JPS641700B2

JPS641700B2 -

Info

Publication number: JPS641700B2
Application number: JP17849983A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; Yoichi Sato; Yukihiro Fukuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-27
Filing date: 1983-09-27
Publication date: 1989-01-12
Also published as: JPS6069356A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機付車両のクリープ防止装置
に関する。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置（前進位置）にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために運
転者の意志に反して車両が前に出ようとする、い
わゆるクリープ現象を示す。このクリープ力は、
アイドル運転時のエンジンにブレーキ力をかけよ
うとするので、燃料経済性の点から好ましくな
く、かかるアイドル運転時にはトランスミツシヨ
ンを中立状態において、エンジンおよびタイヤ間
の動力伝達を遮断し、エンジンのスロツトル弁を
その分だけ絞つて経済性を確保することが望まし
い。

そこで、本出願人は、車両のアイドリング状態
を検知して発進用クラツチの圧を係合圧以下に保
持し、エンジンの出力がタイヤに伝わるのを防止
し、発進時には、前記クラツチの係合圧をスロツ
トルペダルの踏み込みストロークに比例して高め
るようにして極めて滑らかな発進を得るようにし
たクリープ防止装置を先に提案している。ところ
が、この提案のように、発進用クラツチの係合圧
をスロツトルペダルの踏み込みストロークに比例
して増加させるだけでは、次のような不具合が生
じる場合があつた。すなわち、混雑した登り坂で
前車との間合いをとるために、スロツトルペダル
操作のみで車両を停止させている場合には、発進
用クラツチはいわゆる半クラツチ状態になる場合
が生じ、クラツチの寿命を縮めることがあるとい
う点である。これはまた、ブレーキペダルを踏む
とともにスロツトルペダルも踏み込む、いわゆる
ストール発進を行う際にも同じことが生じる。こ
ういう事態は、運転者が良く注意して操作するこ
とで回避し得るが、運転者に今までとは違つた操
作を強要することになる。

本発明は、そのような事情に鑑みてなされたも
のであり、手動式変速機において半クラツチ状態
がクラツチストロークの最初の或る区間に限られ
クラツチミート後は速やかに係合を行うのと同様
に、自動変速機においても摩擦係合要素の半係合
状態をスロツトルペダルストロークの最初の区間
に限定し、その区間を超えてスロツトルペダルが
踏み込まれたときに速やかに係合力を強めて摩擦
係合要素の滑りをなくし、もつて発進用摩擦係合
要素の寿命を今までと同程度に保つようにした自
動変速機付車両のクリープ防止装置を提供するこ
とを目的とする。

上記目的を達成するための第１の発明によれ
ば、クリープ防止手段は、発進用摩擦係合要素に
通じる油路から分岐した油路と油タンクに通じる
排出油路との連通状態を全開から全閉まで無段階
に調節すべく移動可能な弁体と、エンジン出力検
出器の出力油圧を受けて該弁体を閉じ側に付勢す
るための第１パイロツト油圧室と、摩擦係合要素
の油圧を受けて弁体を開き側に付勢するための第
２パイロツト油圧室とを有する第１制御弁と；摩
擦係合要素の油圧を前記第２パイロツト油圧室に
導くパイロツト油路の途中に介設されるとともに
エンジン出力検出器の出力油圧が基準値を超える
のに応じて前記パイロツト油路を遮断する第２制
御弁と；を備える。

また上記目的を達成するための第２の発明によ
れば、クリープ防止手段は、発進用摩擦係合要素
に通じる油路の連通状態を全開から全閉まで無段
階に調節すべく移動可能な弁体と、エンジン出力
検出器の出力油圧を受けて該弁体を開き側に付勢
するための第１パイロツト油圧室と、摩擦係合要
素の油圧を受けて弁体を閉じ側に付勢するための
第２パイロツト油圧室とを有する第１制御弁と；
摩擦係合要素の油圧を前記第２パイロツト油圧室
に導くパイロツト油路の途中に介設されるととも
にエンジン出力検出器の出力油圧が基準値を超え
るのに応じて前記パイロツト油路を遮断する第２
制御弁と；を備える。

以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず前進４段、後進１段の自動車用自動
変速機の概要を示す第１図において、エンジンＥ
の出力は、そのクランク軸１からトルクコンバー
タＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て駆
動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

