車に附設される作業機を駆動するた
めのPTO軸としては、ミツシヨンケース２８内
の下方位置から前方へ延出させてあるミツド
PTO軸３７と、ミツシヨンケース２８内の高さ
方向のほぼ中央位置から後方へ延出させてあるリ
ヤPTO軸３８とが、設けられている。ミツド
PTO軸３７は図示の場合、両端にフレキシブル
接手を備えた伝動軸３９により、前記モアＭへと
駆動力を伝達するギヤボツクスM₁内へと動力を
伝達するものとされている。ミツシヨンケース２
８の上面上には第１図にそのリフトアーム４０の
みを図示した油圧リフト装置が設置されており、
リヤPTO軸３８は、図示省略のリンク機構によ
り車輌の後部に牽引され上記油圧リフト装置によ
り昇降されるモアとか耕耘機等の作業機を駆動す
るために、用いられる。

トランスミツシヨン機構の概要 第３図は油圧伝導装置２７とミツシヨンケース
２８の縦断面とを、一部を展開した状態で示し、
また第４図はミツシヨンケース２８内に設けられ
た伝動軸の配置を示している。

第３図に示すように油圧伝導装置２７は、可変
容積形の油圧ポンプ４２と定容積形の油圧モータ
４３とを、それぞれ前後方向に沿わせ上下に並置
して成る。油圧ポンプ４２のポンプ軸４４は、前
端で第１図に図示の前記伝動軸２４へと接続さ
れ、また後端部をミツシヨンケース２８内へと突
入させて、ミツシヨンケース２８内のPTO系ト
ランスミツシヨンのための入力軸に構成されてい
る。また油圧ポンプ４２により正逆転を含めての
変速駆動を行なわれる油圧モータ４３のモータ軸
４５は、その後端部をミツシヨンケース２８内へ
と突入させて、ミツシヨンケース２８内の走行系
トランスミツシヨンのための入力軸に構成されて
いる。

第３，４図に示すようにミツシヨンケース２８
内には走行系の伝動軸として中間軸４６と変速軸
４７とを、モータ軸４５と中間軸４６と変速軸４
７とがこの順で、ミツシヨンケース２８内の巾方
向のほぼ中央で上方から下方にかけて配置しそれ
ぞれ前後方向に沿わせて、設けられている。ミツ
シヨンケース２８の前面には支枠板４８を装着し
てあり、この支枠板４８の下部前面には前輪クラ
ツチケース４９を装着してある。中間軸４６は支
枠板４８とミツシヨンケース内壁面上の支壁部と
に支持され、また変速軸４７は前輪クラツチケー
ス４９と上記支壁部とに支持されて、それぞれミ
ツシヨンケース２８内の前方部分に配置されてい
る。前輪クラツチケース４９と支枠板４８とに支
持させて前後方向に沿う前輪駆動力取出し輪５０
を、クラツチケース４９から前方へ突出させて設
けてある。この駆動力取出し軸５０は、第１，２
図に図示の前記伝動軸３３へと接続される。

モータ軸４５と中間軸４６とは、これらの軸４
５，４６に固定した歯車５１，５２同士を噛合せ
ることで連動連結されている。中間軸４６と変速
軸４７間には車速変速装置５３が配設され、変速
軸４７は中間軸４６により、該変速装置５３を介
し変速回転せしめられる。変速軸４７の後端には
小径の傘歯車５４を一体形成してあり、この傘歯
車５４は、第５図に具体構造を図示した差動装置
５５の大径の入力傘歯車５６と噛合されている。
第５図に示すように、差動装置５５の左右の出力
軸５７の延長線上に前記した左右の後輪車軸３１
を位置させてあり、各出力軸５７は各後輪車軸３
１に対し、各アクスルハウジング３２内の基端部
に配設したデイスクブレーキ５８及び遊星歯車減
速装置５９を介し、接続されている。他方、第３
図に示すように前記前輪クラツチケース４９内に
は、前輪駆動力取出し軸５０を変速軸４７に対し
選択的に接続するための前輪駆動クラツチ６０
が、配設されている。

第３，４図に示すようにミツシヨンケース２８
内にはPTO系の伝動軸として、比較的長尺の伝
動軸６１，６２と中間軸６３とを、伝動軸６１は
前記ポンプ軸４４の延長線上に配し伝動軸６２と
中間軸６３とはその下方で左右に振り分けて、ミ
ツシヨンケース２８内の上部で前後方向に沿わせ
設けてある。前記ミツドPTO軸３７は支枠板４
８とミツシヨンケース内壁面上の支壁部とに支持
させて、前記変速軸４７をへだて前輪駆動力取出
し軸５０とは反対側でミツシヨンケース２８内の
下方位置から前方へ突出するように、設置されて
いる。また前記リヤPTO軸３８はミツシヨンケ
ース内壁面上の支壁部とミツシヨンケース背面上
のカバー板６４とに支持させて、伝動軸６２と中
間軸６３間の下方位置でミツシヨンケース２８内
の中途位置から同ケース２８外にかけ前後方向に
沿わせて設置されている。

