JPH0196450A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH0196450A JPH0196450A JP25110787A JP25110787A JPH0196450A JP H0196450 A JPH0196450 A JP H0196450A JP 25110787 A JP25110787 A JP 25110787A JP 25110787 A JP25110787 A JP 25110787A JP H0196450 A JPH0196450 A JP H0196450A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- drive shaft
- central processing
- engine
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、エンジン制御装置に関する。
（２）従来の技術
従来、エンジンの吸、排気系には複数の制御作動手段が
設けられており、それらの制御作動手段は個別の中央処
理部により作動制御されるのが一般的である。
設けられており、それらの制御作動手段は個別の中央処
理部により作動制御されるのが一般的である。
（３）発明が解決しようとする問題点
上記従来のように、各制御作動手段を個別の中央処理部
で作動制御するようにすると、それだけコストが高（な
るだけでなく、調整作業も煩雑となる。
で作動制御するようにすると、それだけコストが高（な
るだけでなく、調整作業も煩雑となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、複
数の制御作動手段の作動を単一の中央処理部で制御する
ことにより、コストの低減および調整作業の簡略化を図
ったエンジン制御装置を提供することを目的とする。
数の制御作動手段の作動を単一の中央処理部で制御する
ことにより、コストの低減および調整作業の簡略化を図
ったエンジン制御装置を提供することを目的とする。
Ｂ１発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明によれば、エンジンに設けられる複数の制御作動
手段の駆動源が、単一の中央処理部に接続される。
手段の駆動源が、単一の中央処理部に接続される。
（２）作用
上記構成によれば、単一の中央処理部で複数の制御作動
手段を制御してコストの低減を図ることができ、しかも
単一の中央処理部の調整のみですむので調整作業も容易
となる。
手段を制御してコストの低減を図ることができ、しかも
単一の中央処理部の調整のみですむので調整作業も容易
となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動二
輪車に搭載される２サイクルエンジン已におけるシリン
ダ１の内面には、該シリンダｌ内に摺動可能に嵌合され
たピストン２により開閉される排気ポート３が開口され
ており、この排気ポート３の開閉時期を制御すべく排気
ポートの上部には第１の制御作動手段としての制御弁４
が配設される。また排気ポート３に接続された排気管５
は、下流端を拡径した第１管部５ａと、大径端を第１管
部５ａの下流端に連設した円錐台形状の第２管部５ｂと
から成り、第１管部５ａの下流端および第２管部５ｂ内
には膨張室６が設けられる。この膨張室６は主テールパ
イプ７を介して消音器８に接続され、さらに膨張室６の
中間部に開口すべく第２管部５ｂに上流端を接続した副
テールパイプ９の下流端も消音器８に接続される。
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動二
輪車に搭載される２サイクルエンジン已におけるシリン
ダ１の内面には、該シリンダｌ内に摺動可能に嵌合され
たピストン２により開閉される排気ポート３が開口され
ており、この排気ポート３の開閉時期を制御すべく排気
ポートの上部には第１の制御作動手段としての制御弁４
が配設される。また排気ポート３に接続された排気管５
は、下流端を拡径した第１管部５ａと、大径端を第１管
部５ａの下流端に連設した円錐台形状の第２管部５ｂと
から成り、第１管部５ａの下流端および第２管部５ｂ内
には膨張室６が設けられる。この膨張室６は主テールパ
イプ７を介して消音器８に接続され、さらに膨張室６の
中間部に開口すべく第２管部５ｂに上流端を接続した副
テールパイプ９の下流端も消音器８に接続される。
しかも主テールパイプ７および副テールパイプ９の中間
部には第２および第３の制御作動手段としての切換制御
弁１０．１１（第２図参照）が配設される。