補助変速機Ｍの相互に平行な入、出力軸５，６
間には、第１速歯車列G₁、第２速歯車列G₂、第
３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、および後進歯
車列Grが並列に設けられる。第１速歯車列G₁は、
発進用摩擦係合要素としての第１速クラツチC₁
を介して入力軸５に連結される駆動歯車１７と、
該歯車１７に噛合し出力軸６に一方向クラツチ
Coを介して連結可能な被動歯車１８とから成る。
第２速歯車列G₂は、入力軸５に第２速クラツチ
C₂を介して連結可能な駆動歯車１９と、出力軸
６に固設され上記歯車１９と噛合する被動歯車２
０とから成る。第３速歯車列G₃は、入力軸５に
固設した駆動歯車２１と、出力軸６に第３速クラ
ツチC₃を介して連結され上記歯車２１と噛合可
能な被動歯車２２とから成る。また第４速歯車列
G₄は、第４速クラツチC₄を介して入力軸５に連
結された駆動歯車２３と、切換えクラツチCsを
介して出力軸６に連結され上記歯車２３に噛合す
る被動歯車２４とから成る。さらに後進歯車列
Grは、第４速歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的
に設けられた駆動歯車２５と、出力軸６に前記切
換クラツチCsを介して連結される被動歯車２７
と両歯車２５，２７に噛合するアイドル歯車２６
とから成る。前記切換クラツチCsは、被動歯車
２４，２７の中間に設けられ、該クラツチCsの
セレクタスリーブＳを図で左方の前進位置または
右方の後進位置にシフトすることにより、被動歯
車２４，２７を出力軸６に選択的に連結すること
ができる。一方向クラツチCoは、エンジンＥか
らの駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルク
は伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチCoの働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４
速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６
に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６に後進トル
クが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車C_Gに伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vm
へ送られる。この油圧をライン圧Plという。

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受筒
３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９の
ライン圧Plは増圧される。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等で決められる。

チエツク弁３６を通過した油はオイルクーラ５
６を経て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために、調圧弁３９が潤滑油路３８
に接続される。

マニユアル弁Vmは変速レバー（図示せず）に
連動して、パーキング位置Pk、後退位置Re、中
立位置Ｎ、前進４段自動変速位置D₄、第４速を
除く前進３段自動変速位置D₃および第２速保持
位置の６つの位置を切換自在である。このマニ
ユアル弁Vmに送られた圧油は、該弁Vmが図示
の中立位置Ｎにあるときには、前記クラツチC₁，
C₂，C₃，C₄その他各種油圧作動部のいずれにも
送られることがない。したがつて４つのクラツチ
C₁，C₂，C₃，C₄は全て非係合状態におかれ、エ
ンジンＥのトルクは駆動車輪Ｗ，W′に伝達され
ない。

マニユアル弁Vmが図示の中立位置Ｎから１段
左に移動して前進４段自動変速位置D₄にシフト
されると、油圧ポンプＰからの作動油路２９が油
路４３，１１８と連通し、また第１速クラツチ
C₁の油圧シリンダ４０ａに通じるとともに絞り
７５を備える作動油路４１ａが前記油路１１８を
介して油路２９に連通する。また油路４７は油路
８０に連通し、油路８１は第２速クラツチC₄の
油圧シリンダ４０ｂに通じる油路８２と連通す
る。さらに油路１１３ａ，１１３は排出油路１１
４および油路１１２から隔絶され、油路１１５は
引き続き排出ポート１１６に連通している。油路
４３は、セレクタスリーブＳ（第１図参照）をシ
フトするためのサーボモータSmのばね室４２に
連通しており、したがつてサーボモータSmのピ
ストン４４は図示の左動位置に留まり、シフトフ
オーク４５を介してセレクタスリーブＳを第１図
の状態の前進位置に保持する。これにより、被動
歯車２４は出力軸６に連結され、被動歯車２７は
出力軸６のまわりに空転自在となり、後進歯車列
Grが不作動状態におかれる。

マニユアル弁Vmが前進３段自動変速位置D₃に
シフトされたときには、油路８０が油路４７と隔
絶される以外は、前進４段自動変速位置D₄と同
様である。また油路８１が油路８２と隔絶される
ように見えるが、これらの油路８１，８２はマニ
ユアル弁Vmのスプール弁体１０１に設けられた
環状溝１０２を介して連通する。