第３図に示すように伝動軸６１はポンプ軸４４
に対し、カツプリング６５により連結されてい
る。伝動軸６１上に固定設置した歯車６７と噛合
された歯車６６が、伝動軸６２上に遊嵌設置され
ていて、この歯車６６を伝動軸６２に対し結合す
ることで両伝動軸６１，６２間を選択的に連動連
結する油圧クラツチ６８が、伝動軸６２上に設置
されている。この油圧クラツチ６８には、該クラ
ツチ６８の非作動状態で伝動軸６２を制動するた
めの後述するブレーキ６９が附設されている。油
圧クラツチ６８の前方側で伝動軸６２上には２個
の歯車７０，７１を、互に間隔をあけて遊嵌設置
してあり、これらの歯車７０，７１を選択的に伝
動軸６２に結合するためのPTO切替えクラツチ
７２が、該伝動軸６２上に設置されている。第
４，６図に示すように伝動軸６２とミツドPTO
軸３７との中間のレベルでミツシヨンケース２８
内には短長のアイドラ軸７３を、１対のベアリン
グを介しミツシヨンケース２８に支持させて遊転
自在に設けてあり、伝動軸６２上に遊嵌設置され
た歯車７０，７１のうち大径側の歯車７０は、該
歯車７０とミツドPTO軸３７上に固定設置した
歯車７５とに噛合う中間歯車７４を上記アイドラ
軸７３上に設けて、ミツドPTO軸３７に連動連
結されている。他方の歯車７１は、中間軸６３上
に固定設置した歯車７６と噛合されている。第３
図に示すように中間軸６３とリヤPTO軸３８間
にはリヤPTO変速装置７７が配設され、リヤ
PTO軸３８は中間軸６３により、該変速装置７
７を介し変速回転せしめられる。

PTOクラツチ機構 第７図は前記した油圧クラツチ６８及びブレー
キ６９とPTO切替えクラツチ７２とを備えた
PTOクラツチ機構を、詳細に示している。

油圧クラツチ６８は第３図に図示のキー７９を
利用して伝動軸６２上に固定設置されたクラツチ
ハウジング８０を有し、前記歯車６６と該クラツ
チハウジング８０とに一方及び他方の摩擦エレメ
ント８１，８２を、軸線方向には摺動自在である
が相対回転不能に支持させて、多板式のものに構
成されている。この油圧クラツチ６８は通例のよ
うに、リターンばね８３により後退附勢させてク
ラツチハウジング８０内に設置したピストン８４
の背後に、伝動軸６２内に形成した油通路８５を
介し作動油を油圧下で供給し、これによりピスト
ン８４を前進させ摩擦エレメント８１，８２間の
摩擦係合を得て、作動せしめられるものとされて
いる。

第７図に明瞭に示すようにミツシヨンケース２
８の背壁内面上には特に、ミツシヨンケース２８
内へ突入して伝動軸６２の後端部分を取囲む筒状
部分８６を、ミツシヨンケース背壁と一体に形成
してある。この筒状部分８６は前後両端を開放し
たものに形成され、前端部側を前記支枠板４８に
ボールベアリング８７を介し支持させてある伝動
軸６２の後端側を支承するボールベアリング８８
は、筒状部分８６の内端部に環状の段部を設けて
該内端部に支持させてある。筒状部分８６の内端
はクラツチハウジング８０より若干後方に位置さ
せてあり、上記ベアリング８８は、クラツチハウ
ジング８０に一体形成した後方向きのカラー部分
８０ａと筒状部分８６とに挾持させてある。この
ように伝動軸６２の一端ないし後端側を支承する
ベアリング８８を、筒状部分８６の内端部に支持
させて比較的に重量物である油圧クラツチ６８の
至近位置に配置することによつては、伝動軸６２
が安定に支持され、また上記カラー部分８０ａ
は、別のカラーを省略させ部品点数を減らすと共
に第３図に図示のキー７９長を大とさせてクラツ
チハウジング８０の支持を安定とする。

油圧クラツチ６８用の作動油給排用油路の先端
側部分を構成していて伝動軸６２と共に回転変位
する前記油通路８５を、作動油給排用油路におけ
る位置固定側の油路部分に接続するために、同油
通路８５と連通させてある環状凹溝８９が、筒状
部分８６内の前部に位置する部分で伝動軸６２の
外周面に形成されている。筒状部分８６は同環状
凹溝８９の前後にまたがり縮少された内径を有
し、この筒状部分８６の内周面によつて上記環状
凹溝８９の外周端をシールさせて環状油室９０が
形成されている。この環状油室９０には、油圧ク
ラツチ６８用の後述方向切換弁に連らねて筒状部
分８６内に形成してある油通路９１を連通させて
あり、かくして環状油室９０が、油圧クラツチ６
８に対する作動油給排用油路のロータリジヨイン
ト部に構成されている。環状油室９０内からの伝
動軸６２軸線方向での油リークを防ぐためには、
同油室９０の前後で伝動軸６２と筒状部分８６間
に１対のＯリング９２を配設してある。

