JPS61244948A - エア−クラツチのイナ−シヤブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主に車輌用として好適なエアークラッチのイ
ブ−シャブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 従来、クラッチペダルをロッドを介してクラッチレリー
ズ部に連結し、機械的にクラッチの切断・接続を行なう
方式においては、クラップ切断時にクラッチ出力軸の慣
性を制動するためのイナーシャブレーキを機械的にクラ
ッチレリーズ部分に連結し、クラッチの切断動作に′Ｍ
動して、イナーシャブレーキを作動させる構成が採用さ
れている。

ところが、エアークラッチでは、従来イナーシャブレー
キをクラッチの作動と３ｉ１！動した構成は採用されて
いなかった。

そこで、上記機械式のイナーシャブレー、ヤをエアーク
ラッチに採用することが考えられる。しかし、通常のエ
アークラッチでは機械式の場合とは異なり、クラッチペ
ダルに連動する制御バルブ〈例えば特願昭５８−１８２
２７６号、特願昭５８−１８４０８２号）によってエア
ー圧力を変更することにより、エアークラッチの切断・
接続を行なうようになっている。すなわち、上記１コツ
トなどは設けられておらず、クラッチの切断・接続動作
において、機械式のイナーシャブレーキをエアークラッ
チに連動させる構成に１にとは困難である。特に、シン
クロ装置の無い車輪にイナーシャブレーキ装置を装着す
る場合にはイナーシャブレーキの構造を変更せざるを得
ｆ１上記従来の構成をそのまま採用することはできない
。

（発明が解決しようとする問題点） 機械式のクラッチに従来採用されている機械式のイナー
シャブレーキでは、エアークラッチに連動するように装
着することが困難であるという問題点を有している。

本発明は、エアークラッチに適したエア一式のイナーシ
ャブレーキ装置を提供することにより、上記問題点を解
決しようとするものである。

（問題点を解決でるだめの手段） 本発明は、エアークラッチを作動１゛る空気圧式アクチ
ュエータに連通１゛る円筒状通路を、クラッチ出力軸の
外周側に同心に設け；クラッチ出力軸の外周側に同心に
配置され且つハウジング側に固定される回転継手内に、
上記円筒状通路に連通ずる連絡通路を設け；上記連絡通
路を外部の空気圧制御機構に連通するとともに；上記回
転継手内に同心のイナーシャブレーキ室を形成し；イナ
ーシャブレーキ室内に、内周端がクラッチ出力軸に一体
回転づ−るように連結されたブレーキディスクと、回転
継手側に中心線方向摺動のみ自在に連結され且つブレー
キディスクを押圧し得るピストンとを配置し；ピストン
の背ｉｍ側に形成される加圧室を、上記空気圧制御機構
に連通して；クラッチ切断時に上記加圧室に加圧エアー
が供給されたとき、ピストンでブレーキディスクを制動
し得るようにしたことを特徴と１゛るエアークラッチの
イナーシャブレーキ装置である。

（実施例） 第１図において、エンジンのクランクシシフト１１とト
ランスミッション１２との間にはエアークラッチ１３及
び後に詳述するイナーシレブレーキ付回転継手２０が配
置されている。エアークラッチ１３は配管１４を介して
エアークラッチ制御バルブ１５に連通しており、エアー
クラッチｉｌｌ　＠パルプ１５は調圧弁１６を介し′Ｃ
：１ンプレッサー１７に接続されている。エアークラッ
チ制御パルプ１５の構造の詳細な説明は省略するが、エ
アークラッチ制御バルブ１５はコンプレッサー１７から
の加圧エアーを受け、クラッチペダル１８の踏込み程度
に対応した圧力を配管１４を通じてエアークラッチ１３
に供給するようになっている。づ”なわち、エアークラ
ッチ制御バルブ１５により操作者のクラッチペダル１８
に対する踏込み具合が間接的にエアークラッチ１３に伝
達され、■アークラッチ１３の切断・接続動作がなされ
るようになっている。