油圧ポンプＰに連なる作動油路２９からはガバ
ナ弁Vgの入力ポートに連なる入力油路４６が分
岐し、該弁Vgの出力ポートからは油路４７が延
出する。ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置
Dfの大径歯車D_Gと噛合する歯車４８により自身
の回転軸４９まわりに回転される。それにより３
つの重錘５１ａ，５１ｂ，５１ｃに遠心力が作用
して開弁方向に付勢され、油路４７の油圧で閉じ
側に付勢されており、望ましい特性を出すために
開き側に付勢する一対のばね５０ａ，５０ｂが設
けられる。このガバナ弁Vgによれば車速に比例
した油圧、すなわちガバナ圧Pgを油路４７に出
力することができる。

マニユアル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄お
よび前進３段自動変速位置D₃にあるときに、油
圧ポンプＰからの油圧が作用する油路４３から
は、油路５３が分岐し、この油路５３はモジユレ
ータ弁５４を介して第１スロツトル弁Vt₁に接続
されるとともに、油路１０５を介して第２スロツ
トル弁Vt₂に接続される。

モジユレータ弁５４は、ばね力で閉じ側に付勢
されかつ出力ポート５４ａのモジユレータ圧で開
き側に構成された減圧弁であり、第１スロツトル
弁Vt₁の入力圧力の上限値を規定する。

第１スロツトル弁Vt₁は公知のもので、スプー
ル弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ば
ね５８、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５
７、制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン
５９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム
６０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左
動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプ
ール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い油路５２に出力される油圧がスプール
弁体５５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５
の左肩部５５ａに働くので、結局、第１スロツト
ル弁Vt₁はエンジンＥの絞弁開度に比例した油
圧、即ち第１スロツトル圧Pt₁を油路５２に出力
することになる。なお、制御カム６０の反時計方
向の回動はドレン油路１１７と油タンクＲとの連
通を連続的に絞ることになる。

第２スロツトル弁Vt₂は、油路１０５と、油路
１０６との間に介挿され、スプール弁体１０７
と、該弁体１０７を左方に押圧する制御ばね１０
８と、制御ばね１０８の外端を支承する制御ピス
トン１０９と、エンジンＥのスロツトル開度の増
加に連動して回転し制御ピストン１０９を左動さ
せる制御カム１１０とを有する。制御ピストン１
０９が左動すると、その変位が制御ばね１０８を
介してスプール弁体１０７に伝わり、スプール弁
体１０７が左動する。この左動に伴なつて油路１
０６に出力される油圧がスプール弁体１０７を右
へ押しもどすようにスプール弁体１０７の左肩部
１０７ａに働く。このような動作によつて、第２
スロツトル弁Vt₂は、エンジンＥのスロツトル開
度に比例した第２スロツトル圧Pt₂を油路１０６
に出力する。

第１スロツトル弁Vt₁から第１スロツトル圧
Pt₁を導く油路５２は、１―２シフト弁V₁、２―
３シフト弁V₂および３―４シフト弁V₃の第１パ
イロツト油圧室６２ａ，６２ｂ，６２ｃにそれぞ
れ連通され、ガバナ弁Vgからガバナ圧Pgを導く
油路４７から分岐した油路４７′は１―２シフト
弁V₁および２―３シフト弁V₂の第２パイロツト
油圧室６３ａ，６３ｂに連通される。さらに、マ
ニユアル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄にある
ときにマニユアル弁Vmを介して油路４７と連通
可能な油路８０は３―４シフト弁V₃の第２パイ
ロツト油圧室６３ｃに連通される。これにより、
各シフトV₁，V₂，V₃のスプール弁体６４ａ，６
４ｂ，６４ｃは両端にガバナ圧Pgおよび第１ス
ロツトル圧Pt₁を受けて次のように作動される。

すなわち、１―２シフト弁V₁のスプール弁体
６４ａは、当初ばね６６の力で図示の右動位置に
留まつており、油路１１８は油路７０と遮断され
ている。このとき油路１１８は作動油路４１ａと
連通しているので、第１速クラツチC₁が加圧係
合される。したがつて第１速の歯車列G₁が確立
する。