同様に第７図に明瞭に示すように伝動軸６２
は、その後端が筒状部分８６の中途に位置する長
さのものに形成されていて、前記ブレーキ６９は
筒状部分８６をブレーキケースとし、該伝動軸６
２の後端部分に、伝動軸６２に対し摺動自在では
あるが相対回転不能に内周端で支持させてある複
数個の摩擦プレート部材９３と、外周端で筒状部
分８６に摺動のみ自在に支持させてある複数個の
他の摩擦プレート部材９４とを、備えている摩擦
ブレーキに構成されている。筒状部分８６の内面
には摩擦プレート部材９３，９４群の前方側で環
状の受圧面９５を形成してあり、また摩擦プレー
ト部材９３，９４群の後方側で筒状部分８６内に
は、該プレート部材９３，９４に対面するピスト
ン９６を配設してある。筒状部分８６の後端開口
は第８図に図示のねじ穴９７を利用してミツシヨ
ンケース２８の背面上に固定具（図示せず）によ
り装着される蓋９８によつて閉塞してあり、上記
ピストン９６は同蓋９８に接当するまで後退可能
とされている。ピストン９６の後半部は中空筒状
に形成されていて、蓋９８の内面に基端を受けさ
せてある１対の圧縮コイルスプリング９９を、ピ
ストン９６の内部に設けて該ピストン９６へと作
用させてある。したがつてスプリング９９は、ピ
ストン９６を介し摩擦プレート部材９３，９４群
を受圧面９５方向に移動附勢し、受圧面９５とピ
ストン９６間で摩擦プレート部材９３，９４を摩
擦係合させて、ブレーキ６９を作動させるものと
なる。ブレーキ６９による伝動軸６２の制動を解
除するためには、ピストン９６中途の環状段部の
前方側に位置させて環状の油室１００が、筒状部
分８６内に設けられている。この油室１００は筒
状部分８６内の前記油通路９１と連通させてあ
り、このため、油通路９１を介し油圧クラツチ６
８に対し作動油が油圧下で供給される該クラツチ
６８の作動時には、ピストン９６が油圧の作用で
スプリング９９力に抗し後退せしめられて、ブレ
ーキ６９による制動が解除される。なお第３，
７，８図に示すように、上記筒状部分８６と同様
にミツシヨンケース２８内に突入し前記伝動軸６
１の後端部を支持する他の筒状部分１０１も、ミ
ツシヨンケース２８の背壁内面上に一体形成され
ており、第８図に図示の前記ねじ穴９７の配置か
ら理解されるように前記蓋９８は、両筒状部分８
６，１０１の後端開口を同時に閉塞する寸法のも
のとされている。

PTO切替えクラツチ７２の構造を、第７，９
図を参照して説明すると、伝動軸６２上には前記
両歯車７０，７１間でスプラインカラー１０２
を、スプライン嵌めにより伝動軸６２と相対回転
不能として設けてある。歯車７０，７１のボス部
は同スプラインカラー１０２方向へと延出させ
て、該カラー１０２へと接当させてあるが、これ
らのボス部とスプラインカラー１０２とにはそれ
ぞれ、互に整列する爪７０ａ，７１ａ，１０２ａ
を形成してある。そして両歯車７０，７１のボス
部上とスプラインカラー１０２上とにまたがらせ
て摺動変位させうるクラツチ金物１０３が、両歯
車７０，７１間に設けられていて、このクラツチ
金物１０３の内周面には上記した爪７０ａ，７１
ａ，１０２ａと噛合いうる爪が形成されている。
クラツチ金物１０３の軸線方向長さは該金物１０
３内周面上の爪が、第７図に示すように爪７０
ａ，７１ａ，１０２ａの全てに噛合う位置と、第
９図ａに示すように爪７０ａ，１０２ａに噛合う
位置と、第９図ｂに示すように爪７１ａ，１０２
ａに噛合う位置とに、クラツチ金物１０３を摺動
変位させうるような長さに設定されている。以上
よりして第７図に図示のクラツチ金物１０３位置
では両歯車７０，７１が共に伝動軸６２へと結合
されて、伝動軸６２から両PTO軸３７，３８方
向への動力伝達が行なわれ、また第９図ａに示す
クラツチ金物１０３位置では歯車７０のみが伝動
軸６２へと結合されミツドPTO軸３７方向への
動力伝達のみが行なわれると共に、第９図ｂに示
すクラツチ金物１０３位置では歯車７１のみが伝
動軸６２へと結合されリヤPTO軸３８方向への
動力伝達のみが行なわれることとなつている。

油圧系 この発明に従つたものとされているPTO系ト
ランスミツシヨン中に設けられた油圧クラツチ６
８及びブレーキ６９のための油圧系を、走行系ト
ランスミツシヨン中の油圧伝導装置２７のための
油圧系と共に、第１０図に油圧回路図でもつて図
示して、説明する。

第１０図に図示の油圧回路において、油圧伝導
装置２７における油圧ポンプ４２と油圧モータ４
３間は通例のように、閉回路を形成する１対の油
圧給排回路１０５，１０６でもつて接続されてい
る。油タンク１０７に兼用させてあるミツシヨン
ケース２８内から閉回路１０５，１０６に対し作
動油を補給するためには、油圧ポンプ４２を介し
エンジン２３により駆動されるチヤージポンプ１
０８が設けられており、このチヤージポンプ１０
８を挿入された油補給回路１０９は上記した各油
圧給排回路１０５，１０６に対し、該給排回路１
０５，１０６方向への油流通のみを許容する逆止
弁１１０，１１１を介し接続されている。閉回路
１０５，１０６に補給される作動油の油圧を設定
するためには、上記した油補給回路１０９に該回
路１０９方向からの油流通のみを許容する逆止弁
１１２を介して接続してある第１の調圧弁１１３
が、設けられている。

前記油圧クラツチ６８に対する作動油の供給は
油圧伝導装置２７用のチヤージポンプ１０８によ
つて行なわせることとされていて、上記した逆止
弁１１２と第１の調圧弁１１３間の接続回路から
油圧クラツチ６８方向に連らなる給油回路１１４
が導き出されている。この給油回路１１４には、
油圧クラツチ６８に対する作動油の給排を制御す
る方向切換弁１１５を挿入してあり、この方向切
換弁１１５は、油圧クラツチ６８に対し作動油を
供給する作用位置Ｉと油圧クラツチ６８から油タ
ンク１０７に作動油を排出させる中立位置Ｎとを
備えた２ポジシヨンのバルブに構成されている。
前記したブレーキ６９の油室１００は、方向切換
弁１１５の二次側で接続回路１１６により給油回
路１１４へと接続されている。

