JPH0288316A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に架設されたシリンダを備
え、該シリンダに対し作動流体を給排制御することによ
りサスペンション特性を変え得る様に構成された車両の
サスペンション装置に関する。

（従来の技術） 車両のサスペンション装置の中には、例えば欧州（Ｅ　
Ｐ　Ｃ）出願公開第０１１４７５７号公報に示されてい
るように、車体と車輪との間にシリンダを架設し、この
シリンダに対する作動流体の供給、排出を制御すること
により、車高や硬軟等のサスペンション特性を自在に変
更可能としたいわゆるアクティブサスペンション装置が
存在する。

（発明が解決しようとする課題） かかる車両のアクティブサスペンション装置においては
、例えばいずれかの車輪のサスペンションがフェイルす
る、即ちシリンダへ作動流体を給排する配管が破損した
りあるいはその作動流体の給排を制御するために必要な
シリンダ内圧を検出するセンサが故障したりした場合、
それ以降も通常の制御パターン（全ての車輪のサスペン
ションが正常であって適正制御可能であることを前提と
して設定された基本制御パターン）に基づいて他の車輪
のサスペンションの制御を続行すると、サスペンション
がフェイルした車輪、即ちフェイル車輪のサスペンショ
ンは目標通りに制御することができず他の車輪のサスペ
ンションのみが目標通りに制御され、従ってフェイル車
輪と他の車輪との間で車高のバランスがくずれ、車両が
予期しない状態に傾き操安性が低下するという問題が生
じる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、所定車輪のサスペン
ションがフェイルした場合においても車両の操安性を十
分に確保することのできる車両のサスペンション装置を
提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のサスペンション装置は、上記目的を
達成するため、 車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して作動流
体を供給、排出することによりサスペンション特性を変
え得るように構成された両車のサスペンション装置にお
いて、 所定車輪のサスペンションがフェイルした場合、他の車
輪のサスペンションの制御を、いずれの車輪のサスペン
ションもフェイルしていない場合の基本制御パターンと
は異なるフェイル制御パターンに基づいて行なう制御手
段を備えて成ることを特徴とする。

上記フェイル制御パターン、即ち所定車輪のサスペンシ
ョンがフェイルした場合における他の車輪のサスペンシ
ョンの制御パターンの具体例の１つとして、所定車輪の
サスペンションがフェイルした場合、該サスペンション
がフェイルした車輪、即ちフェイル車輪のサスペンショ
ンのシリンダに対する作動流体の供給、排出を中止し、
他の車輪における車高を上記フェイル車輪における車高
に揃える様に上記他の車輪のサスペンションを制御する
ものを挙げることができる。

また、他の具体例として、所定車輪のサスペンションが
フェイルした場合、他の車輪における車高を低下させる
様に上記他の車輪のサスペンションを制御するものを挙
げることができる。

なお、上記所定車輪に関しては、全ての車輪を所定車輪
としても良いし、特定の車輪、例えば以下に述べる様に
前側に重心のある車両の場合前輪を所定車輪としても良
い。

（作　　用） 上記構成の車両のサスペンション装置においては、所定
車輪のサスペンションがフェイルした場合、他の車輪の
サスペンションはそれまでの基本制御パターンに基づい
て制御されるのではなく、上記所定車輪のサスペンショ
ンが適正制御不能であっても十分な操安性を確保し得る
様な制御パターンであるフェイル制御パターンに基づい
て制御されるので、引き続き基本制御パターンに基づい
て制御が行なわれる場合に比して、優れた操安性を確保
することができる。

特に、上記フェイル制御パターンとして、フエイル車輪
のサスペンションに対する作動流体の給排を中止し、他
の車輪における車高を上記フェイル車輪における車高に
揃える様に核層の車輪のサスペンションを制御するよう
にすれば、引き続き基本制御パターンに基づいて制御す
る場合の如くフェイル車輪における車高と他の車輪にお
ける車高とのバランスがくずれ、車両が傾くという問題
を回避でき、よって必要十分な操安性を確保することが
できる。

また、他の車輪における車高を低下させるべく核層の車
輪のサスペンションを制御すれば、車両の重心を低くす
ることができ、それによって上記他の車輪のサスペンシ
ョンの制御状態がどの様なものであっても、つまり車両
が多少傾いていても、必要十分な操安性の確保を図るこ
とができる。

（実　施　例） 以下、図面に示す実施例を参照しながら本発明の詳細な
説明する。

第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の一実施例を示し、第１図は該実施例の油圧回路
図、第２図は該実施例の全体構成図である。

なお、図中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対
応した主な要素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ　　
ｒＦＬＪ　　ｒＲＲＪおよびｒＲＬＪの符号を付加して
示すが、以下の説明においては特に必要の有る場合だけ
それらの符号を付する。