次いで車速が上昇してガバナ圧Pgが増加し、
このガバナ圧Pgによるスプール弁体６４ａの左
動力が第１スロツトル圧Pt₁及びばね６６による
該弁体６４ａの右動力に打勝つと、該弁体６４ａ
の右端部に設けたクリツクモーシヨン機構６７に
おいて弁体６４ａと共に移動するクリツクボール
６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該
弁体６４ａは左動位置に切換り、油路１１８が油
路７０に連通する。また油路７０はドレン油路１
２６から遮断される。この状態で２―３シフト弁
V₂が図示の位置にあれば、油路７０は油路８１
に連通し、さらに油路８１は油路８２に連通す
る。この油路８２は第２速クラツチC₂の油圧シ
リンダ４０ｂに通じる作動油路４１ｂに通じてい
るので、第２速クラツチC₂が加圧係合され、第
２速歯車列G₂が確立する。

さらに車速が上昇すると、２―３シフト弁V₂
においてはスプール弁体６４ｂが左動し、油路８
１をドレン油路１１９に連通するとともに、油路
７０を油路８３に連通し、さらに油路８３をドレ
ン油路１２０から隔絶する。これにより第２速ク
ラツチC₂は係合を解除される。一方、３―４シ
フト弁V₃が図示の位置にあれば、油路８３は作
動油路４１ｃに連通する。この作動油路４１ｃは
第３速クラツチC₃の油圧シリンダ４０ｃに通じ
ており、したがつて第３速クラツチC₃が加圧係
合し、第３速歯車列G₃が確立する。

次いで、マニユアル弁Vmが前進４段自動変速
位置D₄にあるときに車速がさらに上昇すると、
３―４シフト弁V₃の第２パイロツト油圧室６３
ｃには油路８０を介してガバナ圧Pgが作用して
いるので、スプール弁体６４ｃが左動し、作動油
路４１ｃがドレン油路１２２に連通されて第３速
クラツチC₃の係合が解除される。それとともに、
油路１１３がドレン油路１１７から隔絶されて油
路８３に連通される。油路１１３は、マニユアル
弁Vmを介して作動油路４１ｄに連通しており、
作動油路４１ｄは第４速クラツチC₄の油圧シリ
ンダ４０ｄに連通しているので、第４速クラツチ
C₄が加圧係合し、第４速歯車列G₄が確立する。

マニユアル弁Vmが、前進３段自動変速位置D₃
にあるときには、油路８０はマニユアル弁Vmに
よつて油路４７から隔絶されているので、スプー
ル弁体６４ｃを左動させる力は与えられず、した
がつて第４速クラツチC₄は係合されず、第４速
歯車列G₄は確立されない。

変速時のシヨツクを和らげるために、アキユム
レータ７２，７３，７４が設けられ、またドレン
油路１１９には１―２オリフイス制御弁１２４が
設けられ、ドレン油路１２２には２―３オリフイ
ス制御弁１２５が設けられる。

減速時には、３―４シフト弁V₃、２―３シフ
ト弁V₂および１―２シフト弁V₁の順に各スプー
ル弁体６４ａ，６４ｂ，６４ｃが右動し、停止時
には再び第１速に戻る。マニユアル弁Vmが第２
速保持位置にあるときには、油路１１８が油路
２９から隔絶されて油タンクＲに連通し、油路８
２は環状溝１０２を介して油路４３と連通し、第
２速クラツチC₂のみが加圧係合されて、第２速
を保持する。またマニユアル弁Vmが後退位置Re
にあるときには、油路４３が油タンクＲに連通
し、油路１１５が排出油路１１６から隔絶されて
油路２９に連通し、サーボモータSmにおけるピ
ストン４４の左端に油圧が作用する。したがつ
て、ピストン４４が右動してセレクタスリーブＳ
（第１図参照）を右動させ、後進歯車列Grを確立
する。それとともに油路１１２の油圧が増大し、
それがマニユアル弁Vmを介して作動油路４１ｄ
に導かれるので、第４速クラツチC₄が加圧係合
し、車両が後退する。

さて、第１速クラツチC₁の油圧シリンダ４０
ａに作動油を供給するための作動油路４１ａの途
中には、第１速クラツチC₁の伝達容量をエンジ
ンＥの出力を代表する指標たとえば第２スロツト
ル圧Pt₂の大小に応じて実質的な零から可変に制
御するクリープ防止手段Mcが介装される。すな
わち、絞り７５よりも下流側で作動油路４１ａか
らは分岐油路１２８が分岐しており、油タンクＲ
に連通した排出油路１２９と前記分岐油路１２８
との間に、第１制御弁としての第１摺動弁１３０
および第２制御弁としての第２摺動弁１４０から
成るクリープ防止手段Mcが設けられる。