部には第２および第３の制御作動手段としての切換制御
弁１０．１１（第２図参照）が配設される。
排気ポート３に設けられた制御弁４はシリンダ１に回動
自在に配設された駆動軸１２に固着されており、この駆
動軸１２はプーリおよび伝動ベルト等から成る伝動機構
１３を介して駆動源としてのサーボモータ１４に連結さ
れる。またサーボモータ１４には、サーボモータ１４０
作動量すなわち制御弁４の開度を検出するためのポテン
ショメータ１５が付設される。
自在に配設された駆動軸１２に固着されており、この駆
動軸１２はプーリおよび伝動ベルト等から成る伝動機構
１３を介して駆動源としてのサーボモータ１４に連結さ
れる。またサーボモータ１４には、サーボモータ１４０
作動量すなわち制御弁４の開度を検出するためのポテン
ショメータ１５が付設される。
第２図において、切換制御弁１０．１１は、回動自在に
して主および副テールパイプ７．９を貫通する共通の駆
動軸１６に固着されており、この駆動軸１６はプーリお
よび伝動ベルト等から成る伝動機構１７を介して駆動源
としてのサーボモータ１８に連結され、該サーボモータ
１８にはその作動量すなわち切換制御弁１０．１１の開
度を検出するためのポテンショメータ１９が付設される
。
して主および副テールパイプ７．９を貫通する共通の駆
動軸１６に固着されており、この駆動軸１６はプーリお
よび伝動ベルト等から成る伝動機構１７を介して駆動源
としてのサーボモータ１８に連結され、該サーボモータ
１８にはその作動量すなわち切換制御弁１０．１１の開
度を検出するためのポテンショメータ１９が付設される
。
しかも切換制御弁１０．１１は、駆動軸１６に対する取
付は角度を異ならせて配置されており、駆動軸１６の回
動に応じて再切換制御弁１０．１１は開度を異ならせな
がら回動する。
付は角度を異ならせて配置されており、駆動軸１６の回
動に応じて再切換制御弁１０．１１は開度を異ならせな
がら回動する。
両サーボモータ１４．１８は、共通の中央処理部２０に
接続されており、また中央処理部２０には、エンジン回
転数検出器２１およびスロットル開度検出器２２の検出
値がそれぞれ入力される。
接続されており、また中央処理部２０には、エンジン回
転数検出器２１およびスロットル開度検出器２２の検出
値がそれぞれ入力される。
しかも中央処理部２０には、エンジン回転数Ｎｅおよび
スロットル開度θ、Ｈに応じた制御弁４の目標開度すな
わち駆動軸１２の目標回動量θ０．が第３図で示すよう
に設定されるとともに、エンジン回転数Ｎｅに応じた駆
動Ｉｊ［ｈ１６の目標回動量θ７□が第４図で示すよう
に設定される。すなわちエンジン回転数Ｎｅが低速であ
るときには、第２図（ａ）で示すように副テールパイプ
９における切換制御弁１１の開度および主テールパイプ
９における切換制御弁１０の開度がともに小さくなるよ
うに駆動軸１６の回動量が設定され、エンジン回転数Ｎ
ｅが中速であるときには、第２図（ｂ）で示すように、
副テールパイプ９における切換制御弁１１の開度が全開
となるとともに主テールパイプ７における切換制御弁１
０の開度が小さくなるように駆動軸１６の回動量が設定
され、エンジン回転数Ｎｅが高速であるときには、第２
図（Ｃ）で示すように、副テールパイプ９における切換
制御弁１１の開度が小さくなるとともに主テールパイプ
７における切換制御弁１００開度が全開となるように駆
動軸１６の回動量が設定される。
スロットル開度θ、Ｈに応じた制御弁４の目標開度すな
わち駆動軸１２の目標回動量θ０．が第３図で示すよう
に設定されるとともに、エンジン回転数Ｎｅに応じた駆
動Ｉｊ［ｈ１６の目標回動量θ７□が第４図で示すよう
に設定される。すなわちエンジン回転数Ｎｅが低速であ
るときには、第２図（ａ）で示すように副テールパイプ
９における切換制御弁１１の開度および主テールパイプ
９における切換制御弁１０の開度がともに小さくなるよ
うに駆動軸１６の回動量が設定され、エンジン回転数Ｎ
ｅが中速であるときには、第２図（ｂ）で示すように、
副テールパイプ９における切換制御弁１１の開度が全開
となるとともに主テールパイプ７における切換制御弁１
０の開度が小さくなるように駆動軸１６の回動量が設定
され、エンジン回転数Ｎｅが高速であるときには、第２
図（Ｃ）で示すように、副テールパイプ９における切換
制御弁１１の開度が小さくなるとともに主テールパイプ
７における切換制御弁１００開度が全開となるように駆
動軸１６の回動量が設定される。
中央処理部２０では、第５図で示すメインルーチンおよ
び第６図で示す割込みサブルーチンに従う制御が行なわ
れるものであり、先ず第５図のメインルーチンでは、第
１ステツプＳ１でポテンショメータ１５．１９により駆
