JPS6231737Y2

JPS6231737Y2 -

Info

Publication number: JPS6231737Y2
Application number: JP2926183U
Authority: JP
Priority date: 1983-03-01
Filing date: 1983-03-01
Publication date: 1987-08-14
Also published as: JPS59136070U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、油圧クラツチ式の車速変速装置を
内装するミツシヨンケースの外面上に車輛制動用
の湿式多板ブレーキを設置すると共に、上記車速
変速装置における油圧クラツチに対する給油回路
中に、油圧クラツチに対する作用油圧を減圧度可
変に選択的に減圧するためのインチングバルブを
設けてある走行作業車において、上記した湿式多
板ブレーキを冷却するための冷却装置に、関する
ものである。

上記したインチングバルブは車輛を選択的に低
速走行させたり停止させたりするためのもので、
このインチングバルブを作動させクラツチ作用油
圧を減圧して行くことで車速変速装置における油
圧クラツチのスリツプ運転とスリツプ率の増大と
を得て車輌の低速走行と低速域内での減速とを
得、最終的には油圧クラツチが非係合状態をとる
低油圧までへの減圧により車輌の停止を得ること
ができる。

また車輌低速走行のためには上記の湿式多板ブ
レーキをスリツプ状態で作動させることも行なわ
れ、このときにはブレーキ作動によつてエンジン
が加わる負荷が過大となりエンストが起きるのを
防止すべく、インチングバルブも同時に作動させ
油圧クラツチのスリツプ運転によりエンジン負荷
の過大化を避けつつ車輌の低速コントロールを行
なうことが、特に前後進を繰返しながらの作業中
によく行なわれる。

湿式多板ブレーキは、特にそれがスリツプ状態
で作動せしめられるとき十分な冷却を必要とす
る。ところが従来は、湿式多板ブレーキのブレー
キケース内に或るレベルまで潤滑油兼用の冷却油
を収容するとか、湿式多板ブレーキをミツシヨン
ケース外面上で極力低レベルに配置してそのブレ
ーキケース内をミツシヨンケース内の油面下に連
通させるとかで、湿式多板ブレーキの冷却を図つ
ていたため、冷却油が全く入れ換わらないか入れ
換わることが少なく、湿式多板ブレーキの冷却が
不十分で摩擦板の焼付きとか摩耗とかの防止が不
十分となつていた。

この考案の目的とするところは、前記のような
インチングバルブを利用して上記の不具合を解消
することとしてある、冒頭記載タイプの走行作業
車における湿式多板ブレーキの新規な冷却装置
を、提供するにある。

以下、図示の実施例についてこの考案を詳細に
説明する。

第１，２図はこの考案の一実施例を装備した走
行作業車のミツシヨンケース１を示すもので、広
巾のケース部１Ａと細巾のケース部１Ｂとに２分
割されると共に後者のケース部１Ｂ側で外面上に
後述機能の油路板２を装着してある該ミツシヨン
ケース１には、入力軸３と２本のパワーシフト軸
４Ｆ，４Ｒと中間軸５とギヤ変速軸６と出力軸７
とを、装備させてある。ミツシヨンケース１内に
は車速変速装置として、前段側に位置する油圧ク
ラツチ式の主変速装置８と後段側に位置するギヤ
シフト式の副変速装置９とを、互に直列接続して
設けてある。

