JPH02102935A

JPH02102935A - ディスクブレーキにおけるブレーキシリンダ

Info

Publication number: JPH02102935A
Application number: JP63252069A
Authority: JP
Inventors: Seiji Asai; 浅井　征次; Junichi Hasegawa; 順一長谷川
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1988-10-07
Filing date: 1988-10-07
Publication date: 1990-04-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、車両用のディスクブレーキのブレーキシリン
ダに関し、詳細には液圧制御機能を併有するブレーキシ
リンダに関する。

〈従来の技術〉近時、車両の前後輪の双方に、ディスクブレーキを採用
する例が増えつつある。

前後輪の双方にディスクブレーキを採用する場合、後輪
の早期ロックを防止するための手段として、従来は、流
体源であるマスクシリンダーがら後輪ブレーキへ至る配
管の途上に、独立した液圧制御装置を配備して対処して
いる。

く本発明が解決しようとする問題点〉従来のように、独立した液圧制御装置を設ける形式には
、次のような問題点がある。

（イ）液圧制御装置の設置分だけ部品点数が多（なるだ
けでなく、液圧制御装置が高価である。

（ロ）配管の結合部が多いので、その結合作業に多大な
労力を要すると共に、流体漏れを発生する危険箇所が多
い。

く本発明の目的〉本発明は前記の問題点を解決するためになされたもので
、次のようなディスクブレーキにおけるブレーキシリン
ダを提供することを目的とする。

（イ）独立した液圧制御装置を省略できて、従来と同様
に液圧制御機能を発揮できる、ディスクブレーキにおけ
るブレーキシリンダ。

（ロ）流体漏れの要因となる配管結合部数の減少を図れ
る、ディスクブレーキにおけるブレーキシリンダ。

く本発明の構成〉以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

〈イ〉ディスクブレーキの説明（第１図）第１図にディ
ス、クブレーキの縦断面を示す。

同図のディクブレーキの構造を以下に説明するが、ブレ
ーキシリンダ以外は公知と同じ構造である。

１は車輪等と一体に回転するロータ、２は車体の静止部
に固定されるキャリア、３はロータ１を跨いでキャリア
２に摺動可能に支持されるキャリパ、４と５はロータ１
の両側部に配設される一対のパッドである。

６はブレーキシリンダで、キャリパ３に設けられている
。

〈口〉ブレーキシリンダ本実施例は、高液圧時に流体源からの圧力をブレーキ作
用部に直送する第２の液圧制御機構を内蔵する形式のブ
レーキシリンダ６について説明する。

ブレーキシリンダ６は、後述する構造によりブレーキ機
能及びロータ１とパッド４．５の隙間を自動調整する自
動隙間調整機能及び液圧制御機能の三つの機能を併有し
ている。

７はハウジングで、その左方から順次大径シリンダ穴７
ａ、中径シリンダ穴７ｂ及び小径シリンダ穴７ｃが穿設
され、この袋状の小径シリンダ穴７ｃの底部にこれと直
交する有底穴７ｄが穿設されている。

前記大径シリンダ穴７ａには、有底段付穴８ａを有する
主ピストン８が摺動可能に嵌合している。

この主ピストン８の有底段付穴８ａには、段付の副ピス
トン９の小径軸部９ａを回転可能に嵌合している。

この副ピストン９の有底穴９ｂには、フランジ付のナツ
ト部材１０が摺動可能で、がっ回転不能に嵌合している
。

さらにこのナツト部材１０には、多条ねじを刻設しであ
るボルト部材１１の一方１１ａが螺合している。

また、パーキングブレーキ機能を発揮するために、ハウ
ジング７の有底穴７ｄには、偏心溝１３ａを有するカム
シャフト１３が嵌装しである。

このカムシャフト１３の偏心溝１３ａとボルト部材１１
の頭部１１ｂの端部との間には、ロッド１２が介在して
あって、カムシャフト１３の端部に連結する遠隔操作装
置の作動をボルト部材１１に非回転的に連係するように
構成している。

１４はアジャストスプリングで、ナツト部材１０と主ピ
ストン８に止着した止め輪１５との間に縮設してあり、
副ピストン９の段付面９ｃを主ピストン８の段付面８ｂ
に押圧して、両面９ｃ、８ｂとの間で摩擦クラッチ機構
を構成している。

１６は略円筒状のプランジャで、図面左方の外周に弁頭
１６ａを有すると共に、図面右方の外周がハウジング７
の小径シリンダ穴７ｃに摺動自在に嵌合している。

又、プランジャ１６の内部には、ボルト部材１１の頭部
１１ｂを摺動可能に内挿している。

１７は略円筒状の段付スリーブで、その大径部１７ａが
ハウジング７の大径シリンダ穴７ａに、また小径部１７
ｂが中径シリンダ穴７ｂにそれぞれ摺動可能に嵌合して
いる。