第１摺動弁１３０は、分岐油路１２８と排出油
路１２９との間に設けられており、第２図の上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体１３１と、弁体１３１の上端が臨む第１パイ
ロツト油圧室１３２と、弁体１３１の下端が臨む
第２パイロツト油圧室１３３と、第１パイロツト
油圧室１３２に収納され弁体１３１を閉じ側に付
勢するばね１３４とを含む。弁体１３１の途中に
は環状溝１３５が穿設されており、この環状溝１
３５は弁体１３１の位置に拘らず分岐油路１２８
に常に連通する。しかも弁体１３１の上端の有効
受圧面積は、下端の有効受圧面積よりも大きく設
定される。

また、第１パイロツト油圧室１３２には油路１
３６が連通されており、この油路１３６と第２ス
ロツトル圧Pt₂を導く油路１０６との間にはマニ
ユアル弁Vmが介装される。しかもマニユアル弁
Vmが前進４段自動変速位置にあるときのみ、両
油路１３６，１０６はスプール弁体１０１に設け
られた溝１０３を介して連通し、したがつて第２
スロツトル圧Pt₂が第１パイロツト油圧室１３２
に導かれる。またマニユアル弁Vmが前進３段自
動変速位置D₃にあるときには、両油路１３６，
１０６はマニユアル弁Vmの弁体１０１によつて
隔絶される。

第１摺動弁１３０の環状溝１３５および第２パ
イロツト油圧室１３３を結んでパイロツト油路と
しての油路１３７が設けられており、この油路１
３７の途中に第２摺動弁１４０が介装される。第
２摺動弁１４０は、上方の開き位置と下方の閉じ
位置との間を移動可能な弁体１４１と、弁体１４
１の上端が臨む第１パイロツト油圧室１４２と、
弁体１４１の途中で上方に臨んで設けられた肩部
１４３が臨む第２パイロツト油圧室１４４と、弁
体１４１の下端が臨む第３パイロツト油圧室１４
５と、第３パイロツト油圧室１４５間に収納され
弁体１４１を開き側に付勢するばね１４６とを含
む。

第２摺動弁１４０の第１パイロツト油圧室１４
２には、２―３シフト弁V₂からの出力油路であ
る油路８３から分岐した油路１４７が連通され、
第２パイロツト油圧室１４４には第１摺動弁１３
０の第１パイロツト油圧室１３２が油路１４８を
介して連通される。油路１４８の途中は、逆止弁
１４９を介して油路１０６に接続されており、逆
止弁１４９は油路１４８から油路１０６への作動
油の流通を阻止する。したがつて、油路１４８に
は、マニユアル弁Vmのシフト位置に拘らず、第
２スロツトル圧Pt₂が導かれる。

油路１３７は、第２摺動弁１４０で絞り１５４
を備える上流側の部分１３７ａと、絞り１５０を
備える下流側の部分１３７ｂとに区分されてお
り、絞り１５０と並列に逆止弁１５１が接続され
る。この逆止弁１５１は、第１摺動弁１３０の第
２パイロツト油圧室１３３に絞り１５０を迂回し
ての作動油の流通を阻止する。また下流側の部分
１３７ｂにおける絞り１５０と第２摺動弁１４０
との間と、油路１４８とは、前記絞り１５４より
も小径の絞り１６５、ならびに下流側の部分１３
７ｂから油路１４８への作動油の流通を許容する
逆止弁１５２を介して接続される。また第２摺動
弁１４０には、油タンクＲに連通する排出油路１
５３が接続されており、第２摺動弁１４０が閉弁
動作したときに、油路１３７の下流側の部分１３
７ｂは排出油路１５３に連通される。

油路１３７の途中に設けられた絞り１５４，１
５０および逆止弁１５１は、第２摺動弁１４０が
閉弁して第１摺動弁１３０における第２パイロツ
ト油圧室１３３の油圧が開放されるときには、そ
の開放速度を大にして第１摺動弁１３０の閉弁速
度を大にし、また第２摺動弁１４０が開弁して第
１摺動弁１３０が開弁する際にはその開弁速度を
小にする機能を果す。