このうち主変速装置８は第１，３図に示すよう
に、各パワーシフト軸４Ｆ，４Ｒ上にギヤ１０
Ｆ，１０Ｒを遊嵌設置してこれらのギヤ１０Ｆ，
１０Ｒを互に噛合せると共に、パワーシフト軸４
Ｆ上の上記ギヤ１０Ｆを入力軸３に装着したギヤ
１１と噛合せ、また各パワーシフト軸４Ｆ，４Ｒ
に嵌着したギヤ１２Ｆ，１２Ｒを中間軸５に嵌着
したギヤ１３と噛合せ、さらに各パワーシフト軸
４Ｆ，４Ｒ上に該軸４Ｆ，４Ｒ上のギヤ１０Ｆ，
１０Ｒを選択的にパワーシフト軸４Ｆ，４Ｒへと
結合するための多板式の油圧クラツチ１４Ｆ，１
４Ｒを設けてあるものに、構成されている。以上
により油圧クラツチ式の主変速装置８は、油圧ク
ラツチ１４Ｆが作動せしめられギヤ１０Ｆがパワ
ーシフト軸４Ｆに結合されると入力軸３の回転を
中間軸５に対し車輛前進方向で減速して伝達し、
また油圧クラツチ１４Ｒが作動せしめられギヤ１
０Ｒがパワーシフト軸４Ｒに結合されると入力軸
３の回転を中間軸５に対し車輛後進方向で減速し
て伝達するものと、されている。

中間軸５により副変速装置９を介し変速回転せ
しめられるギヤ変速軸６は、その上の小ギヤ１５
を出力軸７上の大ギヤ１６へと噛合せることで出
力軸７へ常時連動連結されており、出力軸７が車
輛駆動車輪方向へと接続されている。そして上記
したギヤ変速軸６に配してミツシヨンケース１外
面上には、図示の場合には前記油路板２上で車輛
制動用の湿式多板ブレーキ１７を設置してある。
この湿式多板ブレーキ１７は第１図に示すよう
に、油路板２へと装着したブレーキケース１８内
において前進側制動用の摩擦板及び相手板群１９
Ｆと後進側制動用の摩擦板及び相手板群１９Ｒを
ギヤ変速軸６上に、これらの各群１９Ｆ，１９Ｒ
の摩擦板はギヤ変速軸６に摺動のみ自在に支持さ
せて設け、両摩擦板及び相手板群１９Ｆ，１９Ｒ
間には１対のプレツシヤプレート２０Ｆ，２０Ｒ
を、その間にボール２１をカム溝に収容して介在
させ、配設してある、周知構造のものとされてい
る。ブレーキケース１８には操作軸２２を回転変
位可能に支持させてあり、この操作軸２２とプレ
ツシヤプレート２０Ｆ，２０Ｒ間をリンク機構２
３により連動接続して、操作軸２２を回転変位さ
せるとき両プレツシヤプレート２０Ｆ，２０Ｒが
回転変位せしめられ、これによりカム斜面へとの
り上げて行くボール２１により両プレツシヤプレ
ート２０Ｆ，２０Ｒがリターンバネ２４力に抗し
互に離間する方向に変位せしめられることと、さ
れている。湿式多板ブレーキ１７はギヤ変速軸６
の回転方向に応じ、車輛前進時にはプレツシヤプ
レート２０Ｆにより摩擦板及び相手板群１９Ｆが
ブレーキケース１８内面に、また車輛後進時には
プレツシヤプレート２０Ｒにより摩擦板及び相手
板群１９Ｒがブレーキケース１８内面に、それぞ
れ押付けられることでギヤ変速軸６を制動し、も
つて車輛を制動する。

次に第４図は主変速装置８における前記油圧ク
ラツチ１４Ｆ，１４Ｒに対する油圧の給排機構を
示すもので、油タンク２５を兼ねるミツシヨンケ
ース１内からの油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒに対
する作動油の供給は、第１，２図に示すようにポ
ンプ軸２６ａを前記入力軸３へと連結して油路板
２外面上に設置してある油圧ポンプ２６によつ
て、行なうこととされている。この油圧ポンプ２
６は、油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒに対する油圧
の給排を制御する方向切換弁２７の一次側へと給
油回路２８により接続されている。そして給油回
路２８から分岐させた分岐回路２９にはクラツチ
作用油圧を設定する一次調圧弁３０と潤滑油圧を
設定する二次調圧弁３１とをこの順で挿入してあ
り、両調圧弁３０，３１間の分岐回路２９からは
油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒの摩擦エレメント部
Ｌ_cを潤滑するための潤滑油供給回路３２を導き
出してあるが、上記した給油回路２８には、後述
する機能のフローセンシングバルブ３３の後段側
で次のようなインチングバルブ３４を挿入設置し
てある。