動軸１２．１６の回動量θ７７．θ７．が読込まれる。
び第６図で示す割込みサブルーチンに従う制御が行なわ
れるものであり、先ず第５図のメインルーチンでは、第
１ステツプＳ１でポテンショメータ１５．１９により駆
動軸１２．１６の回動量θ７７．θ７．が読込まれる。
次の第２ステツプＳ２では、θｖ＋＞θ７．＋ε１であ
るかどうか判断され、θＩ１１＞θア、＋ε１であると
きには第３ステツプＳ３でｌθ７．−θＶｌｌだけ制御
弁４を開き側に駆動すべく駆動軸１２が回動され、第２
ステツプＳ２でθ９．≦θ７．＋ε８であるときには第
４ステツプＳ４に進み、この第４ステツプＳ４では、θ
ｖ１〈θ１．−ε、であるかどうかが判断される。
るかどうか判断され、θＩ１１＞θア、＋ε１であると
きには第３ステツプＳ３でｌθ７．−θＶｌｌだけ制御
弁４を開き側に駆動すべく駆動軸１２が回動され、第２
ステツプＳ２でθ９．≦θ７．＋ε８であるときには第
４ステツプＳ４に進み、この第４ステツプＳ４では、θ
ｖ１〈θ１．−ε、であるかどうかが判断される。
第４ステツプＳ４でθｖ１〈θア、−ε、と判断された
ときには第５ステツプＳ５に進み、この第５ステツプＳ
５では１θ□−θ９−だけ制御弁４を閉じ側に駆動すべ
く駆動軸１２が回動される。すなわち第２ステツプＳ２
から第５ステツプＳ５までは、駆動軸１２の回動量θ９
．が目標回動量θ１１のプラスマイナスε２内となるよ
うに駆動軸１２の回動量が制御される。
ときには第５ステツプＳ５に進み、この第５ステツプＳ
５では１θ□−θ９−だけ制御弁４を閉じ側に駆動すべ
く駆動軸１２が回動される。すなわち第２ステツプＳ２
から第５ステツプＳ５までは、駆動軸１２の回動量θ９
．が目標回動量θ１１のプラスマイナスε２内となるよ
うに駆動軸１２の回動量が制御される。
第４ステツプＳ４でθ９．≧θ１．−ε、であったとき
、ならびに第３あるいは第５ステツプＳ３゜Ｓ５の処理
が終了したときには第６ステツプＳ６に進み、この第６
ステツプＳ６ではθｖｔ〈θア２十ε２であるかどうか
判断され、θ９□〈θ□２＋ε２であるときには、第７
ステツプＳ７で１θ９□−θ７２１だけ駆動軸１６が高
速運転側に駆動され、第６ステツブＳ２でθ７□≧θア
２＋ε２であるときには第８ステツプＳ８に進み、この
第８ステツプＳ８では、θｖｚ〉θア２−ε２であるか
どうかが判断される。第８ステツプＳ８でθ、２〉θア
２−ε２と判断されたときには第９ステツプＳ９に進み
、この第９ステツプＳ９では１θ９□−θア２１だけ駆
動軸１６が低速側に９駆動される。すなわち第６ステツ
プＳ６から第９ステツプＳ９までは、駆動軸１６の回動
量θｖ２が目標回動量θア２のプラスマイナスε２内と
なるように駆動軸１６の回動量が制御される。
、ならびに第３あるいは第５ステツプＳ３゜Ｓ５の処理
が終了したときには第６ステツプＳ６に進み、この第６
ステツプＳ６ではθｖｔ〈θア２十ε２であるかどうか
判断され、θ９□〈θ□２＋ε２であるときには、第７
ステツプＳ７で１θ９□−θ７２１だけ駆動軸１６が高
速運転側に駆動され、第６ステツブＳ２でθ７□≧θア
２＋ε２であるときには第８ステツプＳ８に進み、この
第８ステツプＳ８では、θｖｚ〉θア２−ε２であるか
どうかが判断される。第８ステツプＳ８でθ、２〉θア
２−ε２と判断されたときには第９ステツプＳ９に進み
、この第９ステツプＳ９では１θ９□−θア２１だけ駆
動軸１６が低速側に９駆動される。すなわち第６ステツ
プＳ６から第９ステツプＳ９までは、駆動軸１６の回動
量θｖ２が目標回動量θア２のプラスマイナスε２内と
なるように駆動軸１６の回動量が制御される。
第８ステツプＳ８でθ９□≦θア２−ε２であったとき
、ならびに第７あるいは第９ステツプＳ７゜Ｓ９の処理
が終了したときには第１ステツプＳ１に戻る。
、ならびに第７あるいは第９ステツプＳ７゜Ｓ９の処理
が終了したときには第１ステツプＳ１に戻る。
第６図の割込みサブルーチンは、一定周期で前記メイン
ルーチンに割込んで演算されるものであり、第１ステツ
プＮ１ではエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θ
ＴＲＩに基づいて回動軸１２の目標回動量θア、が検索
され、第２ステツプＮ２ではエンジン回転数Ｎｅに基づ
いて回動軸１６の目標回動量θ７□が検索される。
ルーチンに割込んで演算されるものであり、第１ステツ
プＮ１ではエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θ
ＴＲＩに基づいて回動軸１２の目標回動量θア、が検索
され、第２ステツプＮ２ではエンジン回転数Ｎｅに基づ
いて回動軸１６の目標回動量θ７□が検索される。