次にこの実施例の作用について説明すると、マ
ニユアル弁Vmを前進４段自動変速位置D₄にシフ
トした状態で車両を停止すると、油路１３６は溝
１０３を介して油路１０６に連通しており、スロ
ツトルペダルがアイドル位置にあると、第２スロ
ツトル弁Vt₂を介して第１パイロツト油圧室１３
２が油タンクＲに開放される。そのため、第１摺
動弁１３０において弁体１３１を閉じ側に付勢す
るのはばね１３４のばね力のみとなり、しかも第
２摺動弁１４０は油路１３７を開いているので、
第１速クラツチC₁の作動圧が第２パイロツト油
圧室１３３に作用して、弁体１３１を押上げる。
したがつて、分岐油路１２８が排出油路１２９に
連通され、第１速クラツチC₁の伝達容量が実質
的に零に保たれ、クリープが防止される。

この状態で、スロツトルペダルを踏み込むと、
第１摺動弁１３０の第１パイロツト油圧室１３２
に逆止弁１４９を経て第２スロツトル圧Pt₂が流
入し、弁体１３１の下方への押圧力が増加する。
その結果、第１速クラツチC₁の作動圧は、スロ
ツトルペダルのストロークに比例して増加するこ
とになり、車両の滑らかな発進が達成される。ま
た、さらにスロツトルペダルを踏み込むと、第２
摺動弁１４０の弁体１４１が下方に押し下げら
れ、第１摺動弁１３０の第２パイロツト油圧室１
３３に作用していた油圧が油タンクＲに開放され
るので、第１摺動弁１３０の弁体１３１は図示の
閉位置にまで移動し、第１速クラツチC₁の作動
圧はライン圧Plとなる。

このようなクリープ防止手段Mcの制御により、
第１速クラツチC₁の作動圧特性を示すと第３図
のようになる。すなわち、エンジンＥの出力を代
表する指標としての第２スロツトル圧Pt₂がアイ
ドリング状態を示すときには、第１速クラツチ
C₁の作動圧は実質的に零に保たれ、クリープ防
止が果される。第２スロツトル圧Pt₂の上昇に応
じて前記作動圧は比例的に上昇し、第２スロツト
ル圧Pt₂が或る基準値P_Bを超えると、作動圧は急
激に上昇してライン圧Plに達し、第１速クラツチ
C₁の伝達容量が最大となる。ここで、作動圧が
第２スロツトル圧Pt₂に比例する区間の比例定数
は、第１摺動弁１３０における弁体１３１の上下
両端の有効受圧面積の逆比で定まる。また基準値
P_Bは、第２摺動弁１４０が油路１３７を閉じて
第１摺動弁１３０の第２パイロツト油圧室１３３
への作動圧の作用を阻止するとき、すなわち、第
２摺動弁１４０の第２パイロツト油圧室１４４に
作用する第２スロツトル圧Pt₂による弁体１４１
の下動力がばね１４６による弁体１４１の上動に
打勝つときの第２スロツトル圧Pt₂である。

次にマニユアル弁Vmが前進３段自動変速位置
D₃にシフトされたときを想定する。この場合に
は、油路１３６，１０６がマニユアル弁Vmの弁
体１０１で隔絶されるので、絞り１５４、第２摺
動弁１４０および逆止弁１５２を経て第１摺動弁
１３０の第１パイロツト油圧室１３２に第１速ク
ラツチC₁の作動圧が導かれる。一方、第１摺動
弁１３０の第２パイロツト油圧室１３３にも第１
速クラツチC₁の作動圧が導入されているが、弁
体１３１の上端および下端には有効受圧面積の差
があるので、その有効受圧面積の差に作動圧を乗
じた押圧力と、ばね１３４のばね力とにより弁体
１３１が押下げられ、第１摺動弁１３０が閉弁動
作する。これにより、第１速クラツチC₁の作動
圧がライン圧Plとなり、第１速クラツチC₁の伝
達容量が最大となる。

第４図は本発明の他の実施例を示すもであり、
クリープ防止手段Mc′は、第１制御弁としての第
１摺動弁１３０と、第２制御弁としての第２摺動
弁１４０′とを含む。第１摺動弁１３０は、第１
速クラツチC₁への作動油路４１ａを開閉すべく
その途中に介装され、第１パイロツト油圧室１３
２には弁体１３１を開き側に付勢するためにばね
１３４が収納されるとともに、第２スロツトル圧
Pt₂を導くための油路１４７が接続される。また
弁体１３１を閉じ側に付勢するための第２パイロ
ツト油圧室１３３には、第２摺動弁１４０′を経
て、第１速クラツチC₁の作動圧が導かれる。第
２摺動弁１４０′は、第２スロツトル圧Pt₂で弁体
１４１′を開き側に付勢し、かつばね１４６で弁
体１４１′を閉じ側に付勢して成り、第２スロツ
トル圧Pt₂が或る基準値に達したときに開弁し、
第１速クラツチC₁の作動圧が第１摺動弁１３０
の第２パイロツト油圧室１３３に作用することを
阻止する。このようにしても、前述の第３図で示
したような作動圧の特性を得ることができる。