すなわち同インチングバルブ３４を第５−８図
について説明すると、インチングバルブ３４のバ
ルブケース３５には中間部に隔壁３６ａを有する
筒状の弁体３６とロードピストン３７とを、その
間に１対の圧縮バネ３８，３９を介装して嵌挿し
てある。ロードピストン３７は軸線上において貫
通穴を有するものに形成されており、該貫通穴に
嵌合される操作軸４０をバルブケース３５の蓋３
５ａに回転変位可能に支持させ、この操作軸４０
にバルブケース３５外でレバー４１を取付けてあ
る。操作軸４０の周面には軸線方向に沿う溝穴４
０ａを形成してあり、この溝穴４０ａにロードピ
ストン３７に支持させたピン４２を臨ませてロー
ドピストン３７を操作軸４０に対し、相対回転不
能且つ溝穴４０ａの範囲内で相対摺動自在に、接
続してある。

今、バルブ軸線方向でみてレバー４１反対側を
前方側とすると、弁体３６の外周面上には前後方
向での適当巾にわたり環状の溝穴３６ｂを形成し
てあり、この溝穴３６ｂに常時対面する位置でバ
ルブケース３５には前記油圧ポンプ２６に接続さ
れるポンプポート４３P₁を形成してある。また前
記方向切換弁２７を介し油圧クラツチ１４Ｆ，１
４Ｒに接続されるクラツチポート４３Ｃはバルブ
ケース３５に、第６図に示すように弁体３６がロ
ードピストン３７反対向きに最大限に前進変位せ
しめられた状態で上記溝穴３６ｂに大きく対面位
置するように配置して、形成されている。バルブ
ケース３５にはさらに、ロードピストン３７の背
後に常時連通する、絞り４４を備えたポンプポー
ト４３P₂と、該ポンプポート４３P₂よりも適当量
だけ前方に位置するドレンポート４３T₁と、第
５図に示すようにロードピストン３７が後退せし
められている状態では開放されて弁体３６とロー
ドピストン３７間のバルブケース３５内から油を
ドレンするが第６図に示すようにロードピストン
３７が一定量以上前進せしめられた状態では該ロ
ードピストン３７によりブロツクされるドレンポ
ート４３T₂と、他２個のドレンポート４３T₃，
４３T₄とを、形成してある。

他方、弁体３６の周壁と前記隔壁３６ａとには
絞り油通路４５，４６を、該油通路４５，４６を
介しクラツチポート４３Ｃが常時、弁体３６とロ
ードピストン３７間のバルブケース３５内に連通
せしめられるように、形成してある。またロード
ピストン３７の外周面には後端側から切込み状に
第７図に示すような形状の切欠き溝４７、つまり
円周方向に沿いピストン３７後端からの切込み深
さを漸次変更する形状の切欠き溝４７を、形成し
てある。なおロードピストン３７はその前端部分
を小径としてあるものに形成されており、前記ド
レンポート４３T₃は該小径前端部分外周位のバ
ルブケース３５内からリーク油をドレンするため
のものとされている。また弁体３６の前端部には
バルブケース３５の蓋３５ｂに基端で接当する振
動防止用のロードピン４８を嵌合してあり、前記
ドレンポート４３T₄はロードピン４８基端側の
バルブケース３５内からリーク油をドレンするた
めのものとされている。さらに前記圧縮バネ３
８，３９はバネ受リング４９を介してロードピス
トン３７に受けさせてあり、これらの両圧縮バネ
３８，３９のうち内周側の圧縮バネ３８は、第５
図に示すロードピストン３７の最後退状態では若
干遊んでいるように、その自由長を設定してある
ものとされている。