油圧クラツチ６８の摩擦エレメント部とかブレ
ーキ６９の摩擦プレート部材部、及び伝動軸６２
上に設けられたベアリング等の被潤滑部１１５に
対し供給する潤滑油としては、前記した第１の調
圧弁１１３のリリーフ油を用いることとされてお
り、該第１の調圧弁１１３のリリーフ回路１１６
中には潤滑油圧設定用の第２の調圧弁１１７を挿
入設置してあり、この第２の調圧弁１１７の一次
側におきリリーフ回路１１６から、上記した被潤
滑部１１５に連らなる潤滑油供給回路１１８が導
き出されている。

他方、油圧クラツチ６８に対する作用油圧の設
定は周知の油圧漸増型の調圧弁にて行なわせるこ
ととされていて、前記方向切換弁１１５の二次側
で前記給油回路１１４に接続し第２の調圧弁１１
７の一次側へと導いてある回路１１９には、その
ような油圧漸増型の第３の調圧弁１２０を挿入設
置してある。この第３の調圧弁１２０は、例えば
前記した米国特許No.4148382等から周知であるよ
うに、油圧設定用のスプリング１２０ａの端を規
制された位置まで前進可能な制御ピストン１２０
ｂに受けさせ、この制御ピストン１２０ｂの背後
に調圧弁１２０一次側の油圧を絞りを介し徐々に
作用させるものに、構成されている。図示の場合
には制御ピストン１２０ｂ背後に連らなる油圧作
用回路１２１中に１対の絞り１２２ａ，１２２ｂ
を備えた絞り弁１２２を挿入し、この絞り弁１２
２を、スプリング１２３によるバイアスで絞り度
大な第１の絞り１２２ａが回路１２１に挿入され
た関係となる第１の位置Ａと、パイロツト回路１
２４を介し作用せしめられる該弁１２２二次側の
油圧がスプリング１２３荷重より高められること
で絞り度小の第２の絞り１２２ｂが回路１２１に
挿入された関係となる第２の位置Ｂとの間で、変
位させることとしている。方向切換弁１１５が作
用位置Ｉから中立位置Ｎに移されたときに制御ピ
ストン１２０ｂの背後から迅速に油圧を抜くため
には、上記した絞り弁１２２と並列接続して、同
油圧抜き方向への油流通のみを許容する逆止弁２
２５が設けられている。

上記のような第３の調圧弁１２０が設けられて
いることからして、方向切換弁１１５を中立位置
Ｎから作用位置Ｉへ移したときの油圧クラツチ６
８に対する作用油圧の立上りは、第１１図に示す
ように行なわれることとなる。すなわち第１１図
は横軸に時間ｔをとり縦軸に油圧クラツチ６８に
対する作用油圧Ｐをとつて、油圧クラツチ６８に
対する作用油圧の経時的な変化を示したものであ
り、横軸上の点t₀が方向切換弁１１５を作用位置
Ｉへと移した時点である。この時点t₀で油圧Ｐ
は、調圧弁１２０において制御ピストン１２０ｂ
が最後退位置をとつている状態でのスプリング１
２０ａ荷重に対応する、例えば約２Kg／cm²といつ
た低い初期作用油圧P₀にまで急速に上昇する。
次いで絞り弁１２２の第１の絞り１２２ａを介し
制御ピストン１２０ｂの背後に徐々に油が流入す
ることで、制御ピストン１２０ｂが徐々に前進し
てスプリング１２０ａ荷重を徐々に高めるから、
これに対応して油圧Ｐは第１１図に図示のカーブ
C₁のように徐々に高められて行く。カーブC₁に
沿つた油圧の上昇は、油圧Ｐが前記スプリング１
２３荷重に対応するまで高まつて絞り弁１２２が
第２の位置Ｂへと移されるまで、継続する。絞り
弁１２２が第２の位置Ｂに移された時点t₁から
は、制御ピストン１２０ｂの背後に対し絞り度小
の第２の絞り１２２ｂを介して油が流入するか
ら、制御ピストン１２０ｂがそれ迄よりも速やか
に前進せしめられることとなり、対応して油圧Ｐ
の立上りは、第１１図に示すカーブC₂のように
比較的急勾配で行なわれる。絞り弁１２２を第１
の位置Ａ方向に附勢する前記スプリング１２３の
荷重は、上記の時点t₁で得られるクラツチ作用油
圧P₁が例えば約５Kg／cm²といつた、油圧クラツ
チ６８の摩擦エレメント群の初期係合が完了しト
ルク伝達が開始されているような値の油圧となる
ように、設定されている。

以上よりして油圧クラツチ６８は、第５図に図
示のカーブC₁，C₂に沿つた油圧Ｐの徐々の立上
りでシヨツク無く作動を開始し、またクラツチの
初期係合が完了してからの油圧漸増期間の後半に
おいてカーブC₂に沿い比較的迅速に油圧Ｐが立
上ることから、シヨツクの無い作動開始を行なう
ものでありながら比較的速やかに定常的な作動状
態へともたらされるが、さらに次のような配慮が
施されている。

