JPH019746Y2

JPH019746Y2 -

Info

Publication number: JPH019746Y2
Application number: JP1984041584U
Authority: JP
Priority date: 1984-03-23
Filing date: 1984-03-23
Publication date: 1989-03-17
Also published as: JPS60157375U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、例えば大型トラツクにおいて、台
車となるシヤシの前部に運転台となるキヤブを載
置する際に用いられるキヤブマウンテイング機構
に関する。

一般に、第１図に示すように、大型トラツク１
１のシヤシ１２に対してキヤブ（運転台）１３を
載置するには、シヤシ１２とキヤブ１３との間に
震動・衝撃緩衝用のキヤブマウンテイング機構１
４が設けられる。第２図は上記第１図におけるキ
ヤブマウンテイング機構１４を拡大して示すもの
で、キヤブフレーム１５とシヤシ１２側の下ステ
ー１６ａとの間には、例えば下ステー１６ａ側か
らボルト１７が貫通して設けられ、キヤブフレー
ム１５側にてナツト１８により締付け固定されて
いる。このキヤブフレーム１５と下ステー１６ａ
との間には、上記ボルト１７を通してそれぞれ対
向する皿状のばね受け１９ａ，１９ｂが設けら
れ、この２つのばね受け１９ａ，１９ｂの間に
は、上記ボルト１７を中心にしてコイルばね２０
が介在されている。

すなわち、このキヤブマウンテイング機構１４
は、矢印ａで示される方向に加えられるキヤブ１
３側からの振動を、上記コイルばね２０により吸
収し、また、矢印ｂで示される方向に加えられる
キヤブ１３がシヤシ１２から離れようとするエネ
ルギを、例えばシヤシ１２側ではボルト１７の頭
部２１およびこれに当接する下ステー１６ａのた
わみにより、そしてキヤブ１３側ではナツト１８
およびこれに当接するキヤブフレーム１５のたわ
みにより、さらにボルト１７自身の延び等により
吸収している。

つまり、上記第１図において矢印Ｆで示すよう
に、例えば正面衝突等によつてキヤブ１３の前方
から加えられる衝撃を、キヤブ１３がシヤシ１２
から離れようとするエネルギとして、上記キヤブ
マウンテイング機構１４各部のたわみおよび破断
により吸収し、破線Ｃで示すようなキヤブ１３の
変形量ｌを、最小限に抑えるようにしている。

しかし上記のような構造のキヤブマウンテイン
グ機構１４により衝突エネルギの吸収を行なう
と、例えば下ステー１６ａあるいはキヤブフレー
ム１５のボルト１７貫通孔付近のたわみ量が限界
に到達し、その何れか一方が破断した場合には、
キヤブ１３側とシヤシ１２側とは離脱状態とな
り、その後の衝撃吸収作用はキヤブ１３本体のみ
により行なわれるようになる。この場合、キヤブ
１３の変形量ｌが大きくなる等の好ましくない問
題が発生する。

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば低い衝突荷重で破断することな
く、衝突エネルギを充分に吸収できるようになる
キヤブマウンテイング機構を提供することを目的
とする。

以下図面によりこの考案の一実施例を説明す
る。

第３図ＡおよびＢはそれぞれこのキヤブマウン
テイング機構の正面および側面の断面構成を示す
もので、前記第１図における車両の運転台となる
キヤブ１３下部のキヤブフレーム１５と、このキ
ヤブ１３の台車となるシヤシ１２に取り付けられ
る下ステー１６ａとの間には、例えば下ステー１
６ａ側からエネルギ吸収ロツド３１を貫通して設
ける。このエネルギ吸収ロツド３１の例えばシヤ
シ１２側の下ステー１６ａの貫通孔３２ａより先
端方向には、その貫通孔３２ａより大径となるよ
うなテーパ大径部３３が形成されるもので、この
テーパ大径部３３の先端には、さらに大径となる
鍔状の頭部３４が形成される。

また、上記テーパ大径部３３と下ステー１６ａ
との間には、上記エネルギ吸収ロツド３１を通し
て半円柱状のダイス３５を介装する。このダイス
３５は、その曲面側が下ステー１６ａ面に当接す
るように介装されるもので、このダイス３５の貫
通孔３６は上記テーパ大径部３３のテーパ形状に
嵌合するように形成される。

次に、上記キヤブフレーム１５と下ステー１６
ａとの間には、それぞれ対向して皿状のばね受け
１９ａ，１９ｂを設け、この２つのばね受け１９
ａと１９ｂとの間には、さらに、エネルギ吸収ロ
ツド３１を中心軸にしてコイルばね２０を介在す
る。そして上記のようにシヤシ１２側から貫通し
て設けたエネルギ吸収ロツド３１を、キヤブフレ
ーム１５側にてナツト１８により締付け固定す
る。