インチングバルブ３４は以上に説明して来た構
造よりして、次のように機能するものとされてい
る。すなわち先ずそのロードピストン３７の前後
位置は、レバー４１の操作位置に応じて変更され
る。何故ならレバー４１を操作し操作軸４０を介
しロードピストン３７を回転変位させると前記切
欠き溝４７の位置がピストン３７円周方向で変更
されるから、ポンプポート４３P₂からロードピス
トン３７背後に作用している油圧もしくは圧縮バ
ネ３９の作用でロードピストン３７が前進もしく
は後退せしめられて、ロードピストン３７背後の
バルブケース３５内が切欠き溝４７を介しちよう
どドレンポート４３T₁に連通せしめれるような
位置においてロードピストン３７が停止せしめら
れ、結局、ロードピストン３７の前後位置はレバ
ー４１の操作位置によつて決定されることとな
る。そしてロードピストン３７が前後に変位せし
められることによつては圧縮バネ３８，３９のバ
ネ荷重が変更され、またロードピストン３７が第
６図に図示のようにドレンポート４３T₂をブロ
ツクするような位置まで前進せしめられている状
態では該ドレンポート４３T₂からの油ドレンが
行なわれない。

そして今、ロードピストン３７によりドレンポ
ート４３T₂のブロツクが行なわれていない状態
についてみると、弁体３６とロードピストン３７
間のバルブケース３５内の油圧、したがつて弁体
３６を前進方向に附勢する油圧はドレンポート４
３T₂からの油ドレンが行なわれることからして
成立せず、他方、弁体３６の前面に作用して該弁
体３６を後退方向に附勢する油圧は、該弁体３６
前面側から背面側へと油ドレンが行なわれている
もその油ドレンが絞り油通路４６を介してのもの
であることからして、成立する。このため圧縮バ
ネ３８，３９により前進附勢されている弁体３６
は、絞り油通路４５，４６を介してのクラツチポ
ート４３Ｃからの油ドレンが行なわれることから
前後振動しつつ、溝穴３６ｂ前端の大径部端４９
でポンプポート４３P₁とクラツチポート４３Ｃ間
を断続しつつ、そのときの圧縮バネ３８，３９の
バネ荷重に相当する油圧をクラツチポート４３Ｃ
に成立させることとなる。そして圧縮バネ３８，
３９はドレンポート４３T₂の非ブロツク状態で
最大限に圧縮されたときも前記一次調圧弁３０に
よる設定油圧（第８図に図示の油圧P₃）より低い
油圧（第８図に図示の油圧P₂）をクラツチポート
４３Ｃに成立させるものに、設定されており、以
上よりしてドレンポート４３T₂の非ブロツク状
態では一次調圧弁３０による設定油圧がインチン
グバルブ３４により減圧されて、各油圧クラツチ
１４Ｆ，１４Ｒに対し作用せしめられることとな
る。

そしてレバー４１をロードピストン３７前進方
向にいつぱいに操作してある状態では、第６図に
図示のようにドレンポート４３T₂がブロツクさ
れ弁体３６背後からの油ドレンが行なわれないこ
とから、該弁体３６の前面側に作用する油圧と背
面側に作用する油圧とが等しくなり、このため弁
体３６が圧縮バネ３９力により第６図に示すよう
に最大限に前進せしめられた位置をとり、ポンプ
ポート４３P₁とクラツチポート４３Ｃ間が絞られ
ることなく連通せしめられて、ポンプポート４３
P₁の油圧がクラツチポート４３Ｃにそのまま作用
し、結局、一次調圧弁３０による設定油圧がその
まま各油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒに作用せしめ
られることとなる。

第８図はインチングバルブ３４におけるロード
ピストン３７の位置Ｄとクラツチ作用油圧Ｐとの
関係を示すもので、ロードピストンの位置Ｄにつ
いては第５図に示す最後退位置を零、第６図に示
す最前進位置をD₂としてある。ロードピストン
３７の最前進位置D₂では上記したように油圧Ｐ
が、一次調圧弁３０にて設定される正規油圧P₃と
なる。ロードピストン３７がそれより後退位置せ
しめられている間は、そのときのバネ３８，３９
荷重に応じ正規油圧P₃よりも低い油圧Ｐが成立せ
しめられ、そのような低油圧はレバー４１操作位
置の変更により変更できる。第８図において、位
置Ｄが零のときに成立するP₀は圧縮バネ３９の初
期バネ荷重に相当し、位置D₁での油圧P₁から位
置Ｄが大となるにつれて油圧Ｐの立上りが急とな
つているのは、位置D₁，D₂間では圧縮バネ３８
も油圧Ｐの成立に関与することを示している。