なお、第１速クラツチC₁の作動圧を一定時間
漸増させ、しかる後にライン圧Plにまで高めるこ
とは蓄圧器を用いても実現し得るが、蓄圧器シス
テムはあくまで「時間」で特性が決まり、「スロ
ツトルペダルストローク」では特性が決まらない
ので、発進時の様々な速度の要求に応じることが
できず、ゆつくり発進したいときから急いで発進
したいときまでの実用上の要求に応える上で、ス
ロツトルペダルストロークに依る制御の方が優れ
ている。これは手動式変速機のクラツチミートが
「時間」によつてではなく、クラツチペダルの
「ストローク」によつてコントロールされている
事実を考えれば容易に理解できるであろう。

以上のように第１の発明によれば、クリープ防
止手段は、発進用摩擦係合要素に通じる油路から
分岐した油路と油タンクに通じる排出油路との連
通状態を全開から全閉まで無段階に調節すべく移
動可能な弁体と、エンジン出力検出器の出力油圧
を受けて該弁体を閉じ側に付勢するための第１パ
イロツト油圧室と、摩擦係合要素の油圧を受けて
弁体を開き側に付勢するための第２パイロツト油
圧室とを有する第１制御弁と；摩擦係合要素の油
圧を前記第２パイロツト油圧室に導くパイロツト
油路の途中に介設されるとともにエンジン出力検
出器の出力油圧が基準値を超えるのに応じて前記
パイロツト油路を遮断する第２制御弁と；を備え
るので、アイドリング運転状態でエンジン出力検
出器の出力油圧が小さいときには第１制御弁を全
開状態として発進用摩擦係合要素のトルク伝達容
量を実質的に零とし、またアイドリング運転状態
からエンジン出力検出器の出力油圧が基準値に達
するまでは第１制御弁の開度をエンジン出力検出
器の出力油圧に比例させて前記伝達容量を制御
し、さらにエンジン出力検出器の出力油圧が基準
値を超えると第２パイロツト油圧室への油圧供給
を第２制御弁で遮断して第１制御弁を閉弁するこ
とにより摩擦係合要素の伝達容量を油圧源圧力で
定まる最大容量に制御することができ、したがつ
てスロツトルペダルストロークの最初の或る区間
だけ摩擦係合要素を半係合状態とし、それ以上の
スロツトルペダルストロークでは摩擦係合要素の
係合力を急峻に強めて滑りをなくすことができ、
発進用摩擦係合要素の長寿命化を図ることができ
る。

また第２の発明によれば、クリープ防止手段
は、発進用摩擦係合要素に通じる油路の連通状態
を全開から全閉まで無段階に調節すべく移動可能
な弁体と、エンジン出力検出器の出力油圧を受け
て該弁体を開き側に付勢するための第１パイロツ
ト油圧室と、摩擦係合要素の油圧を受けて弁体を
閉じ側に付勢するための第２パイロツト油圧室と
を有する第１制御弁と；摩擦係合要素の油圧を前
記第２パイロツト油圧室に導くパイロツト油路の
途中に介設されるとともにエンジン出力検出器の
出力油圧が基準値を超えるのに応じて前記パイロ
ツト油路を遮断する第２制御弁と；を備えるの
で、アイドリング運転状態でエンジン出力検出器
の出力油圧が小さいときには第１制御弁を全閉状
態として発進用摩擦係合要素への油圧供給を遮断
することにより発進用摩擦係合要素のトルク伝達
容量を実質的に零とし、またアイドリング運転状
態からエンジン出力検出器の出力油圧が基準値に
達するまでは第１制御弁の開度をエンジン出力検
出器の出力油圧に比例させて前記伝達容量を制御
し、さらにエンジン出力検出器の出力油圧が基準
値を超えると第２パイロツト油圧室の油圧供給を
第２制御弁で遮断して第１制御弁を開弁すること
により摩擦係合要素の伝達容量を油圧源圧力で定
まる最大容量に制御することができ、したがつて
上記第１の発明と同様に、スロツトルペダルスト
ロークの最初の或る区間だけ摩擦係合要素を半係
合状態とし、それ以上のスロツトルペダルストロ
ークでは摩擦係合要素の係合力を急峻に強めて滑
りをなくすことができ、発進用摩擦係合要素の長
寿命化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する前進４段、後進１段
の自動車用自動変速機の概要図、第２図は本発明
の一実施例の油圧制御回路図、第３図は第２図の
第１速クラツチの作動圧特性図、第４図は本発明
の他の実施例の要部油圧回路図である。 C₁……発進用摩擦係合要素としての第１速ク
ラツチ、Ｅ……エンジン、Ｍ……補助変速機、
Mc，Mc′……クリープ防止手段、Ｐ……油圧源
としての油圧ポンプ、Ｔ……トルクコンバータ、
Vt₂……エンジン出力検出器としての第２スロツ
トル弁、４１ａ，１２８……油路、１３０……第
１制御弁、１３１……弁体、１３２……第１パイ
ロツト油圧室、１３３……第２パイロツト油圧
室、１３７……パイロツト油路としての油路、１
４０，１４０′……第２制御弁としての第２摺動
弁。