回転継手２０の詳細構造を第２図に示す。回転継手２０
はクラッチ出力軸２１の周囲に設りた環状のボディ２２
とカバー２３を備えている。ボディ２２は、図示しない
ボルトによってトランスミッションハウジング１９に固
定されている。カバー２３は、ボディ２２のトランスミ
ッションハウジング１９と反対側の端面に、図示しない
ボルトによって固定されている。ボディ２２とカバー２
３の内部にはオイル溜２４が設けられている。オイル溜
２４はボディ２２及びカバー２３の上部に設りられてお
り、オイル溜２４の上部に油路２５が連通している。油
路２５は、ボディ２２及びトランスミッションハウジン
グ１９の孔に嵌合したバイブ２６で形成されている。パ
イプ２６は入口側部分がトランスミツラミンハウジング
１９内に突出しており、その突出部分の上部が切欠かれ
てオイル受口２７となっている。

ボディ２２とカバー２３は３個のオイルシール２８．２
９．３０を介して筒軸３１の外周に嵌合している。オイ
ルシール２９．３０はカバー２３の内側に設りられてお
り、両Ａイルシール２９．３０間に環状の油路３２が形
成されている。油路３２はカバー２３内の油路３３を介
してオイル溜２４の下部に連通している。Ａイルシール
２８はボディ２２の内側に設【ブられており、オイルシ
ール２８．２９の間に環状の空気通路３４が形成されて
いる。空気通路３４の外周部は、回転継手２０内の通路
（図示せず）を介して、一端が回転継手２０に固定され
た第１図の配管１４に連通している。

第２図の空気通路３４の下部には漏出オイル排出油路３
５の上端が接続されている。漏出オイル排出油路３５は
ボディ２２とカバー２３との間に設置ノられており、下
端がボール弁１１椛３６を介して排出油路３７に接続し
ている。排出油路３７はボディ２２内を概ね水平に延び
て軸受４４の設置空間４５に連通している。

一方、筒＠３１は回転継手２０からエアークラッチ１３
（第１図）まで延在している。筒軸３１の内側には小径
の筒０１４１が設けられており、両筒軸３１．４１の間
には空気通路４２が形成されている。筒軸３１は空気通
路４２の一端部に連通づる孔４３を備え、上記空気通路
３４は孔４３を介して空気通路４２に接続されている。

空気通路４２は更にエアークラッチ１３（第１図）に設
けられた空気圧式アクチュエータ（図示せず）に接続さ
れている。

ボディ２２内の内周部において、オイル溜２４と軸受４
４との間にはエアーイナーシャブレーキ４０を構成する
環状のシリンダ４６が形成されるとともに、シリンダ４
６に連続して環状のブレーキディスク室が形成され、シ
リンダ４６とブレーキディスク室によってイナーシャブ
レーキ室が構成されている。シリンダ４６及びブレーキ
ディスク室は回転継手２０と同心に位置しており、プレ
ー主デイスク室はボディ２２の内周端に開口しでいる。

プレー−１：ディスク室内には半径方向に延在する平板
状のブレーキディスク４７が軸方向摺動自在に嵌合して
いる。ブレーキディスク４７の内周部は、クラッチ出力
軸２１の外周面に形成されたスプラインにスプライン嵌
合して、軸方向のみ“摺動自在に連結されている。ブレ
ーキディスク４７よりも軸受４４側のシリンダ４６内に
は、クラッチ出力軸２１と同心且つ環状のピストン４８
が、内・外周端面にそれぞれ設けられたシールリングに
よって気密性を保持した状態で、軸方向摺動自在に嵌合
している。シリンダ４６の軸受４４側端面とピストン４
８問には、両端がボディ２２とピストン４８にリベット
によって固定されたばね材よりなるストラッププレート
４９が設けられている。ストラッププレート４９は、概
ねシリンダ４６の円周方向に延在するとともに、ピスト
ン４８を常時シリンダ４６の底面側に弾性的に付勢し−
Ｃいる。シリンダ４６とピストン４８とで形成される圧
力室は、ボディ２２内に形成された図示しない通路を介
して、第１図のイナーシャブレーキ制御バルブ５１に連
通する配管５０に連結されている。