以上に説明したインチングバルブ３４は第４図
に示すように、前記湿式多板ブレーキ１７を操作
するためのペダル５０にレバー４１を接続して、
ブレーキ１７と同時に操作することとされてい
る。つまり第１，２図に図示の前記操作軸２２端
に取付けられたブレーキレバー５１とインチング
バルブ３４のレバー４１とが、共通するペダル５
０へと連動接続されている。そしてインチングバ
ルブ３４は、ペダル５０の非踏込み状態ではレバ
ー４１が、第６図に示すようにインチングバルブ
３４のロードピストン３７を最大限に前進させる
ような操作位置をとり、ペダル５０を踏込んで行
くとレバー４１が、ロードピストン３７を後退さ
せる位置方向へと回動変位せしめられるように、
設けられている。

以上よりして、ペダル５０を或る程度以上に踏
込み操作するときは、湿式多板ブレーキ１７がス
リツプ係合する状態の下で、第８図に図示の油圧
P₂よりも低い制御された低油圧を各油圧クラツチ
１４Ｆ，１４Ｒに作用させて該各油圧クラツチ１
４Ｆ，１４Ｒをスリツプ運転できることとなされ
ており、ペダル５０を最大限に踏込むと湿式多板
ブレーキ１７がギヤ変速軸６、したがつて車輛を
完全制動すると同時にインチングバルブ３４のロ
ードピストン３７が最後退してそれまで作動して
いた油圧クラツチ１４Ｆ、或は１４Ｒの非係合状
態が得られるように図られている。

したがつて車輛走行中に必要に応じペダル５０
を踏込むことで湿式多板ブレーキ１７をスリツプ
作動させ、そのとき同時に作動状態にある油圧ク
ラツチ１４Ｆ或は１４Ｒのスリツプ運転を得、且
つ、湿式多板ブレーキ１７の制動力が高められる
ほど油圧クラツチ１４Ｆ或は１４Ｒのスリツプ率
が高められる状態を得て、車輛の低速走行制御を
行なえることとなつているが、さらにインチング
バルブ３４を利用して湿式多板ブレーキ１７を効
果的に冷却するための工夫が、次のように施され
ている。

すなわち第２図に示すように、前記フローセン
シングバルブ３３は湿式多板ブレーキ１７の上方
位置で前記油路板２の外面上に装着されており、
インチングバルブ３４は、同フローセンシング３
３の下半部外面上に固定具５２によりバルブケー
ス３５を固定することで、湿式多板ブレーキ１７
の直上位置においてミツシヨンケース１の外面上
に装着された関係とされている。そして第５図に
示すようにインチングバルブ３４の前記各ポート
４３P₁，４３P₂，４３Ｃ，４３T₁，４３T₂，４
３T₃，４３T₄はフローセンシングバルブ３３の
バルブケース５３に形成した油路へと連通させて
あるが、上記したポートのうち互に隣接している
３個のドレンポート４３T₁，４３T₂，４３T₃
を、フローセンシングバルブ３３のバルブケース
５３の共通する油路５４へと連通させてある。そ
してそのような油路５４を、ミツシヨンケース１
のケース部１Ｂ外面と油路板２内面との間に形成
した、第２図に示す油路５５へと連通させ、この
後者の油路５５をブレーキケース１８壁を通して
該ブレーキケース１８内の比較的高位置へと開口
させている。そしてさらに第１図に示すように、
ブレーキケース１８内とミツシヨンケース１内と
を連通させる油路５６，５７，５８をブレーキケ
ース１８壁と油路板２とケース部１Ｂ壁に、ブレ
ーキケース１８壁の油路５６は該ケース１８の内
底面より適当量Ｈだけ上方のレベルにおいてブレ
ーキケース１８内に開口させ、またケース部１Ｂ
壁の油路５８はミツシヨンケース１内の油面レベ
ルOLよりも上方でミツシヨンケース１内に開口
させて、設けている。