次にこの実施例の作用について説明すると、２サイクル
エンジンＥの回転数およびスロットル開度に応じて制御
弁４の開度を制御することにより、２サイクルエンジン
Ｅの出力は第７図で左下がりの斜線で示すように増大す
る。また切換制御弁１０．１１の開度をエンジン回転数
に応じて制御することにより、２サイクルエンジンＥの
出力は、第７図で右下がりの斜線で示すように増大する
。
エンジンＥの回転数およびスロットル開度に応じて制御
弁４の開度を制御することにより、２サイクルエンジン
Ｅの出力は第７図で左下がりの斜線で示すように増大す
る。また切換制御弁１０．１１の開度をエンジン回転数
に応じて制御することにより、２サイクルエンジンＥの
出力は、第７図で右下がりの斜線で示すように増大する
。
すなわち、２サイクルエンジンＥの中速運転域では、副
テールパイプ９における切換制御弁１１の開度が大とな
るとともに主テールパイプ７における切換制御弁１０の
開度が小さくなるので、副テールパイプ９の接続口より
も後方側の膨張室６で排気の澱みが生じ、それにより膨
張室６内の温度が降下し、排気脈動波の速度が変化して
中速運転域での出力が向上する。
テールパイプ９における切換制御弁１１の開度が大とな
るとともに主テールパイプ７における切換制御弁１０の
開度が小さくなるので、副テールパイプ９の接続口より
も後方側の膨張室６で排気の澱みが生じ、それにより膨
張室６内の温度が降下し、排気脈動波の速度が変化して
中速運転域での出力が向上する。
また低速運転域では、再切換制御弁１０．１１とも開度
が小さくされており、これにより排気音の大幅な低減が
可能となる。
が小さくされており、これにより排気音の大幅な低減が
可能となる。
このようにして制御弁４および再切換制御弁１０．１１
の開度を制御することにより２サイクルエンジンＥの出
力向上が図られるとともに、低速運転域での排気音低減
が可能となるが、制御弁４を駆動するためのサーボモー
タ１４、ならびに再切換制御弁１０．１１を駆動するた
めのサーボモータ１８は、単一の中央処理部２０により
制御されるものであり、コストの低減を回ることが可能
となるだけでなく、単一の中央処理部２０を調整するだ
けですむので調整作業が容易となる。
の開度を制御することにより２サイクルエンジンＥの出
力向上が図られるとともに、低速運転域での排気音低減
が可能となるが、制御弁４を駆動するためのサーボモー
タ１４、ならびに再切換制御弁１０．１１を駆動するた
めのサーボモータ１８は、単一の中央処理部２０により
制御されるものであり、コストの低減を回ることが可能
となるだけでなく、単一の中央処理部２０を調整するだ
けですむので調整作業が容易となる。
第８図、第９図および第１０図は本発明の第２実施例を
示すものであり、前記第１実施例に対応する部分には同
一の参照符号を付す。
示すものであり、前記第１実施例に対応する部分には同
一の参照符号を付す。
排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ボート３に向けて反射する
制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設され
る。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側に
して第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の小
径端に嵌着されたカラー２５が連通管２３の外周に摺動
自在に嵌合される。
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ボート３に向けて反射する
制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設され
る。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側に
して第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の小
径端に嵌着されたカラー２５が連通管２３の外周に摺動
自在に嵌合される。
反射管２４には、中央処理部２０により作動を制御され
る駆動源としてのサーボモータ２６が、伝動機構２７を
介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、そ
の大径端の上部外面に設けられた軸受部２８に駆動軸２
９が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２
４の大径端に架設した被動軸３０とが、連結ロッド３１
