JPH02102941A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に配設された液圧シリンダ
を備え、該液圧シリンダ内の液圧により車体荷重を支え
るサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 車両のサスペンション装置の中には、例えば特公昭５９
−１４３６５号公報に開示されているように、車体と車
輪との間に液圧シリンダを配設し、該液圧シリンダにガ
スばねを接続して成るいわゆるハイドロニューマチック
サスペンション（ＨＰＳ）装置と称されるものがある。

かかるＨＰＳ装置においては、液圧シリンダ内の液圧に
より車体荷重が支えられる。

また、ＨＰＳ装置あるいはガスばねの接続されていない
液圧シリンダを備えて成るサスペンション装置において
、各輪毎に独立的に液圧シリンダに対する作動液体の給
排を行なってサスペンション特性を制御可能としたいわ
ゆるアクティブサスペンション（ＡＣ８）装置も公知と
なっている。

かかるＡＣ９装置においても、液圧シリンダ内の液圧に
より車体荷重が支えられる。

（発明が解決しようとする課題） 上記の如き車体と車輪との間に液圧シリンダが配設され
、この液圧シリンダ内の液圧により車体荷重を支える構
造のサスペンション装置においては、通常のサスペンシ
ョンのオイルダンパに比して液圧シリンダ内の液圧が非
常に高くなり、該液圧シリンダから、特に筒状のシリン
ダ本体に設けられたロッドガイドと該ロッドガイド内を
摺動するロッドとの間からシリンダ本体内部の液体が漏
れ易く、漏れた液体が路面上に落ちたりあるいはシリン
ダ本体外側面に付着して汚れるという問題がある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、液圧シリンダにおけ
る液体漏れによる上記の如き液体落下や液体付着汚れ等
の問題の解決を図った車両のサスペンション装置にある
。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のサスペンション装置は、上記目的を
達成するため、 車体と車輪との間に配設された液圧シリンダを備え、該
液圧シリンダ内の液圧により車体荷重を支えるサスペン
ション装置において、 上記液圧シリンダのシリンダ本体が円筒と外筒とから成
る２重筒構造とされ、該外筒がロッドガイドからの液漏
れのリザーブタンクとして構成されていることを特徴と
する。

本発明に係るサスペンション装置は、ハイドロニューマ
チックサスペンションであってもアクティブサスペンシ
ョンであってもあるいはその他の型式のサスペンション
であっても、車体と車輪との間に配設された液圧シリン
ダ内の液圧によって車体荷重を支える型式のサスペンシ
ョン装置であれば適用可能なものである。

（作　　用） 上記の如く構成されたサスペンション装置においては、
シリンダ本体内から漏出した液体はリザーブタンクを形
成するシリンダ本体外筒の中に蓄えられ、よって該漏出
液体が路面上に落ちたリシリング本体の外側面（シリン
ダ本体外筒外側面）に付着して汚れる等の問題を回避す
ることができる。

（実　施　例） 以下、図面に示す実施例を参照しながら本発明の詳細な
説明する。

第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の一実施例を示し、第１図は該実施例の油圧回路
図、第２図は該実施例の全体構成図である。

なお、図中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対
応した主な要素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ　　
ｒＦＬＪ　　ｒＲＲＪおよび［ＲＬＪの符号を付加して
示すが、以下の説明においては特に必要の有る場合だけ
それらの符号を付する。

第２図に示す様に、車体２と各車輪４との間にはそれぞ
、れ液圧シリンダ６が架設されており、各液圧シリンダ
６は、それぞれシリンダ本体８、該シリンダ本体８内に
摺動可能に嵌挿されたピストン１０および該ピストンｌ
Ｏと一体化されたピストンロッド１２とを備えて成り、
上記シリンダ本体８内には上記ピストンｌＯにより液圧
室１４が画成され、上記ピストンロッド１２の上端部は
車体２に連結され、上記シリンダ本体８は車輪４に連結
されている。

上記液圧室１４には、液圧通路を介してガスばね１６が
連通されている。このガスばね１６は、ダイヤフラム等
の可動隔壁１８により画成されたガス室２０と液室２２
とを有し、この液室２２が上記液圧室１４に連通されて
いる。

第１図に示すように、ガスばねｌＧは前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ６に、液圧通路２４を介して連通され
ている。そして、これらガスばね１Ｂのそれぞれに連通
する液圧通路２４には、各々開口面積の異なるオリフィ
ス２Ｂが設けられている。