第２図に示す様に、車体２と各車輪４との間にはそれぞ
れ液圧シリンダ６が架設されており、各液圧シリンダ６
は、それぞれシリンダ本体８、該シリンダ本体８内に摺
動可能に嵌挿されたピストン１０および該ピストンＩＯ
と一体化されたピストンロッド１２とを備えて成り、上
記シリンダ本体８内には上記ピストンｌＯにより液圧室
１４が画成され、上記ピストンロッド１２の上端部は車
体２に連結され、上記シリンダ本体８は車輪４に連結さ
れている。

上記液圧室１４には、液圧通路を介してガスばね１６が
連通されている。このガスばね１６は、ダイヤフラム等
の可動隔壁１８により画成されたガス室２０と液室２２
とを有し、この液室２２が上記液圧室１４に連通されて
いる。

第１図に示すように、ガスばね１６は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ６に、液圧通路２４を介して連通され
ている。そして、これらガスばね１６のそれぞれに連通
する液圧通路２４には、各々開口面積の異なるオリフィ
ス２６が設けられている。

このような液圧シリンダ６、ガスばねｌＢおよびオリフ
ィス２Ｂの組合わせからなるユニットは、ガスばね１６
の緩衝作用と、オリフィス２６の減衰作用とで、サスペ
ンション装置としての基本的な機能を備えることとなる
。

第２図に示す様に、上記各液圧シリンダ６は高圧配管２
８および還流配管３０を介して油圧ポンプやリザーブタ
ンク等から成る油圧源３２に接続され、これらの配管２
８．３０に設けられた比例流量制御弁３４によってこれ
らの配管２８．３０を通して各液圧シリンダ６に対する
作動油液の供給、排出がなされ、そうすることによって
サスペンション特性が適宜に変更せしめられる。

次に、上記各液圧シリンダ６に対する作動油液の給排を
行なう油圧回路について、第１図を参照しながら説明す
る。

上記作動油液を供給する油圧ポンプ３Ｂは、リザーブタ
ンク３８から作動油液を汲み上げ、共通高圧配管２８を
通して該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管２８Ｆ
、　２８Ｈに圧送する。この共通高圧配管２８には上流
側から順にフィルター４０、チエツク弁４２、蓄圧作用
を果たすメインアキュムレータ４４、およびシステム油
圧計４Ｂが設けられている。また上記油圧ポンプ３Ｂ内
には、吐出側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油
液を吸込側に還流させるポンプ内リリーフ弁４８が設け
られている。さらに、このサスペンション装置用油圧ポ
ンプ３Ｂはパワーステアリング装置５０用の油圧ポンプ
５２とで２連ポンプを構成し、かつ油圧ポンプ３Ｂの方
が例えばエンジン等の駆動源５４側に位置している。

前輪用の高圧配管２８Ｆは右前輪用高圧配管２８ＦＲ１
左前輪用高圧配管２８ＦＬに分岐され、これらの各配管
２８Ｆ　Ｒ，２８Ｆ　Ｌはそれぞれ右前輪用液圧シリン
ダ６ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ６ＦＬの各液圧室１４
に連通されている。後輪用についても全く同様である。

また上記各高圧配管２８Ｆ、　２８Ｒからはパイロット
通路５８Ｆ、　５８Ｒが分岐され、これらパイロット通
路５６Ｆ、５８Ｒは電磁切換弁５８にそれぞれ接続され
ている。上記各高圧配管２８ＦＲ。

２８ＦＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬには、上流側から順次
、圧力保障弁６０を内蔵した上記比例流量制御弁３４、
加圧作動型開閉弁６４、リリーフ弁６Ｂ１油圧計６８が
設けられている。そして上記各リリーフ弁６Ｂのリリー
フ口は、還流配管３０Ｆあるいは３０Ｈに接続されてい
る。また圧力保障弁６０および電磁切換弁５８の各作動
油液還流口も、上記還流配管３０Ｆあるいは３０Ｒに接
続されている。これら還流配管３０Ｆ。

３０Ｒには、蓄圧作用を果たすリターンアキュムレータ
７０がそれぞれ取り付けられている。

前輪側の還流配管３０Ｆと、後輪側の還流配管３０Ｒは
、冷却回路７２を経てリザーブタンク３８に至る共通還
流配管３０に接続されている。そして、この共通還流配
管３０と共通高圧配管２８とはリリーフ配管７４および
７Ｂによって連通され、これらリリーフ配管７４および
７Ｂにはアンロードリリーフ弁７８およびイグニッショ
ンキ一連動弁８０がそれぞれ介設されている。上記リリ
ーフ配管７４および７６と共通高圧配管２８との接続は
、チエツク弁４２の上流側および下流側においてそれぞ
れなされている。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。