により連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結され
る。また連結ロッド３１の揺動を許容すべく、第２管部
５ｂおよび反射管２４における大径端上部には母線方向
に延びる長孔３２および切欠き３３が設けられる。かか
る構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて連結
ロッド３１が揺動し、それにより反射管２４が連通管２
３に沿って摺動する。
る駆動源としてのサーボモータ２６が、伝動機構２７を
介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、そ
の大径端の上部外面に設けられた軸受部２８に駆動軸２
９が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２
４の大径端に架設した被動軸３０とが、連結ロッド３１
により連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結され
る。また連結ロッド３１の揺動を許容すべく、第２管部
５ｂおよび反射管２４における大径端上部には母線方向
に延びる長孔３２および切欠き３３が設けられる。かか
る構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて連結
ロッド３１が揺動し、それにより反射管２４が連通管２
３に沿って摺動する。
サーボモータ２６にはポテンショメータ３４が付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検出
量は中央処理部２ｏに入力される。
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検出
量は中央処理部２ｏに入力される。
中央処理部２０は、前記第１実施例と同様に制御弁４の
開度を制御するとともに反射管２４の位置を、エンジン
回転数に応じて制御するものであり、中央処理部２０に
は、第１１図で示すようにエンジン回転数に応１じで膨
張室６の容量を比例的に大とする方向に反射管２４を駆
動すべく駆動軸２９の目標回動量が設定されている。
開度を制御するとともに反射管２４の位置を、エンジン
回転数に応じて制御するものであり、中央処理部２０に
は、第１１図で示すようにエンジン回転数に応１じで膨
張室６の容量を比例的に大とする方向に反射管２４を駆
動すべく駆動軸２９の目標回動量が設定されている。
この第２実施例によれば、２サイクルエンジンＥの出力
は、第１２図で示すように増大する。すなわち、制御弁
４の開閉制御により左下がりの斜線で示すように出力増
大が図られるとともに、反射管２４の移動制御により右
下がりの斜線で示すように低、中速回転域での出力向上
を果たすことができる。しかも制御弁４のサーボモータ
１４および反射管２４のサーボモータ２６を共通の中央
処理部２０で制御するので、第１実施例と同様にコスト
低減および調整作業の簡略化を可能とすることができる
。
は、第１２図で示すように増大する。すなわち、制御弁
４の開閉制御により左下がりの斜線で示すように出力増
大が図られるとともに、反射管２４の移動制御により右
下がりの斜線で示すように低、中速回転域での出力向上
を果たすことができる。しかも制御弁４のサーボモータ
１４および反射管２４のサーボモータ２６を共通の中央
処理部２０で制御するので、第１実施例と同様にコスト
低減および調整作業の簡略化を可能とすることができる
。
第１３図および第１４図は本発明の第３実施例を示すも
のであり、排気管５における第２管部５ｂ内には、制御
作動手段としての一対の開閉弁３５．３６が開閉可能に
配設される。これらの開閉弁３５．３６は、ともに閉弁
したときにほぼ円形となるようにして略半円状にそれぞ
れ形成されており、第２管部５ｂに回動可能にして平行
に枢支された駆動軸３７．３８に固着される。しかも再
駆動軸３７．３８は、リンク機構３９を介して連結され
ており、再駆動軸３７．３８すなわち開閉弁３５．３６
は連動して開閉作動する。これらの駆動軸３７．３８を
駆動する駆動源としてのサーボモータ４０は伝動機構４
１を介して一方の駆動軸３７に連結され、サーボモータ
４０にはポテンショメータ４２が付設される。
のであり、排気管５における第２管部５ｂ内には、制御
作動手段としての一対の開閉弁３５．３６が開閉可能に
配設される。これらの開閉弁３５．３６は、ともに閉弁
したときにほぼ円形となるようにして略半円状にそれぞ
れ形成されており、第２管部５ｂに回動可能にして平行
に枢支された駆動軸３７．３８に固着される。しかも再