Claims

【特許請求の範囲】１流体式トルクコンバータＴと；導入油圧の増
大に応じてトルク伝達容量を増加させる発進用摩
擦係合要素C₁を有して前記トルクコンバータＴ
に連結された補助変速機Ｍと；エンジンＥの出力
を代表する油圧を出力するエンジン出力検出器
Vt₂と；油圧源Ｐおよび前記発進用摩擦係合要素
C₁を結ぶ油路４１ａに介装されるとともに前記
エンジン出力検出器Vt₂からの出力油圧の増大に
応じて前記摩擦係合要素C₁および油圧源Ｐ間の
連通度合を増加させるクリープ防止手段Mcと；
を備える自動変速機付車両のクリープ防止装置に
おいて、前記クリープ防止手段Mcは、発進用摩
擦係合要素C₁に通じる油路４１ａから分岐した
油路１２８と油タンクＲに通じる排出油路１２９
との連通状態を全開から全閉まで無段階に調節す
べく移動可能な弁体１３１と、エンジン出力検出
器Vt₂の出力油圧を受けて該弁体１３１を閉じ側
に付勢するための第１パイロツト油圧室１３２
と、摩擦係合要素C₁の油圧を受けて弁体１３１
を開き側に付勢するための第２パイロツト油圧室
１３３とを有する第１制御弁１３０と；摩擦係合
要素C₁の油圧を前記第２パイロツト油圧室１３
２に導くパイロツト油路１３７の途中に介設され
るとともにエンジン出力検出器Vt₂の出力油圧が
基準値を超えるのに応じて前記パイロツト油路１
３７を遮断する第２制御弁１４０と；を備えるこ
とを特徴とする自動変速機付車両のクリープ防止
装置。２流体式トルクコンバータＴと；導入油圧の増
大に応じてトルク伝達容量を増加させる発進用摩
擦係合要素C₁を有して前記トルクコンバータＴ
に連結された補助変速機Ｍと；エンジンＥの出力
を代表する油圧を出力するエンジン出力検出器
Vt₂と；油圧源Ｐおよび前記発進用摩擦係合要素
C₁を結ぶ油路４１ａに介装されるとともに前記
エンジン出力検出器Vt₂からの出力油圧の増大に
応じて前記摩擦係合要素C₁および油圧源Ｐ間の
連通度合を増加させるクリープ防止手段Mc′と；
を備える自動変速機付車両のクリープ防止装置に
おいて、前記クリープ防止手段Mc′は、発進用摩
擦係合要素C₁に通じる油路４１ａの連通状態を
全開から全閉まで無段階に調節すべく移動可能な
弁体１３１と、エンジン出力検出器Vt₂の出力油
圧を受けて該弁体１３１を開き側に付勢するため
の第１パイロツト油圧室１３２と、摩擦係合要素
C₁の油圧を受けて弁体１３１を閉じ側に付勢す
るための第２パイロツト油圧室１３３とを有する
第１制御弁１３０と；摩擦係合要素C₁の油圧を
前記第２パイロツト油圧室１３２に導くパイロツ
ト油路１３７の途中に介設されるとともにエンジ
ン出力検出器Vt₂の出力油圧が基準値を超えるの
に応じて前記パイロツト油路１３７を遮断する第
２制御弁１４０′と；を備えることを特徴とする
自動変速機付車両のクリープ防止装置。