以上よりしてインチングバルブ３４のドレンポ
ート４３T₁，４３T₂，４３T₃からドレンされる
油は、第４図の回路図で符号Ｌ_bにて示す湿式多
板ブレーキ１７の摩擦板及び相手板群１９Ｆ，１
９Ｒを冷却した上で、油タンク２５であるミツシ
ヨンケース１内へと戻されることになる。

なお第４図に図示の前記一次調圧弁３０は、例
えば実開昭52−98051号公報等から公知である油
圧漸増型のリリーフ弁に構成されており、インチ
ングバルブ３４二次側の給油回路２８からは一次
調圧弁３０に対する背圧作用回路５９が導き出さ
れていて、該背圧作用回路５９中に油圧漸増用の
絞り６０が挿入されている。そして前記方向切換
弁２７は通例のように、両油圧クラツチ１４Ｆ，
１４Ｒを非作動とする中立位置Ｎと各油圧クラツ
チ１４，１４Ｒを選択的に作動させる前進位置
Ｆ，後進位置Ｒを備えているが、前記フローセン
シングバルブ３３は次のような機能のものとされ
ている。すなわちフローセンシングバルブ３３
は、上記した背圧作用回路５９を絞り６０よりも
一次調圧弁３０側で油タンク２５に接続するドレ
ン回路６１を導通状態とする第１の位置Ｉと該ド
レン回路６１をブロツクする第２の位置とを備
えていると共に、第１の位置でのみ給油回路２
８を絞る関係となる絞り３３ａを含んでいて、一
次側の油圧により第１の位置方向に変位附勢さ
れ二次側の油圧と弱いスプリング３３ｂとにより
第２の位置方向に変位附勢されている。スプリ
ング３３ｂの変位附勢力は、一次調圧弁３０の初
期圧による変位附勢力よりも小さく設定されてい
る。したがつて方向切換弁２７が前進位置Ｆ或は
後進位置Ｒから中立位置Ｎへ移されフローセンシ
ングバルブ３３二次側の油圧が解除されたとき
は、該バルブ３３が第１の位置へと移され一次
調圧弁３０の背後から急速に油がドレンされる。
そして方向切換弁２７が中立位置Ｎから前進位置
Ｆ或は後進位置Ｒへと移されると、一次調圧弁３
０により油圧が漸増せしめられて行き、フローセ
ンシングバルブ３３二次側の油圧も高められて行
くから、該二次側の油圧とスプリング３３ｂ荷重
による変位附勢力が一次側の油圧に打克つた時点
でフローセンシングバルブ３３が第２の位置へ
と移される。そして方向切換弁２７が前進位置Ｆ
或は後進位置Ｒへと移された時点からフローセン
シングバルブ３３が第２の位置へと移されるま
での間は、絞り３３ａを介して油圧クラツチ１４
Ｆ或は１４Ｒに徐々に油が供給されると共に一次
調圧弁３０への背圧作用が二重の絞り３３ａ，６
０を介して行なわれることとなり、油圧クラツチ
１４Ｆ或は１４Ｒのエンゲージングが徐々に進行
し、クラツチ・エンゲージング過程の終期ではフ
ローセンシングバルブ３３が第２の位置へ移さ
れることで油圧クラツチ１４Ｆ或は１４Ｒのエン
ゲージング完了が急速に行なわれる。以上のよう
にフローセンシングバルブ３３は、方向切換弁２
７が中立位置Ｎに移されたとき一次調圧弁３０の
背後から急速に油をドレンする機能と、方向切換
弁２７が前進位置Ｆないし後進位置Ｒへ移されク
ラツチ・エンゲージングが行なわれる初期におい
て同エンゲージングの進行を遅延させる機能と
を、備えたものとされている。