駆動軸３７．３８は、リンク機構３９を介して連結され
ており、再駆動軸３７．３８すなわち開閉弁３５．３６
は連動して開閉作動する。これらの駆動軸３７．３８を
駆動する駆動源としてのサーボモータ４０は伝動機構４
１を介して一方の駆動軸３７に連結され、サーボモータ
４０にはポテンショメータ４２が付設される。
前記サーボモータ４０は、制御弁４の開度を制御する中
央処理部２０により制御されるものであり、ポテンシヨ
メータ４２の検出量も中央処理部２０に入力される。こ
の中央処理部２０には、エンジン回転数に応じて両開閉
弁３５．３６の作動を制御すべく、第１５図で示すよう
に駆動軸３７゜３８の目標回動量が設定されている。す
なわちエンジン回転数が成る一定回転数までの低速であ
るときには、開閉弁３５．３６は閉弁されており、前記
一定回転数を超えたときに両開閉弁３５，３６は開弁さ
れる。
央処理部２０により制御されるものであり、ポテンシヨ
メータ４２の検出量も中央処理部２０に入力される。こ
の中央処理部２０には、エンジン回転数に応じて両開閉
弁３５．３６の作動を制御すべく、第１５図で示すよう
に駆動軸３７゜３８の目標回動量が設定されている。す
なわちエンジン回転数が成る一定回転数までの低速であ
るときには、開閉弁３５．３６は閉弁されており、前記
一定回転数を超えたときに両開閉弁３５，３６は開弁さ
れる。
この第３実施例によれば、２サイクルエンジンＥの出力
は、第１６図で示すように増大する。すなわち、制御弁
４の開閉制御により左下がりの斜線で示すように出力増
大が図られるとともに、開閉弁３５．３６の開閉制御に
より右下がりの斜線で示すように低、中速運転域での出
力増大を図ることができる。
は、第１６図で示すように増大する。すなわち、制御弁
４の開閉制御により左下がりの斜線で示すように出力増
大が図られるとともに、開閉弁３５．３６の開閉制御に
より右下がりの斜線で示すように低、中速運転域での出
力増大を図ることができる。
しかも前記第１および第２実施例と同様に、中央処理部
２０によって制御弁４と、開閉弁３５゜３６との制御を
行なうので、コスト低減および調整作業の簡略化を図る
ことができる。
２０によって制御弁４と、開閉弁３５゜３６との制御を
行なうので、コスト低減および調整作業の簡略化を図る
ことができる。
本発明の他の実施例として、第１図、第８図および第１
３図の鎖線で示すように、制御弁４とキャプレタ４５あ
るいはオイルポンプ４６とを中央処理部２０により制御
するようにしてもよい。
３図の鎖線で示すように、制御弁４とキャプレタ４５あ
るいはオイルポンプ４６とを中央処理部２０により制御
するようにしてもよい。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、エンジンに設けられる複
数の制御作動手段の駆動源が、単一の中央処理部に接続
されるので、中央処理部を複数設けることなくコスト低
減を図ることができるとともに、調整作業が１つの中央
処理部だけですむので簡略化される。
数の制御作動手段の駆動源が、単一の中央処理部に接続
されるので、中央処理部を複数設けることなくコスト低
減を図ることができるとともに、調整作業が１つの中央
処理部だけですむので簡略化される。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は全体概略図、第２図は第１図の■−■線拡線
断大断面図３図は制御弁の駆動軸の目標回動量を示す図
、第４図は切換制御弁の駆動軸の目標回動量を示す図、
第５図は中央処理部におけるメインプログラムの制御手
順を示すフローチャート、第６図は中央処理部における
割込みサブプログラムの制御手順を示すフローチャート
、第７図は出力特性図、第８図ないし第１２図は本発明
の第２実施例を示すもので、第８図は全体概略図、第９
図は第８図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は第９図の
Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は反射管の駆動軸の目標回動
量を示す図、第１２図は出力特性図、第１３図ないし第
１６図は本発明の第３実施例を示すもので、第１３図は
全体概略図、第１４図は第１３図のＸＩＶ−ＸＩＶ線断
面図、第１５図は開閉弁の駆動軸の目標回動量を示す図
、第１６図は出力特性図である。 ４・・・制御作動手段としての制御弁、１０．１１・・
・制御作動手段としての切換制御弁、１４．１Ｂ。 ２６．４０・・・駆動源としてのサーボモータ、２０・
・・中央処理部、２４・・・制御作動手段としての反射
管、３５．３６・・・制御作動手段としての開閉弁Ｅ・