このような液圧シリンダ６、ガスばね１６およびオリフ
ィス２Ｂの組合わせからなるユニットは、ガスばね１６
の緩衝作用と、オリフィス２６の減衰作用とで、サスペ
ンション装置としての基本的な機能を備えることとなる
。

第２図に示す様に、上記各液圧シリンダ６は高圧配管２
８および還流配管３０を介して油圧ポンプやリザーブタ
ンク等から成る油圧１１９ｆ３２に接続され、これらの
配管２８．３０に設けられた比例流量制御弁３４によっ
てこれらの配管２ｇ、３０を通して各液圧シリンダ６に
対する作動油液の供給、排出がなされ、そうすることに
よってサスペンション特性が適宜に変更せしめられる。

次に、上記各液圧シリンダ６に対する作動油液の給排を
行なう油圧回路について、第１図を参照しながら説明す
る。

上記作動油液を供給する油圧ポンプ３６は、リザーブタ
ンク３８から作動油液を汲み上げ、共通高圧配管２８を
通して該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管２８Ｆ
、２８Ｈに圧送する。この共通高圧配管２８には上流側
から順にフィルター４０、チエツク弁４２、蓄圧作用を
果たすメインアキュムレータ４４、およびシステム油圧
計４６が設けられている。また上記油圧ポンプ３Ｂ内に
は、吐出側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液
を吸込側に還流させるポンプ内リリーフ弁４８が設けら
れている。さらに、このサスペンション装置用油圧ポン
プ３Ｂはパワーステアリング装置５０用の油圧ポンプ５
２とで２連ポンプを構成し、かつ油圧ポンプ３Ｂの方が
例えばエンジン等の駆動源５４側に位置している。

前輪用の高圧配管２８Ｆは右前輪用高圧配管２［ＩＦＲ
１左前輪用高圧配管２８ＦＬに分岐され、これらの各配
管２８ＦＲ１２８ＦＬはそれぞれ右前輪用液圧シリンダ
６ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ６ＦＬの各液圧室１４に
連通されている。後輪用についても全く同様である。ま
た上記各高圧配管２８Ｆ、　２８Ｒからはパイロット通
路５６Ｆ、５１が分岐され、これらパイロット通路５６
Ｆ、５８Ｒは電磁切換弁５８にそれぞれ接続されている
。上記各高圧配管２８ＦＲ。

２８ＦＬ、２８ＲＲ，２８ＲＬには、上流側から順次、
圧力保障弁ＢＯを内蔵した上記比例流量制御弁３４、加
圧作動型開閉弁６４、リリーフ弁６Ｂ、油圧計６８が設
けられている。そして上記各リリーフ弁６６のリリーフ
口は、還流配管３０Ｆあるいは３ＱＲに接続されている
。また圧力保障弁６０および電磁切換弁５８の各作動油
液還流口も、上記還流配管３０Ｆあるいは３０Ｈに接続
されている。これら還流配管３０Ｆ。

３０Ｒには、蓄圧作用を果たすリターンアキュムレータ
７０がそれぞれ取り付けられている。

前輪側の還流配管３０Ｆと、後輪側の還流配管３０Ｒは
、冷却回路７２を経てリザーブタンク３８に至る共通還
流配管３０に接続されている。そして、この共通還流配
管３０と共通高圧配管２８とはリリーフ配管７４および
７６によって連通され、これらリリーフ配管７４および
７Ｂにはアンロードリリーフ弁７８およびイグニッショ
ンキ一連動弁８０がそれぞれ介設されている。上記リリ
ーフ配管７４および７Ｂと共通高圧配管２８との接続は
、チエツク弁４２の上流側および下流側においてそれぞ
れなされている。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。

アンロードリリーフ弁７８、イグニッションキー連動弁
８０、電磁切換弁５８および比例流量制御弁３４の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット８２（第２図参照）によって制御される。この
コントロールユニット８２には、前記システム油圧計４
６、各液圧シリンダ６毎に設けられた油圧計６８、各車
輪４ＦＲ，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎にばね上加速度を
検出する加速度センサ８４、および同じく各車輪４ＦＲ
，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎に車高（つまりシリンダス
トローク）を検出する車高センサ８Ｂの出力が入力され
る（第２図では、左後輪４ＲＬに対応する油圧計６８、
加速度センサ８４、および車高センサ８６のみを示しで
ある）。そして、コントロールユニット８２は、上記油
圧計６８、加速度センサ８４および車高センサ７８がそ
れぞれ示すシリンダ内圧、ばね上加速度および車高に基
づいて、作動油液の供給、排出を制御する。