方向切換弁２７は第２図に示すような位置にお
いてミツシヨンケース１の前記ケース部１Ａの頂
壁に内蔵させてあり、また一次調圧弁３０はフロ
ーセンシングバルブ３３とバルブケース５３を共
通させて設けられており、さらに二次調圧弁３１
も、図示を省略するがミツシヨンケース１壁に内
蔵させてある。前記油路板２は、これらのバルブ
類２７，３０，３１，３３，３４及び前記油圧ポ
ンプ２６並びにパワーシフト軸４Ｆ，４Ｒ端を連
らねる油路を、ケース半部１Ｂとの間で形成する
機能のものと、されている。

前記した副変速装置９は第１図に示すように、
中間軸５に遊嵌したギヤ６３，６４，６５とギヤ
変速軸６に嵌着したギヤ６７，６８，６９との対
応するもの同士を噛合せると共に、中間軸５上に
ギヤ６３，６４，６５の内歯に噛合せうるシフト
ギヤ７１，７２，７３を設けて、３段の変速を行
なうものに構成されている。

この考案に係る図示の湿式多板ブレーキ１７の
冷却装置は、前記したように構成されているか
ら、インチングバルブ３４のドレンポート４３
T₁，４３T₂，４３T₃からドレンされる油が湿式
多板ブレーキ１７のブレーキケース１８内へとも
たらされる。そして同ブレーキケース１８内で
は、内底面より前記レベルＨまで常時、油が確保
されることとなると共に、前記油通路５８がミツ
シヨンケース１内に油面レベルOLよりも上方位
置で開口させてあることから油通路５６，５７，
５８を介しオーバフローにより油が常に排出され
て油の流れが確保される。これよりして湿式多板
ブレーキ１７の摩擦板及び相手板群１９Ｆ，１９
Ｒが極く効果的に冷却されることとなる。また発
熱量が多い、摩擦板及び相手板群１９Ｆ，１９Ｒ
のスリツプ係合によるハーフブレーキ状態では、
そのとき開放されているドレンポート４３T₂か
らドレンされる油で、発熱量に対応する冷却油量
が十分に確保される。

なおインチングバルブ３４の他１個のドレンポ
ート４３T₄からのドレン油もブレーキケース１
８内に導くようにもできるが、この考案は要は、
湿式多板ブレーキ１７をスリツプ状態で作動させ
るときに通常同時に減圧作動せしめられるインチ
ングバルブにおける前記のようなドレンポート４
３T₂、つまり減圧作動時のドレン油排出用のド
レンポート４３T₂をブレーキケース１８内へと
連通させることによつて、湿式多板ブレーキ１７
のスリツプ状態におき該ブレーキ１７の十分な冷
却を図ろうとするものである。さらにインチング
バルブとしては、図示の構造のものに限らず他の
構造の公知の減圧弁を用いることもできる。

以上の説明から明らかなように、この考案の湿
式多板ブレーキの冷却装置は、油圧クラツチ式の
車速変速装置８を内装するミツシヨンケース１の
外面上に車輛制動用の湿式多板ブレーキ１７を設
置すると共に、上記車速変速装置８における油圧
クラツチ１４Ｆ，１４Ｒに対する給油回路２８中
に、油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒに対する作用油
圧を減圧度可変に選択的に減圧するためのインチ
ングバルブ３４を設けてある走行作業車におい
て、前記インチングバルブ３４をミツシヨンケー
ス１外面上に設置して、インチングバルブにおけ
る減圧作動時のドレン油排出用のドレンポート４
３T₂と湿式多板ブレーキ１７のブレーキケース
１８内とを連通させる油路５４をミツシヨンケー
ス１の外面近傍部に設けると共に、上記ブレーキ
ケース１８内をその内底面よりも適当量Ｈ上方の
レベルにおいてミツシヨンケース１内に該ミツシ
ヨンケース１内の油面OLよりも上方レベルで連
通させる油路５６，５７，５８を、ブレーキケー
ス１８とミツシヨンケース１とに設けたことを特
徴としてなるものであつて、次のような長所を備
えている。