・・２サイクルエンジン
、第１図は全体概略図、第２図は第１図の■−■線拡線
断大断面図３図は制御弁の駆動軸の目標回動量を示す図
、第４図は切換制御弁の駆動軸の目標回動量を示す図、
第５図は中央処理部におけるメインプログラムの制御手
順を示すフローチャート、第６図は中央処理部における
割込みサブプログラムの制御手順を示すフローチャート
、第７図は出力特性図、第８図ないし第１２図は本発明
の第２実施例を示すもので、第８図は全体概略図、第９
図は第８図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は第９図の
Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は反射管の駆動軸の目標回動
量を示す図、第１２図は出力特性図、第１３図ないし第
１６図は本発明の第３実施例を示すもので、第１３図は
全体概略図、第１４図は第１３図のＸＩＶ−ＸＩＶ線断
面図、第１５図は開閉弁の駆動軸の目標回動量を示す図
、第１６図は出力特性図である。 ４・・・制御作動手段としての制御弁、１０．１１・・
・制御作動手段としての切換制御弁、１４．１Ｂ。 ２６．４０・・・駆動源としてのサーボモータ、２０・
・・中央処理部、２４・・・制御作動手段としての反射
管、３５．３６・・・制御作動手段としての開閉弁Ｅ・
・・２サイクルエンジン
Claims (1)
- エンジンに設けられる複数の制御作動手段の駆動源が
、単一の中央処理部に接続されることを特徴とするエン
ジン制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25110787A JPH0196450A (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | エンジン制御装置 |
| US07/251,593 US4941319A (en) | 1987-09-30 | 1988-09-29 | Engine control device |
| EP88309144A EP0310441A3 (en) | 1987-09-30 | 1988-09-30 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25110787A JPH0196450A (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0196450A true JPH0196450A (ja) | 1989-04-14 |
Family
ID=17217751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25110787A Pending JPH0196450A (ja) | 1987-09-30 | 1987-10-05 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0196450A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55112823A (en) * | 1979-02-21 | 1980-09-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Variable-length exhaust pipe for two-cycle engine |
| JPS62111116A (ja) * | 1985-11-06 | 1987-05-22 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの排気時期制御装置 |
-
1987
- 1987-10-05 JP JP25110787A patent/JPH0196450A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55112823A (en) * | 1979-02-21 | 1980-09-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Variable-length exhaust pipe for two-cycle engine |
| JPS62111116A (ja) * | 1985-11-06 | 1987-05-22 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの排気時期制御装置 |
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