アンロードリリーフ弁７８、イグニッションキー連動弁
８０、電磁切換弁５８および比例流量制御弁３４の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなる制御手段であ
るコントロールユニット８２（第２図参照）によって制
御される。このコントロールユニット８２には、前記シ
ステム油圧計４６、各液圧シリンダ６毎に設けられた油
圧計６８、各車輪４ＦＲ１４ＦＬ、４ＲＲ１４ＲＬ毎に
ばね上加速度を検出する加速度センサ８４、および同じ
く各車輪４ＦＲ。

４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎に車高（つまりシリンダスト
ローク）を検出する車高センサ８６の出力が入力される
（第２図では、左後輪４ＲＬに対応する油圧計６８、加
速度センサ８４、および車高センサ８Ｂのみを示しであ
る）。そして、コントロールユニット８２は、上記油圧
計６８、加速度センサ８４および車高センサ７８がそれ
ぞれ示すシリンダ内圧、ばね上加速度および車高に基づ
いて、作動油液の供給、排出を制御する。

すなわち、まず上記コントロールユニット８２により電
磁切換弁５８がリターン側（図示の加圧作動型開閉弁Ｂ
４の作動圧受入口６４ａを還流配管３０に連通させる状
ＰＡ）に位置せしめられている場合、油圧ポンプ３６等
が正常に作動していても、パイロット通路５Ｂ内の作動
油液の加圧作動型開閉弁６４への供給が断たれる。パイ
ロット通路５６に接続された加圧作動型開閉弁Ｂ４は、
常時は閉状態を保ち、作動圧受入口８４ａに所定の作動
圧を受けたときのみ開くものである。したがって上述の
ようにして作動圧受入口８４ａへの作動油液の供給が断
たれたときは、閉状態となる。こうして加圧作動型開閉
弁Ｂ４が閉じられている場合、サスペンション装置は、
ガスばねｌＢの弾性率と、オリフィス２６の絞り抵抗に
基づく特性を示す。すなわち、このときサスペンション
装置は、いわゆるパッシブサスペンションとなる。

一方油圧ポンプ３６等が正常に作動しているときに、コ
ントロールユニット８２により電磁切換弁５８が圧力供
給側（上記加圧作動型開閉弁の作動圧受入口８４ａをパ
イロット通路５６に連通させる状態）に位置せしめると
、加圧作動型開閉弁６４の作動圧受入口６４ａに作動油
液の圧力が加えられる。それにより該開閉弁Ｂ４が開く
。こうして加圧作動型開閉弁６４が開かれている状態に
おいて上記コントロールユニット８２により流量制御弁
３４を適宜操作して各液圧シリンダ６に対する作動油液
の給排を行ない、即ち流量制御弁３４によって高圧配管
２８を液圧シリンダ６に連通させることにより上記メイ
ンアキュムレータ４４内の高圧作動面液をその高圧でも
って液圧シリンダの液圧室１４内に供給し、流量制御弁
３４によって還流配管３０を液圧シリンダ６に連通させ
ることにより液圧シリンダの液圧室Ｊ４内の作動油液を
ガスばねＩ６のばね力をもって上記リザーブタンク３８
に向けて排出させ、その様な作動油液の給排によってサ
スペンション特性を適宜に変更する制御が行なわれる。

例えば、ピストンｌＯがシリンダ本体８に対して相対的
に下方（第１図中左方）に変位する場合に、コントロー
ルユニット８２により指定する開度に流量制御弁３４が
開かれて液圧シリンダ６の液圧室１４に作動油液が供給
されると、この供給された作動油液によってピストン１
０の変位が抑制される結果、サスペンション装置の動ば
ね定数が大となる方向に変化する。こうして液圧シリン
ダ６内に作動油液を給排することにより、オリフィス２
８の絞り抵抗およびガスばね１６の弾性率を変化させた
のと同じ作用が得られ、サスペンション装置はいわゆる
アクティブサスペンション装置として機能する。また、
液圧シリンダ６の液圧室１４の作動油液量を制御して、
車高を各輪毎に制御することも可能である。なお、本実
施例では上記作動油液の給排を上記シリンダ内圧、ばね
上船速度および車高に基づいて行なっているが、さらに
車速、舵角、横Ｇ等を加味して給排制御を行なうように
しても良い。

上記システム油圧計４６が示す高圧配管２８内の圧力が
上限設定値例えば１６０ｋｇ／ｃシを超えると、コント
ロールユニット８２によりアンロードリリーフ弁７８が
開かれ、下限設定値例えば１２０ｋｇ／ｃ−より下にな
ると、アンロードリリーフ弁７８が閉じられ、これによ
ってメインアキュムレータ４４内には常に１２０〜１８
０ｋｇ／ｃ−の高圧作動油液が蓄えられると共に該メイ
ンアキュムレータ４４や高圧配管２８内の圧力異常上昇
が防止される。