第３図にイナーシャブレーキ制御バルブ５１の詳細を示
す。イナーシャブレーキ制御バルブ５１は主としてバル
ブボディ５２とスプリング部ボディ５３とが連結されて
なる略円柱状の部材である。

バルブボディ５２は中心線方向の孔５２ａを中心部に有
しており、孔５２ａ内にはＯリングを介して円筒形のス
プールスリーブ５４が嵌合している。

スプールスリーブ５４内にはスプール５５が摺動自在に
嵌合している。スプール５５は中央部外周に環状の溝５
６を有し、ｒ１１１５６の両側のランド部外周にリング
状シール５７を有している。スプール５５内にはスプリ
ング部ボディ５３側に突出する同心の突起５８が形成さ
れている。スプール５５の反対側（第３図の左側）には
中心の突起を介して円盤状のダイヤフラムカバーｔ−−
６０が固定されている。ダイヤフラムワッシャー６０は
ダイＡ７フラム６１に覆われている。ダイヤフラム６１
を覆うダイヤフラムカバー６２の外周部が、気密性を保
ってバルブボディ５２に固着されるとともに、ダイＡ７
フラム６１の外周部を保持している。

ダイヤフラムカバー６２の中心部には通路６３が設【プ
られ、これらダイＡ７フラム６１、ダイヤフラムカバー
６２等によって空圧フィードバック機構６４が形成され
ている。

一方、スプールスリーブ５４の外周部には中心線方向の
間隔を隔てて３条の環状溝６５．６６．６７が形成され
、更に各環状溝６５．６６．６７とスプールスリーブ５
４内周側とを連通Ｊる通気孔６５ａ、６６ａ、６７ａが
形成されている。又、バルブボディ５２には環状溝６５
．６６．６７部分から半径方向外方に開１」する通路６
８．６９．７０が形成されている。通路６８は、第１図
の調圧弁１６を介してコンプレツリー１７に連通する配
管７１に連結され、又通路７０は排気管７２に連結され
ている。通路６８と通路７０との中間に配置された通路
６９は上述した配管５０に連通している。

スプリング部ボディ５３内には、スプール５５に向は開
口づる同心の制御スプリング至８０が形成され、制御ス
プリング室８０の底部中心には中心線方向の雌ねじ孔８
１が形成されている。雌ねじ孔８１にはアジャストボル
ト８２が螺合しており、アジャストボルト８２に螺合す
るロックナツト８３によってアジャストボルト８２の回
り止めが滴されている。制御スプリング室８０内に突出
するアジャストボルト８２の端部に設（プられた突起８
４と、上記突起５８とにはスプリングガイド８５．８６
の中心に形成された孔が嵌合している。

スプリングガイド８５．８６は互いに向い合う姿勢に配
置されたカップ状の部材であり、両スプリングガイド８
５．８６間にアジャストスプリング８７が縮設されてい
る。

なお通路６３には配管８８の一端が連結されており、第
１図に示すように配管８８の他端は配管１４に連結され
ている。

次に作動を説明する。例えば今、操作者によって第１図
のクラッチペダル１８が踏込まれ（いない状態になった
とづる。この場合には、エアークラッチ制御バルブ１５
から配管１４を通じてエアークラッチ１３に高圧のエア
ーが供給され、エアークラッチ１３は接続された状態と
なる。又、配管８８を通じて第３図のダイヤフラム６１
にも高圧が供給され、その結果アジャストスプリング８
７に抗してスプール５５が矢印×１方向に摺動し、溝５
６は通気孔６７ａを通じて排気管７２側に開いた状態と
なる。