そして、この段付スリーブ１７及びプランジャ１６によ
り、小径部１７ｂ（Ｉｌｌに液圧導入ロアｅと連通する
第１の液室Ａを画成し、大径部１７ａ側に第２の液室Ｂ
を画成している。

また、大径部１７ａの受圧外径Ｄ′と小径部１７ｂの受
圧外径ｄ′の関係は、Ｄ’　＞ｄ’とする。

１８は前記段付スリーブ１７の内周の突出部１７ｃに装
着した弁座である。

この弁座１８及び前記弁頭１６ａにより、第１の液室Ａ
から第２の液室Ｂへの液圧を一定割合で減圧制御する第
１の液圧制御機構Ｖを構成する。

また、弁頭１６ａの受圧有効径りとプランジャ１６の右
方外周の受圧有効径ｄの関係は、Ｄ　＞　ｄとする。

なお、プランジャ１６の弁頭１６ａに弁座１８を装着し
、この弁座１８と段付スリーブ１７の突出部１７ｃとに
より第１の液圧制御機構ｖ１を構成してもよい。

そして、前記プランジャ１６と段付スリーブ１７の可動
量、即ち、プランジャ１６の右端面から小径シリンダ穴
７ｃの底面までの距ｔｉ　　ｅと段付スリーブ１７の右
端面から中径シリンダ穴７ｂの底面までの距離りの関係
を　ｅ＜Ｌとすることにより、段付スリーブ１７が第１
の液室Ａと第２の液室Ｂを常開する第２の液圧制御機構
Ｖ２を構成する。

プランジャ１６は内周に取着した止め輪１９とボルト部
材１１の頭部１１ｂとの間に縮設した第１のスプリング
２０によって、また段付スリーブ１７は突出部１７ｃと
中径シリンダ穴７ｂの底面間に縮設した第２のスプリン
グ２１によってそれぞれ押圧付勢されており、かつ、両
者１６．１７の左方への動きが止め輪２２で規制されて
いることにより、第１の液圧制御機構ｖＩは、低圧時に
おいて開弁している。

〈作用〉次に、ブレーキシリンダ６の作用を説明する。

〈イ〉液圧ｉ制御（第１．３図）流体源の液圧を加圧すると、第１の液圧制御機構ｖ１の
開弁により第１の液室Ａと第２の液室Ｂの内圧は等しく
上昇しながら主ピストン８を押動してサービスブレーキ
の作用を開始する。

このときの液圧特性を第３図の直線ＯＸに示す。

引き続き流体源の液圧を加圧すると、液圧が上昇してプ
ランジャ１６の右方外周への作用力が第１のスプリング
２０のスプリング力に打ち勝ち、弁！ＦＪ　１６　ａが
弁座１８に着座して第２の液室Ｂへの流路を一時的に閉
鎖するが、受圧有効径Ｄａｄの関係から第１の液圧制御
機構Ｖ１が断続的に作動する。

このときの液圧特性は、第３図に示すように−定割合で
減圧されるために、破線ＸＺより傾斜した直線ＸＹとな
る。従って、車輪の早期ロックを防止することになる。

そして、２系統配管系の１系統が何らかの原因により失
陥した場合には、制動力が低下するために、流体源の液
圧を急激に高くしてやると、段付スリーブ１７の大径部
１７ａと、小径部１７ｂに作用する作用力差により、第
２のスプリング２１を圧縮して第２の液圧制御機構Ｖ２
が右方に作動し、第１の液圧制御機構ｖ１を開弁状態に
保持するので、液圧特性は第３図の直線ＹＺとこれに続
く直線ＺＺ′を得て制動力が向上する。

〈口〉自動間隙調整パッド４．５の摩耗時における自動隙間調整機構につい
て説明する。

今、パッド４．５が摩耗しているときにサービスブレー
キを作動すると、ナツト部材１０と、ボルト部材１１の
相対移動量が多条ねじ部のバックラッシュ量を超え、初
期の低圧時にはアジャストスプリング１４のばね力によ
りナツト部材１０と副ピストン９とを二体に回転し、こ
れによりナツト部材１０とボルト部材１１の有効長を伸
長してロータ１とパッド４．５の隙間を自動的に詰める
。

また、液圧が除々に昇圧してキャリパ３等が弾性変形し
始める程度になると、副ピストン９の小径軸部９ａに作
用する軸力により、この段付面９Ｃと主ピストン８の段
付面８ｂとの間の摩擦力が増大するので、副ピストン９
の回転が阻止されてアジャストスプリング１４が撓み、
自動調整作用は停止する。

〈ハ〉パーキングブレーキ作動カムシャフト１３の端部に連結する図示しない遠隔操作
装置を作動すると、カムシャフト１３が回転してロッド
１２を押し出し、ボルト部材１１が図面の左方へ移動す
る。