すなわち油圧漸増型の第３の調圧弁１２０の最
高リリーフ圧、つまりその制御ピストン１２０ｂ
が最前進位置をとつたときの油圧設定用スプリン
グ１２０ａのバネ荷重に対応する油圧が第１１図
に示す、例えば約18Kg／cm²といつた値の油圧P₂
であるのに対し、前記した第１の調圧弁１１３の
リリーフ圧は同油圧P₂よりも若干量低い、第１
１図に示す例えば約13Kg／cm²といつた値の油圧
Paに、設定されている。したがつて第１１図に
示すように、第３の調圧弁１２０にて設定される
油圧が第１の調圧弁１１３のリリーフ圧Paと等
しくなつた時点taからは、第１の調圧弁１１３に
て決定される上記油圧Paが油圧クラツチ６８に
対し作用せしめられて行くこととなる。つまり第
３の調圧弁１２０のみによつてクラツチ作用油圧
Ｐを決定させるとすれば、最高リリーフ圧P₂が
得られる時点t₂までカーブC₂に沿つて油圧Ｐが高
められることとなるのに対し、油圧クラツチ６８
に対し定常的に作用させる油圧はそのような最高
リリーフ圧P₂とせず、それより若干低い、第１
の調圧弁１１３のリリーフ圧Paとしているので
ある。

油圧漸増型の第３の調圧弁１２０は、それによ
り油圧Ｐが漸増せしめられて行く間にはほとんど
リリーフ動作を行なわない。また同第３の調圧弁
１２０と並列接続された関係にある第１の調圧弁
１１３は勿論、第３の調圧弁１２０による設定油
圧が第１の調圧弁１１３のリリーフ圧より小さい
間はリリーフ動作しない。したがつて図示実施例
におけるのと異なり第１の調圧弁１１３のリリー
フ圧を第３の調圧弁１２０の最高リリーフ圧P₂
と等しくするかより高く設定したとすれば、第３
の調圧弁１２０にて漸増せしめられて行く油圧Ｐ
が最高リリーフ圧P₂に達する時点t₂まで、潤滑油
供給回路１１８に何ら油が供給されないことにな
る。これに対し図示の油圧機構によれば、第１の
調圧弁１１３のリリーフ圧Paにまで第３の調圧
弁１２０による設定油圧が高められた時点taから
は、第１の調圧弁１１３がリリーフ動作して潤滑
油供給回路１１８に油が供給されることとなり、
被潤滑部１１５への潤滑油の供給が途切れる時間
がそれだけ短かくされる。

第１０図で回路図で示した油圧系の要部の具体
構造を、説明する。

第４図から明瞭にみてとれるように伝動軸６２
はミツシヨンケース２８内で一側に片寄せて配置
されているが、同伝動軸６２を片寄せてある側の
ミツシヨンケース２８の側壁の内面上とそれに直
交する背壁の内面上とにまたがらせてバルブハウ
ジング１２５を、ミツシヨンケース２８内へ突入
させると共に前記筒状部分８６に一体的に連らね
て形成してある。このバルブハウジング１２５は
第１２図に示すように、ミツシヨンケース２８の
鋳造成形時に同時に形成された油通路を有し、ミ
ツシヨンケース２８の外側面へと開放させてある
上記油通路の該開放端は、ねじ穴１２６を利用し
て第８図に図示のように固定具２０１によりミツ
シヨンケース２８の側外面上に装着される蓋２０
２により閉塞されている。上記した油通路には、
第１０図に図示の前記給油回路１１４における切
換弁１１５の一次側の回路部分に対応する第１の
油通路１２７及び二次側の回路部分に対応する第
２の油通路１２８、第１０図に図示の前記潤滑油
供給回路１１８に対応する第３の油通路１２９、
及び油タンク兼用のミツシヨンケース２８内に連
らなる第４の油通路１３０が、含まれる。このう
ち第２の油通路１２８は第７，８図に図示の、筒
状部分８６内の前記油通路９１へと連通させてあ
り、また第３の油通路１２９は第８図に図示の筒
状部分８６内の油通路１３１を介し、第７図に図
示の、前記スプリング９９の設置空間１３２内に
連通させてある。

第１２図に示すように前記方向切換弁１１５
は、バルブハウジング１２５内に前後方向に沿わ
せ摺動可能に設けてあるスプールでもつて構成さ
せており、この切換弁１１５を変位させるための
シフター１３３は、バルブハウジング１２５に回
転可能に支持させた操作軸１３４に、バルブハウ
ジング１２５内で取付けられている。方向切換弁
１１５は、バルブハウジング１２５内の第１及び
第２の油通路１２７，１２８間を連通させる前記
作用位置Ｉと第２及び第４の油通路１２８，１３
０間を連通させる前記中立位置Ｎとに、選択的に
変位操作される。筒状部分８６とバルブハウジン
グ１２５とは第１３図から理解されるように、ミ
ツシヨンケース２８内の上部の一隅部にコンパク
トに設けられたものとなつており、またバルブハ
ウジング１２５と筒状部分８６とが一体的に連ら
ねられていることから、方向切換弁１１５と油圧
クラツチ６８及びブレーキ６９間の油路を配管な
く形成できることとなつている。

第７図に示すように、伝動軸６２内の前記油通
路８５は該伝動軸６２の後端から穿設され、穿孔
端をねじプラグ１３５によつて閉塞されている。
伝動軸６２内にはその後端から潤滑油通路である
他１個の油通路１３６を穿孔形成してあり、穿孔
端を開放したままとされている同油通路１３６
は、前記ピストン９６の中心穴１３７を介し潤滑
油が導入される前記空間１３２へと連通させてあ
ると共に、第１０図に図示の前記被潤滑部１１５
に対応する、伝動軸６２上の各部へと連らねられ
ている。