すなわち、まず上記コントロールユニット８２により電
磁切換弁５８がリターン側（図示の状態）に位置せしめ
られている場合、油圧ポンプ８８等が正常に作動してい
ても、パイロット通路５６内の作動油液の加圧作動型開
閉弁作動圧受入口６４ａへの供給が断たれ、加圧作動型
開閉弁Ｂ４が閉じられ、サスペンション装置は、ガスば
ね１６の弾性率と、オリフィス２６の絞り抵抗に基づく
特性を示す。すなわち、このときサスペンション装置は
、いわゆるパッシブサスペンションとなる。

一方油圧ボンブ３Ｂ等が正常に作動しているときに、コ
ントロールユニット８２により電磁切換弁５８が圧力供
給側（リターン側と反対の側）に位置せしめられると、
加圧作動型開閉弁６４の作動圧受入口６４ａに作動油液
の圧力が加えられる。それにより該開閉弁６４が開く。

こうして加圧作動型開閉弁６４が開かれている状態にお
いて上記コントロールユニット８２により流量制御弁３
４を適宜操作して各液圧シリンダ６に対する作動油液の
給排を行ない、その様な作動油液の給排によってサスペ
ンション特性を適宜に変更する制御が行なわれる。つま
り、液圧シリンダ６内に作動油液を給排することにより
、オリフィス２Ｂの絞り抵抗およびガスばね１８の弾性
率を変化させたのと同じ作用が得られ、サスペンション
装置はいわゆるアクティブサスペンション装置として機
能する。また、液圧シリンダ６の液圧室１４の作動油液
量を制御して、車高を各輪毎に制御することも可能であ
る。

上記アンロードリリーフ弁７８は、上記システム油圧計
４Ｂが示す圧力が上限設定値を超えると、コントロール
ユニット８２により開かれ、下限設定値より下になると
閉じられ、これによってメインアキュムレータ４４内に
は常に所定圧力範囲の高圧作動油液が蓄えられる。

また、コントロールユニット８２は、イグニッションキ
ーがオンのときのみイグニッションキ一連動弁８０を閉
じ、イグニッションキーがオフのときには抜弁８０を開
く制御を行い、これにより、イグニッションキーをオフ
にしてエンジンを停止させた後はイグニッションキ一連
動弁８０が開かれてメインアキュムレータ４４内の高圧
作動油液が上記リリーフ配管７６を介してリザーブタン
ク３８に排出され、それによってメインアキュムレータ
４４および高圧配管２８内の高圧状態が解除される。

第３図は右前輪ＪＦＲ用の上記液圧シリンダ６ＦＲと該
液圧シリンダ６ＦＲに接続されたガスばね１６の実施例
を示す背面図（車体後方から見た図）である。

図示の如く、液圧シリンダ６ＦＲのシリンダ本体８はホ
イールサポート９σを介して車輪４ＦＲに連結され、ピ
ストンロッド１２はストラットマウントラバーユニット
９２を介して車体２に連結されている。ピストンロッド
８のストラットマウントラバーユニット９２とシリンダ
本体８との間には、上から順に、ガスばね１Ｂをその上
端部において支持するサポート部材９４と、シリンダ本
体８の上部を覆うラバーストッパ９６とが設けられてい
る。上記ピストンロッド１２には液圧シリンダ内の液圧
室１４（第３図には図示せず）に通じる液圧通路９８が
形成され、上記サポート部材９４には該液圧通路９８と
ガスばね１Ｂの液室２２とを連通ずる前述のオリフィス
２Ｂを有する液圧通路２４が形成されている。