すなわちこの考案の冷却装置は、上記した構成
に基づき、インチングバルブ３４からのドレン油
がブレーキケース１８内に導かられるのに対し、
ブレーキケース１８内に適当した高さＨのレベル
までは常に冷却油が確保されると共に、ブレーキ
ケース１８内で冷却油の流動が確保されることと
なつているから、ハーフブレーキ状態を得るため
に摩擦板をスリツプさせる機会が多い湿式多板ブ
レーキ１７の冷却が十分に行なわれることとす
る。そして実施例に示したように湿式多板ブレー
キ１７とインチングバルブ３４とを同一の操作手
段５０にて操作されるものとするときはもとよ
り、異別の操作手段にて操作されるものとする場
合にも、湿式多板ブレーキ１７をスリツプ状態で
作動させるときは同時にインチングバルブ３４を
減圧作動させて油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒのス
リツプ運転を行なうのが通常であるのに対し、油
圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒをスリツプ運転するた
めに用いられるインチングバルブ３４、つまり減
圧弁として機能し油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒの
スリツプ運転状態では油ドレン量を大とするイン
チングバルブ３４、からのドレン油をブレーキ１
７の冷却のために用いていることから、この考案
の冷却装置は、発熱量が多いブレーキスリツプ作
動時の冷却を極く有効に行なわせうるものとでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を装備した走行作
業車のミツシヨンケースを示す一部展開縦断側面
図、第２図は同ミツシヨンケースの正面図、第３
図は同ミツシヨンケース内要部の部材のみの模式
的斜視図、第４図は上記実施例を含む油圧回路を
示す回路図、第５図及び第６図はそれぞれ、上記
ミツシヨンケースの外面上に設けられた一機構の
一部展開縦断面図、第７図は第５，６図に図示の
機構中の一部材の斜視図、第８図は第５，６図に
図示の機構の作用を示すためのグラフである。１……ミツシヨンケース、２……油路板、３…
…入力軸、４Ｆ，４Ｒ……パワーシフト軸、５…
…中間軸、６……ギヤ変速軸、７……出力軸、８
……油圧クラツチ式主変速装置、１４Ｆ，１４Ｒ
……油圧クラツチ、１７……湿式多板ブレーキ、
１８……ブレーキケース、１９Ｆ，１９Ｒ……摩
擦板及び相手板群、２６……油圧ポンプ、２７…
…方向切換弁、２８……給油回路、３０……一次
調圧弁、３３……フローセンシングバルブ、３４
……インチングバルブ、３５……バルブケース、
３６……弁体、３６ｂ……溝穴、３７……ロード
ピストン、３８，３９……圧縮バネ、４０……操
作軸、４１……レバー、４２……ピン、４３P₁，
４３P₂……ポンプポート、４３Ｃ……クラツチポ
ート、４３T₁，４３T₂，４３T₃，４３T₄……ド
レンポート、４５，４６……絞り油通路、４７…
…切欠き溝、５０……ペダル、５１……ブレーキ
レバー、５４……油路、５５……油路、５６，５
７，５８……油路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

油圧クラツチ式の車速変速装置８を内装するミ
ツシヨンケース１の外面上に車輛制動用の湿式多
板ブレーキ１７を設置すると共に、上記車速変速
装置８における油圧クラツチ１４Ｆ，１４Ｒに対
する給油回路２８中に、油圧クラツチ１４Ｆ，１
４Ｒに対する作用油圧を減圧度可変に選択的に減
圧するためのインチングバルブ３４を設けてある
走行作業車において、前記インチングバルブ３４
をミツシヨンケース１外面上に設置して、インチ
ングバルブ３４における減圧作動時のドレン油排
出用のドレンポート４３T₂と湿式多板ブレーキ
１７のブレーキケース１８内とを連通させる油路
５４をミツシヨンケース１の外面近傍部に設ける
と共に、上記ブレーキケース１８内をその内底面
よりも適当量Ｈ上方のレベルにおいてミツシヨン
ケース１内に該ミツシヨンケース１内の油面OL
よりも上方レベルで連通させる油路５６，５７，
５８を、ブレーキケース１８とミツシヨンケース
１とに設けたことを特徴としてなる、湿式多板ブ
レーキの冷却装置。