第３図に示すように前記チヤージポンプ１０８
は、第１図に図示のリフトアーム４０を備えた前
記油圧リフト装置用の油圧ポンプ１３８と直結し
て、ミツシヨンケース２８の背面上に設置されて
いる。チヤージポンプ１３８のポンプ軸１３９は
前記した他の筒状部分１０１内で、伝動軸６１に
対しカツプリング１４０により連結されている。

他部の構造 前記したリヤPTO変速装置７７は第３図に示
すように、中間軸６３上に固定設置した２個の歯
車１４２，１４３とリヤPTO軸３８上に遊嵌設
置した２個の歯車１４４，１４５とを互に噛合せ
ると共に、リヤPTO軸３８上に両歯車１４４，
１４５間で、各歯車１４４，１４５を選択的にリ
ヤPTO軸３８に対し結合するためのシフト金物
１４６を設けて、２段の変速を行なうものに構成
されている。上記シフト金物１４６は第８図に示
すように、ミツシヨンケース２８に支持させその
内外にまたがらせて設けてある操作機構１４７に
よつて、シフト操作される。

前記したPTO切替えクラツチ７２のクラツチ
金物１０３をシフト操作するためには第４図に示
すように、ミツシヨンケース２８に支持させてそ
の内外にまたがる操作機構１４８が設けられてい
る。

前記した車速変速装置５３は第３図に示すよう
に、中間軸４６上に前記歯車５２の他に他１個の
歯車１４９を固定設置し、中間軸４６上にこれら
の２個の歯車５３，１４９と変速軸４７上に遊嵌
設置した２個の歯車１５０，１５１とを互に噛合
せると共に、変速軸４７上に両歯車１５０，１５
１間で、各歯車１５０，１５１を選択的に変速軸
４７に対し結合するためのシフト金物１５２を設
けて、２段の変速を行なうものに構成されてい
る。上記シフト金物１５２は第４図に示すよう
に、ミツシヨンケース２８に支持させその内外に
またがらせて設けてある操作機構１５３によつて
シフト操作される。

第５図に示すように、前記差動装置５５にはデ
フロツク・クラツチ１５４を附設してある。この
デフロツク・クラツチ１５４は、差動装置５５の
デフケース１５５内に臨んで一側のドリブン傘歯
車１５６を該ケース１５５に相対回転不能に結合
しうるピン１５７を、デフケース１５５のハブ部
分上に摺動可能に設けたクラツチ金物１５８に取
付けてあるものに、構成されている。

同様に第５図に示すように前記した左右の各デ
イスクブレーキ５８は、出力軸５７とミツシヨン
ケース２８とにそれぞれ摺動のみ自在に支持させ
て設けて一方及び他方の摩擦エレメントを、プレ
ツシヤプレート１５９によりミツシヨンケース２
８の端面に向けて押圧して摩擦係合させ、各出力
軸５７を制動するものに構成されているが、図示
の場合にはプレツシヤプレート１５９に形成せる
カム溝内に臨み同プレート１５９の回転変位操作
で該プレート１５９を摩擦エレメント方向に摺動
変位させるための一連のボール１６０を、前記し
た遊星歯車減速装置５９のインターナルギヤ１６
１のボス部端面の溝穴に支承させてある。遊星歯
車減速装置５９の太陽ギヤ１６２は出力軸５７上
に一体形成されており、また遊星ギヤ１６３は後
輪車軸３１に取付けたキヤリア１６４に支持され
ている。

前記した前輪駆動クラツチ６０は第３図に示す
ように、変速軸４７上に固定設置した歯車１６５
と前輪駆動力取出し軸５０上に遊嵌設置した歯車
１６６とを噛合せると共に、前輪駆動力取出し軸
５０上に、該取出し軸５０に対し歯車１６６を選
択的に結合するためのクラツチ金物１６７を設け
てあるものに、構成されている。上記クラツチ金
物１６７は前輪クラツチケース４９に支持させて
ある、第１４図に図示の操作機構１６８によつて
シフト操作される。

前記支枠板４８はミツシヨンケース２８の前面
に第１２図に図示のボルト１６９によつて装着さ
れており、支枠板４８には該ボルト１６９を通す
ための第１４図に図示の穴１７０が、またミツシ
ヨンケース２８の前端面には該ボルト１６９を螺
合するための第４図に図示のねじ穴１７１が、そ
れぞれ形成されている。支枠板４８の前面には第
１４図に示すように、油圧伝導装置２７を取付け
るためのねじ穴１７２が穿設されている。

第３，１２図に図示の前記カバー板６４は第１
２図に図示のボルト１７３によつてミツシヨンケ
ース２８の背面上に装着されており、ミツシヨン
ケース２８の背面には該ボルト１７３を螺合する
ための第８図に図示のねじ穴１７４を穿設してあ
る。第５図に図示の前記した左右のアクスルハウ
ジング３２は、第５図で１本のみを図示したボル
ト１７５によりミツシヨンケース２８に固定され
ており、ミツシヨンケース２８の左右の各側面に
は該ボルト１７５を螺合するための第１２図に図
示のねじ穴１７６を穿設してある。

第１０図に示すように前記油補給回路１０９の
基端に油タンク１０７内で設けられるサクシヨ
ン・ストレーナ１７７は、第３図に示すように、
油タンク１０７を兼用するミツシヨンケース２８
内の低部に前後方向に沿わせ設置されている。