同時に、エアークラッチ制御バルブ１５（第１図）から
の加圧エアーが第２図の空気通路３４．４２を通じてエ
アークラッチ・１３（第１図）の図示しない空気圧式ア
クチュエータに供給される。

一方、配管５０（第１図）に連通ずるピストン４８の加
圧室には加圧エアーは供給されておらず、ピストン４８
はストラッププレート４９によってブレーキディスク４
７から分離されている。すなわちエアーイナーシャブレ
ーキ４０はクラッチ出力軸２１を制動していない。

次に第１図のクラッチペダル１８を踏込むと、エアーク
ラッチ制御バルブ１５によって配管１４ｆｌｉへのエア
ーの圧力は低下する。これによってエアークラッチ１３
が切断状態になるとともに、配管８８を通じた第３図の
ダイヤフラム６１への加圧力も低下する。ダイヤフラム
６１によるスプール５５への×１方向の荷重が減少する
と、アジャストスプリング８７によってスプール５５が
逆Ｘ１方向に移動させられ、これにより通気孔６７ａが
ＩＪじるとともに通気孔６５ａが開く。通気孔６５ａが
開くと、配管７１から環状溝６５、溝５６、環状溝６６
、配管５０を通じて第２図のピストン４８の加圧室に加
圧エアーが供給される。これによってピストン４８はス
トラッププレート４９に抗してブレーキディスク４７側
に摺動づ“る。ボディ２２とピストン４８によってブレ
ーキディスク４７が挟まれると、その摩擦によってクラ
ッチ出力軸２１が制動される。

第１図のクラッチペダル１８を踏込んだ状態から徐々に
照尺を解除して行くと、その操作に対応してエアークラ
ッチ制御バルブ１５による配管１４への供給圧力は徐々
に増大し、エアークラッチ１３は半クラツチ状態を経て
接続状態に至る。配管１４へのエアー圧力の変化は配管
８８を通じて第３図のダイヤフラム６１に６伝達される
。ダイヤフラム６１への圧力が増せば、アジレストスプ
リング８７に抗してスプール５５は徐々に×１方向に移
動し、通気孔６５ａを閑じ、続いて通気孔６７ａを開口
する。これによって配管５０側のエアー圧力は通気孔６
７ａ１環状溝６７、排気管７２を通じて外部に逃げ、第
２図のピストン４８の加圧室の圧力が低下してピストン
４８をストラッププレート４９によってブレーキディス
ク４７から分離し、エアーイナーシャブレーキ４０はク
ラッチ出力軸２１に対する制動を解除する。

なお第２図の回転継手２０では、トランスミッションハ
ウジング１９内の飛沫油の一部はオイル受口２７へ落下
し、油路２５を経てオイル溜２４に流入する。オイル溜
２４内のオイルは油路３３を通って油路３２に流入し、
オイルシール２８．２９．３０の摺動向へ供給される。

オイルシール２８．２９．３０を潤滑したオイルの一部
は漏出オイル排出油路３５内に漏れる。空気通路３４が
加圧エアーによって加圧されていない間はボール弁機構
３６が開いているので、漏出オイル排出油路３５内のオ
イルは排出油路３７へ流入し、トランスミッションハウ
ジング１９内に戻される。漏出オイル排出油路３５が加
圧エアーによって加圧されると、ボール弁機構３６は閉
じ、アクチュエータ加圧用のエアーが排出油路３７側へ
流出することはなくなる。

又第３図のイナーシャブレーキ制御バルブ５１は、アジ
キシストボルト８２の螺合程度を変更することにより、
アジャストスプリング８７の圧縮程度を変更でき、これ
によってイナーシルブレーキ１１１ｉＩｌバルブ５１の
作動特性を自在に変更づることができる。