ボルト部材１１の移動に伴い、ボルト部材１１に螺合す
るナツト部材１０、副ピストン９及び主ピストン８を機
械的に押し出す。

その結果、パッド４をロータ１に圧着すると共に、その
反力でパッド５をロータ１に圧着してパーキングブレー
キがはたらく。

〈その他の実施例１〉（第２図）次に高液圧時に第１の液圧制御機構の減圧勾配をその勾
配線上から急に立ち上がらせる第２の液圧制御機構を内
蔵する形式について説明する。

本実施例は前述の実施例に対して、第２の液圧制御機構
のみ相違するものであるから、実質的に同一機能を有す
る多（の部品についての説明は省略する。

本実施例では、ボルト部材１１′の内部に第２の液圧制
御機構ｖ′２を設けたものである。

即ち、ボルト部材１１’に、その軸芯を経て第１の液室
Ａと第２の液室Ｂとを連通する流路１１″ｄを設け、こ
の流路１１′ｄの途中に弁座１１′Ｃを形成し、この弁
座１１’ｃにボール弁３０を強い第２のスプリング２１
′により着座させて、第２の液圧制御機構ｖ′２を形成
する。

また１本実施例の作動については、配管系が正常な場合
は、前述した実施例の作動と同じであるからその説明は
省略する。

また、２系統配管系の１系統が失陥した場合には、流体
源の液圧を急激に高くしてやると、ボール弁３０はこれ
への作用力が第４９２のスプリング２１′のスプリング
力に打ち勝って開弁じ、第２の液圧制御機構ｖ′２の液
圧特性は第３図のＹＹ’を示して制動力が向上する。

〈その他の実施例２〉また、既述した実施例はパーキングブレーキ機能及び自
動隙間調整機能を具備した構成であるが、これらの機能
を具備しない公知のディスクブレーキにも適用できるこ
とは勿論である。

さらにまた、一対のパッドの各背面にブレーキシリンダ
を夫々配設する型式のディスクブレーキに適用しても良
い。

く本発明の効果〉本発明は以上のようになるから、次のような効果を奏す
る。

〈イ〉液圧制御機構をディスクブレーキの内部に組み込
んだことにより、独立する液圧制御装置を省略できる。

したがって、全体として部品点数を減少でき、しかも安
価である。

〈口〉独立した液圧制御装置の車体への取り付けが不要
となるうえに、配管途中の液圧制御装置への結合部がな
くなる。

したがって、これらの組立作業を削減できるだけでなく
、流体漏れを心配する箇所が減少する。

また、エア抜き作業もディスクブレーキのみで済む。

〈ハ〉第１及び第２の液圧制御機構共に、ブレーキシリ
ンダの軸線と同軸上に設けたので加工が容易であり、し
かもピストン径に制約されずに配設できる。

〈二〉液圧制御機構をパーキングブレーキ機構と自動隙
間調整機構を兼備するボルト部材に共用させているから
、その構造が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図；本発明に係る実施例を示すディスクブレーキの
縦断面図第２図：他の実施例を示すディスクブレーキの縦断面図第３図：液圧特性を示す線図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ロータを跨いで配設されたキャリパのブレーキシ
リンダの作用により、ロータの両側に配設した一対のパ
ッドを押圧作動する形式のディスクブレーキにおいて、流体源と連通する第１の液室と、パッドの背面側でピストンを作動させる第２の液室と、前記第１の液室の圧力が第１の所定圧に達すると、第２
の液室への液圧供給を一定割合で減圧する第１の液圧制
御機構と、この第１の液圧制御機構を開方向に付勢する第１のスプ
リングと、前記第１の所定圧より高く設定した第２の所定圧に達す
ると、段付スリーブが摺動して前記第１の液圧制御機構
を常開状態に保持する第２の液圧制御機構と、前記段付スリーブを第２の所定圧に達するまで、静止状
態に付勢保持する第２のスプリングとを内蔵した、ディスクブレーキにおけるブレーキシリンダ。
（２）ロータを跨いで配設されたキャリパのブレーキシ
リンダの作用により、ロータの両側に配設した一対のパ
ッドを押圧作動する形式のディスクブレーキにおいて、流体源と連通する第１の液室と、パッドの背面側でピストンを作動させる第２の液室と、前記第１の液室の圧力が第１の所定圧に達すると、第２
の液室への液圧供給を一定割合で減圧する第１の液圧制
御機構と、この第１の液圧制御機構を開弁方向に付勢する第１のス
プリングと、前記第１の所定圧より高く設定した第２の所定圧に達す
ると、前記第１の液室から第２の液室への液圧を第１の
減圧勾配より立ち上がらせる第２の液圧制御機構と、この第２の液圧制御機構を閉方向に付勢する第２のスプ
リングとを内蔵した、ディスクブレーキにおけるブレーキシリンダ。