作 用 図示の作業車は、車輌の前後進切替えを含めて
の無段の車速変更を行なう油圧伝導装置２７と、
有段の変速を行なう車速変速装置５３とでもつ
て、車輌の進行方向と車速とを変更制御し、また
必要に応じ前輪駆動クラツチ６０を入れ前輪２１
も駆動して、車輌を走行させつつ、刈取作業とか
対地作業とかの作業に用いられる。PTO切替え
クラツチ７２を用い、ミツドPTO軸３７とリヤ
PTO軸３８との何れか一者または両者を駆動し
て、前記モアＭと車輌に牽引させる他のモア或に
は耕耘機等の作業機とを択一的または同時的に駆
動でき、車輌に牽引させる作業機の駆動速度は、
リヤPTO変速装置７７により２段に変更できる。

PTO切替えクラツチ７２或はリヤPTO変速装
置７７を操作するに先立つては、方向切換弁１１
５の操作によつて油圧クラツチ６８が切られ、そ
のときブレーキ６９が伝動軸６２を制動して該伝
動軸６２の慣性回転を速やかに停止させる。この
ブレーキ６９における前記スプリング９９の荷重
は、前記したクラツチ金物１０３或はシフト金物
１４６のシフト操作を妨げないように、つまり該
金物１０３或は１４６の爪がそれを噛合すべき爪
と正しい噛合い姿勢にないときも伝動軸６２の若
干の回転変位で正しい噛合い姿勢が速やかに得ら
れシフト操作が妨げられないように、比較的小さ
な値のものとされている。ブレーキ６９はまた、
油圧クラツチ６８の非作動状態で、同クラツチ６
８内での潤滑油の引きずり現象により伝動軸６１
から伝動軸６２に対し不測の伝動が行なわれるこ
とを、防止する。

第３図及び第７図から理解されるように、油圧
クラツチ６８を装架する伝動軸６２の長さは、同
クラツチ６８に対する作動油給排油路のロータリ
ジヨイント部である環状油室９０が、ミツシヨン
ケース２８内に突入している筒状部分８６内にお
いて形成されているため、そのような油路のロー
タリジヨイント部をミツシヨンケース外に位置さ
せていた従来のトランスミツシヨンと対比して、
ずつと短かくされている。油圧クラツチ６８をの
せた伝動軸６２を該クラツチ６８側の端部で支承
するボールベアリング８８が、筒状部分８６の内
端部に支持されていることからして、伝動軸６２
が安定に支持されている。ミツシヨンケース２８
内へ突入している筒状部分８６をブレーキケース
として構成設置されているブレーキ６９は、ミツ
シヨンケース２８の外面上へ突出する構造物を必
要としていない。