（発明の効果） エアークラッチ１３を作動する空気圧式アクチュエータ
に連通ずる円筒状通路４２を、クラッチ出力軸２１の外
周側に同心に設け；クラッチ出力軸２１の外周側に同心
に配置され且つハウジング１９側に固定される回転継手
２０内に、上記円筒状通路４２に連通ずる連絡通路（空
気通路３゛４等）を設は二上記連絡通路を外部の空気圧
１ＩＩｌｌ　ｔｆｆｉ構（エアークラッチ制御バルブ１
５、イナーシャブレーキ制御バルプ５１等）に連通ずる
とともに；上記回転継手２０内に同心のイナーシーノブ
レーキ室（シリンダ４６等）を形成し：イナーシャブレ
ーキ室内に、内周端がクラッチ出力軸２１に一体回転す
るように連結されたブレーキディスク４７と、回転継手
２０側に中心線方向摺動のみ自在に連結され且つブレー
キディスク４７を押圧し得るピストン４８とを配置し；
ピストン４８の背面側に形成される加圧室を、上記空気
圧制御機構に連通して；クラッチ切断時に上記加圧室に
加圧エアーが供給されたとき、ピストン４８でブレーキ
ディスク４７を制動し得るようにしたので；（ａ）エア
ークラッチ１３に適したエア一式のイナーシャブレーキ
装置を得ることができる。従って、シンクロ装置の採用
されていない車輌にＪ３いても、容易にイナーシャブレ
ーキ付のエアークラッチ１３を採用できるようになる利
点がある。

（ｂ）エアークラッチ１３用の回転継手２０内にイナー
シャブレーキ４０が組込まれていることから、イナーシ
ャブレーキ装置全体がコンパクトである。

（Ｃ）エアークラッチ１３と対にして採用されるべきイ
ナーシャブレーキ４０がエアークラッチ１３用の回転継
手と一体であることから、組立６時などにおいて取扱が
容易となる。

（別の実施例） シリンダ４６及びピストン４８を環状に形成せず、クラ
ッチ出力軸２１と同心の円周上に中心を有する小型のシ
リンダとピストンとを複数個設けることにより、ブレー
キディスク４７を押圧づる構成を採用することもできる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるイナーシャブレーキ装置を採用し
た車輌の部分概念図、第２図 は本発明によるイナーシャブレーキ装置の縦断面図、第
３図はイナーシャブレーキ制御バルブの縦断面図である
。１３・・・エアークラッチ、１５・・・エアークラッ
チ制御バルブ（空気圧制御機構の一部）、２０・・・回
転継手、２１・・・クラッチ出力軸、３４・・・空気通
路（連絡通路）、４０・・・エアーイナーシャブレーキ
、４２・・・円筒状通路、４６・・・シリンダ、４７・
・・ブレー：１ニデイスク、４８・・・ピストン、５１
・・・イナーシャブレーキ制御バルブ（空気圧制御機構
の一部） 特許出願人　株式会社大金製作所 代理人　弁理士　大食忠孝　１：・１１、−、、ｊＣ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エアークラッチを作動する空気圧式アクチュエータに連
   通する円筒状通路を、クラッチ出力軸の外周側に同心に
   設け；クラッチ出力軸の外周側に同心に配置され且つハ
   ウジング側に固定される回転継手内に、上記円筒状通路
   に連通する連絡通路を設け；上記連絡通路を外部の空気
   圧制御機構に連通するとともに；上記回転継手内に同心
   のイナーシャブレーキ室を形成し；イナーシャブレーキ
   室内に、内周端がクラッチ出力軸に一体回転するように
   連結されたブレーキディスクと、回転継手側に中心線方
   向摺動のみ自在に連結され且つブレーキディスクを押圧
   し得るピストンとを配置し；ピストンの背面側に形成さ
   れる加圧室を、上記空気圧制御機構に連通して；クラッ
   チ切断時に上記加圧室に加圧エアーが供給されたとき、
   ピストンでブレーキディスクを制動し得るようにしたこ
   とを特徴とするエアークラッチのイナーシャブレーキ装
   置。