上記シリンダ本体８は、液圧シリンダの断面図である第
４図、第４図のｖ−Ｖ線断面図である第５図に示す様に
、本来のシリンダ本体８としての機能を果す内筒１００
と、該内筒１００の外周に所定間隔を置いて嵌挿された
外筒１０２とから成る２重筒構造とされている。即ち、
内筒１００は底板１００ａを有し、内部にはピストン１
０が摺動可能に配設され、該ピストンｌＯにはピストン
の上下を連通する連通孔１０ａが形成されると共にピス
トンロッド１２が連結され、該ピストンロッド１２は内
筒１００の上部に設けられたＭ部材として機能するロッ
ドガイＦｔｏｏｂ内を摺動可能とされ、この内筒１００
、底板１００ａ、ロッドガイドｔｏｏｂによって液圧室
１４が形成されている。かかる内筒１００は、同じく底
板１０２ａを有する外筒１０２によって覆われ、この外
筒延長部の内周面と上記ロッドガイド１００ｂの外周面
との間にはロッドガイドｔｏｏｂとロッド１２との間か
ら漏出した油液を通す連通溝１０００が形成され、この
連通溝１００ｃは外筒１０２と内筒１００とによって形
成された空洞部１０４に連通せしめられている。

本実施例のアクティブサスペンションにおいては、車体
荷重は液圧シリンダ６内の油圧によって支えられ、従っ
て該油圧は高圧となり、油液が口ラドガイドｔｏｏｂと
ピストンロッド１２との間から漏出する恐れが大きいが
、たとえ漏出したとしても、その漏出油液は上記連通溝
１００ｃを通って上記空洞部１０４に蓄えられる。つま
り、上記外筒１０２はこの漏出油液のリザーブタンクと
して機能すべく構成されており、それによって漏出油液
の路面上への落下や漏出油液によるシリンダ本体外面の
汚れ等の問題を解消することができる。

上記外筒１０２は、第５図に示す様に、その一部を小径
部１０２ｂとして形成し、該小径部１０２ｂの内面を内
筒１００の外面に当接させて成る。上記液圧室１４内の
浦波は高圧化によって温度上昇を来たし、従ってシリン
ダ本体８は油液の冷却能が高い方が望ましい。しかるに
、上記の如くシリンダ本体８を２ｆｆｌ筒構造とすると
、空洞部１０４による断熱効果により冷却能が低下する
。上記外筒１０２の一部を内筒に接触させる上記構造は
この冷却能の低下を阻止するものであり、油液はこの接
触部から外部空気との間で十分に熱交換可能であり、そ
れによって必要な冷却能を確保することができる。

また、上記外筒１０２には、第４図および第４図の液圧
シリンダの底面図である第６図に示す様に、内部に排出
通路１０８ａが形成された排出部が設けられ、該排出通
路１０６ｂは上記空洞部１０４と外部とを連通ずると共
に通常はボルトから成る栓部材１０８ｃによって封じら
れており、例えば整備時等にこの栓部材１ｏｎｅを外す
ことによって空洞部１０４内に貯まった漏出油液を排出
可能に構成されている。

（発明の効果） 以上説明した様に、本発明に係るサスペンションは、液
圧シリンダのシリンダ本体が内筒と外筒とから成る２重
筒構造とされ、該外筒がシリンダ本体のロッドガイドか
ら漏出する液体のリザーブタンクとして構成されている
ので、たとえ上記ロッドガイドから作動液体が漏出して
も該漏出液体は上記外筒内に貯えられ、よって漏出液体
の路面上への落下やシリンダ本体外面への付着等の問題
が生じる恐れはない。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の一実施例を示す図であり、第１図は該実施例の
油圧回路図、第２図は該実施例の全体構成図、 第３図は第１図および第２図に示すサスペンション装置
の液圧シリンダとガスばねとの具体例を示す背面図、 第４図は第３図に示す液圧シリンダの断面図、第５図は
第４図のＶ−Ｖ線断面図、 第６図は第４図の液圧シリンダの底面図である。 ２・・・車　　　　体　　　４・・・車　　　輪６・・
・液圧シリンダ　　　　８・・・シリンダ本体１００・
・・内　　　　筒　　　　１０２・・・外　　　筒１０
０ｂ・・・ロッドガイド 第４図 Ｒ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に配設された液圧シリンダを備え、該
   液圧シリンダ内の液圧により車体荷重を支えるサスペン
   ション装置において、 上記液圧シリンダのシリンダ本体が円筒と外筒とから成
   る２重筒構造とされ、該外筒がロッドガイドからの液漏
   れのリザーブタンクとして構成されていることを特徴と
   する車両のサスペンション装置。