油路のロータリジヨイント部を構成する環状油
室９０が油圧クラツチ６８に対し可及的に近接位
置しているため、伝動軸６２内の作動油給排用油
通路８５内での油圧の降下は極く小さい。方向切
換弁１１５と上記環状油室９０間での油圧の降下
も、筒状部分８６に連らねてミツシヨンケース内
壁面上に突出形成されているバルブハウジング１
２５内に方向切換弁１１５が設置されていること
からこれまた小さい。上記した筒状部分８６とバ
ルブハウジング１２５は、方向切換弁１１５と環
状油室９０間の作動油給排用油路中に油圧配管を
設けることを不要としており、またミツシヨンケ
ース２８内の一隅部にコンパクトに設置されてい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に従つたトランスミツシヨ
ンの一実施例を装備した作業車の全体を概略的に
示す一部切欠き側面図である。第２図は、第１図
に図示の作業車の諸機構の配置を模式的に示す平
面図である。第３図は、第１図に図示の作業車に
設置されている油圧伝導装置とミツシヨンケース
内のトランスミツシヨンとを、一部を展開して図
示した縦断側面図である。第４図は、第３図の
−線に沿つた一部の部材のみの縦断正面図で、
第３図に図示のミツシヨンケース内に設けられた
伝動軸の配置と一部のギヤトレーンとを示すため
のものである。第５図は、第３図の−線に沿
つた一部省略横断平面図である。第６図は、第３
図の−線にほぼ沿つた横断平面図である。第
７図は、第３図に図示のミツシヨンケース内のト
ランスミツシヨンの要部を拡大して画いた縦断側
面図である。第８図は、第３図の−線に沿つ
た一部の部材のみの縦断背面図である。第９図ａ
及び第９図ｂはそれぞれ、第７図の一部を異なつ
た状態で画いた縦断側面図で、第７図に図示の
PTO切替えクラツチの作用を示すためのもので
ある。第１０図は、第３図に図示の油圧伝導装置
とPTO系トランスミツシヨンとのための油圧系
を示す油圧回路図である。第１１図は、第１０図
に図示の油圧系の作用を示すためのグラフであ
る。第１２図は、第４図の矢印XII−XIIに沿つてみ
た、第３，４図に図示のミツシヨンケースの一部
省略側面図である。第１３図は、第３図の−
線に沿つた一部省略横断平面図である。第１
４図は、第３図の−線に沿つた一部省略
縦断正面図である。 ２３……エンジン、２７……油圧伝導装置、２
８……ミツシヨンケース、３７……ミツドPTO
軸、３８……リヤPTO軸、３９……伝動軸、４
２……油圧ポンプ、４３……油圧モータ、４４…
…ポンプ軸、４５……モータ軸、６１……伝動
軸、６２……伝動軸、６３……中間軸、６６……
歯車、６７……歯車、６８……油圧クラツチ、６
９……ブレーキ、７０……歯車、７１……歯車、
７２……PTO切替えクラツチ、７３……アイド
ラ軸、７４……歯車、７５……歯車、７６……歯
車、７７……リヤPTO変速装置、８０……クラ
ツチハウジング、８０ａ……カラー部分、８１，
８２……摩擦エレメント、８３……リターンば
ね、８４……ピストン、８５……油通路、８６…
…筒状部分、８８……ボールベアリング、８９…
…環状凹溝、９０……環状油室、９１……油通
路、９３……摩擦プレート部材、９４……摩擦プ
レート部材、９５……受圧面、９６……ピスト
ン、９８……蓋、９９……圧縮コイルスプリン
グ、１００……油室、１０３……クラツチ金物、
１０８……チヤージポンプ、１１４……給油回
路、１１５……方向切換弁、１１６……接続回
路、１２０……調圧弁、１２５……バルブハウジ
ング、１２７……油通路、１２８……油通路、１
４２……歯車、１４３……歯車、１４４……歯
車、１４５……歯車、１４６……シフト金物。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ミツシヨンケース内において該ミツシヨンケ
   ースに回転自在に支持させた伝動軸上におき、こ
   の伝動軸を含む動力伝達径路を該伝動軸への動力
   伝達の入断により選択的に断続するための油圧ク
   ラツチを設置し、この油圧クラツチに対し作動油
   を給排するための油通路を、上記伝動軸内に形成
   すると共に、上記伝動軸の一端部に配して、上記
   油圧クラツチの非作動状態で該伝動軸を選択的に
   制動するためのブレーキを設けてある作業車用ト
   ランスミツシヨンであつて、前記した伝動軸の一
   端部側に位置するミツシヨンケース内壁面上に、
   ミツシヨンケース内へ突入して前記伝動軸の一端
   部分を取囲む筒状部分をミツシヨンケース壁と一
   体に形成し、前記油通路に連通させて前記伝動軸
   の外周面に形成した環状凹溝をその外周端で、上
   記筒状部分の内周面でシールして環状油室を形成
   すると共に、前記油圧クラツチ用の方向切換弁か
   ら導かれた油通路を上記環状油室に連通させて、
   該環状油室を、前記油圧クラツチに対する作動油
   給排用油路のロータリジヨイント部に構成し、さ
   らに前記ブレーキを、上記筒状部分をブレーキケ
   ースとするブレーキに構成したことを特徴とする
   作業車用トランスミツシヨン。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載の作業車用トラ
   ンスミツシヨンであつて、前記伝動軸を前記した
   一端部側で支承するためのベアリングを、前記筒
   状部分の内端部に支持させて設けたことを特徴と
   する作業車用トランスミツシヨン。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載の作業車用トラ
   ンスミツシヨンであつて、前記油圧クラツチのク
   ラツチハウジングに、前記伝動軸上で前記筒状部
   分方向に延出するカラー部分を一体形成して、前
   記ベアリングを、該カラー部分と前記筒状部分と
   に挾持させて設けたことを特徴とする作業車用ト
   ランスミツシヨン。 ４ 特許請求の範囲第１項に記載の作業車用トラ
   ンスミツシヨンであつて、前記筒状部分を前記ミ
   ツシヨンケース壁外に開口させて形成し、該筒状
   部分の開口端を閉塞する蓋を、上記ミツシヨンケ
   ース壁の外面上に装着したことを特徴とする作業
   車用トランスミツシヨン。 ５ 特許請求の範囲第４項に記載の作業車用トラ
   ンスミツシヨンであつて、前記ブレーキを、摩擦
   制動部材と、この摩擦制動部材に対し前記蓋が位
   置する側から対面位置させて設けたピストンと、
   前記蓋に基端を受けさせ上記ピストンに作用させ
   てあるスプリングであつて該ピストンを介し上記
   摩擦制動部材を移動附勢して制動作動させるスプ
   リングと、このスプリングによる附勢方向とは反
   対の方向から上記ピストンに対し油圧を作用させ
   るための油室であつて前記した方向切換弁から導
   かれた油通路に接続してある油室と、を備えた摩
   擦ブレーキに構成したことを特徴とする作業車用
   トランスミツシヨン。 ６ 特許請求の範囲第５項に記載の作業車用トラ
   ンスミツシヨンであつて、前記摩擦制動部材を、
   内周端で前記伝動軸に摺動自在ではあるが相対回
   転不能に支持させた複数個の摩擦プレート部材
   と、外周端で前記筒状部分に摺動のみ自在に支持
   させた複数個の他の摩擦プレート部材とから構成
   し、これらの摩擦プレート部材群をへだて前記ピ
   ストンに対向位置する環状の受圧面を、前記筒状
   部分の内面上に形成したことを特徴とする作業車
   用トランスミツシヨン。 ７ 特許請求の範囲第５項に記載の作業車用トラ
   ンスミツシヨンであつて、ミツシヨンケース壁の
   内面上に、前記筒状部分と一体に連らなるバルブ
   ハウジングをミツシヨンケース内に突入させて形
   成し、このバルブハウジング内に前記方向切換弁
   を収容すると共に、該方向切換弁から前記環状油
   室及び前記したブレーキの油室に導かれた油通路
   を、上記バルブハウジングと前記筒状部分との内
   部に設けたことを特徴とする作業車用トランスミ
   ツシヨン。 ８ 特許請求の範囲第７項に記載の作業車用トラ
   ンスミツシヨンであつて、前記伝動軸をミツシヨ
   ンケース内で一側に片寄せて配置し、前記バルブ
   ハウジングを、前記筒状部分を形成されたミツシ
   ヨンケース壁の内面上と該ミツシヨンケース壁に
   対し直交する他のミツシヨンケース壁であつて前
   記伝動軸を片寄せてある側に位置する他のミツシ
   ヨンケース壁の内面上とにまたがらせて、形成し
   たことを特徴とする作業車用トランスミツシヨ
   ン。