すなわちこのように構成されるキヤブマウンテ
イング機構において、例えば第１図に矢印Ｆで示
すように、キヤブ１３の前方から衝突エネルギが
加えられた場合には、矢印ｂで示すような、キヤ
ブ１３がシヤシ１２から離れる方向のエネルギが
エネルギ吸収ロツド３１に加わるようになる。こ
の場合、まずはじめにロツド３１のテーパ大径部
３３とダイス３５との嵌合部がたわんで第１の衝
撃吸収が行なわれる。そして、次にダイス３５と
下ステー１６ａとの当接部分がたわんで第２の衝
撃吸収が行なわれる。ここで、キヤブ１３の変形
量ｌの増加に伴なつて、第３図Ｂに示すように、
キヤブフレーム１５も矢印ｄで示す方向に移動す
るようになる。この場合、ダイス３５は、車両の
前後方向に対して曲面形状となつているので、ロ
ツド３１がキヤブフレーム１５の移動と共に矢印
ｄの方向に傾いたとしても、ダイス３５と下ステ
ー１６ａとの接触状態は変化しないので、その衝
撃吸収作用が損なわれることはない。また、例え
ば上記テーパ大径部３３とダイス３５との嵌合部
のたわみ量が限界に到達し、テーパ大径部３３が
ダイス３５の貫通孔３６を破断して貫いたとして
も、ロツド３１の先端に形成した鍔状の頭部３４
がダイス３５に係止されるようになるので、ロツ
ド３１がシヤシ１２側から離脱することなく、衝
撃吸収作用が失なわれることはない。

したがつて、キヤブ１３に対する衝突エネルギ
を充分に吸収することができ、キヤブ１３の変形
量ｌは最小限に抑えられるようになる。

ここで、第４図はこの実施例における車両変形
量ｌに対する衝突荷重Ｆを従来例と対比して示す
もので、破線ｘで示す従来例の場合には、少ない
変形量l₁で最大衝突荷重点F₁に到達し、この点で
例えば下ステー１６ａの破断等によつて衝撃吸収
作用が失なわれてしまう。このため、車両変形量
ｌはさらに大きくなり、最終的にl₂まで到達して
しまう。これに対して、実線ｙで示す本実施例の
場合には、衝突エネルギはマウンテイング機構の
各嵌合部および当接部分等に分散して加わるよう
になるので、衝突荷重Ｆは急激に上昇することな
く、効果的に吸収されるようになる。これによ
り、車両変形量ｌは従来のl₂からl₃に軽減される
ようになる。

以上のようにこの考案によれば、エネルギ吸収
ロツドのテーパ部およびダイス等によつて衝突エ
ネルギを有効に分散させ消散するようにしたの
で、例えば低い衝突荷重でその吸収作用が失なわ
れることなく、車両変形量を大幅に軽減すること
ができ、従来にも増してさらに安全性を高くする
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はトラツクの前部を示す図、第２図は上
記第１図における従来のキヤブマウンテイング機
構を抜き出して示す断面構成図、第３図Ａおよび
Ｂはそれぞれこの考案の一実施例に係るキヤブマ
ウンテイング機構を正面および側面から見て示す
断面構成図、第４図は車両変形量に対する衝突荷
重を上記一実施例と従来例とで対比して示す図で
ある。１２……シヤシ、１３……キヤブ、３１……エ
ネルギ吸収ロツド、３２ａ，３２ｂ……貫通孔、
３３……テーパ大径部、３４……頭部、３５……
ダイス。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両の運転台となるキヤブと、同キヤブの台車
となるシヤシと、同シヤシと上記キヤブとの間
に、配設されて上記キヤブを弾性支持せしめる弾
性支持部材と、上記キヤブ側下部と上記シヤシ側
との間に貫通して設けられるロツドと、同ロツド
の上記キヤブ側と上記シヤシ側の少なくとも何れ
か一方の貫通孔より先端側に同貫通孔より大径と
なるように形成されるテーパ部と、同テーパ部と
上記貫通孔側との間に配設されると共に上記ロツ
ドを内貫して嵌合されるダイスと、同ダイスの上
記貫通孔側の当接面に車体前後方向に対して湾曲
して形成される曲面部と、上記ロツドの上記テー
パ部先端に同テーパ部よりさらに大径に形成され
る顎状の頭部とを具備したことを特徴とするキヤ
ブマウンテイング機構。