また、コントロールユニット８２は、イグニッションキ
ーがオンのときのみイグニッションキ一連動弁８０を閉
じ、イグニッションキーがオフのときには該弁８０を開
く制御を行い、これにより、イグニッションキーをオフ
にしてエンジンを停止させた後はイグニッションキ一連
動弁８０が開かれてメインアキュムレータ４４内の高圧
作動油液が上記リリーフ配管７６等から成るリターン通
路を介してリザーブタンク３８に排出され、それによっ
てメインアキュムレータ４４および高圧配管２８内の高
圧状態が解除される。

また、例えば高圧配管２８が破損する等して、流量制御
弁６２よりも上流側の油圧（供給圧）が異常低下すると
、たとえ電磁切換弁５８が圧力供給側に位置せしめられ
ていても、加圧作動型開閉弁６４には所定の作動圧が加
わらないことになる。それにより該開閑弁６４は自動的
に閉状態となり、このときナスペンション装置は前述の
パッシブ状態となる。勿論、この状態でもサスペンショ
ン装置としての基本的な機能は維持されるから、車両の
走行上は同等問題がない。また車両駐車時にエンジンが
停止されると、油圧ポンプ３６が停止し、しかもイグニ
ッションキ一連動弁８０が開くので、加圧作動型開閉弁
６４の作動圧受入口６４ａには所定の作動圧が加わらな
い。したがってこの場合、たとえ電磁切換弁５８が故障
して圧力供給側に位置せしめられたままになっていても
、加圧作動型開閉弁６４は閉状態となるので、液圧シリ
ンダ６から比例流量制御弁３４を通って作動油液が少し
ずつ流出して車高が低くなってしまうというような事態
が確実に防止される。

上記の如く構成された車両のサスペンション装置におけ
る各サスペンションの制御、即ち各液圧シリンダ６に対
する作動油液の給排制御は、通常は全ての液圧シリンダ
６に対する作動油液の給排による適正なサスペンション
制御が可能であることを前提として設定された基本制御
パターンに基づいて行なわれると共に、所定の車輪、例
えばいずれか１つの車輪のサスペンションがフェイルし
て適正制御不能となった場合には、他の車輪のサスペン
ションは上記基本制御パターンではなく予め設定された
フェイル制御パターンに基づいて制御される。

以下、このフェイル制御パターンの具体例について第３
図〜第７図を参照しながら説明する。

第３図および第４図に示すフェイル制御パターンは、い
ずれかの車輪のサスペンション°がフェイルして適正制
御不能となった場合、そのフェイル車輪のサスペンショ
ンの液圧シリンダに対する作動油液の給排を中止し、他
の車輪の車高を上記フェイル車輪の車高（上記作動油液
の給排を中止した状態における車高）に揃える様に核層
の車輪のサスペンションを制御するものである。

第３図に示すフェイル制御パターンは、前後各２輪の４
輪車両においていずれか１つの車輪のサスペンションが
フェイルした場合他の３輪をフェイル車輪の車高に揃え
るものであり、図示の如く、Ｓｌにおいてフェイルが発
生したか否かを判定し、フェイルが発生した場合にはＳ
２においてどの車輪のサスペンションがフェイルしたか
を判定し、Ｓ３においてフェイル車輪のサスペンション
の電磁切換弁５８への通電を停止して該切換弁５８をリ
ターン側（図示の状態）に切り換え、それによって該サ
スペンションの加圧作動型開閉弁６４を閉成し、もって
該サスペンションの液圧シリンダ６への作動油液の給排
を中止し、続いてＳ４においてその作動油液の給排が中
止されたフェイル車輪の車高を車高センサ８Ｂによって
検出し、Ｓ５において他の３輪のサスペンションの車高
を各サスペンションに設けられた車高センサ８６による
検出値に基づいて各液圧シリンダ６に適宜作動油液の給
排を行なうことにより上記フェイル車輪の車高に合わせ
、この車高合せが終了したらＳ６において上記他の３輪
のサスペンションの電磁切換弁５８への通電を停止して
該切換弁５８をリターン側に切り換え、それによって核
層の３輪のサスペンションの加圧作動型開閉弁６４を閉
成し、もってその他の３輪のサスペンションの液圧シリ
ンダ６への作動油液の給排を中止するものである。

上記Ｓ１およびＳ２におけるフェイル判定およびフェイ
ル車輪の判定は上記コントロールユニット８２によって
行なわれる。かかる判定は、例えば各液圧シリンダ６内
の圧力を検出する油圧計６８を介して行なえば良く、具
体的には例えば停車中の液圧シリンダ６内の圧力を基準
とし、走行中の圧力の平均値がその基準値から大きくず
れてしまう油圧計が生じた場合にはその油圧計ひいては
その油圧計を有するサスペンションがフェイルしたと判
定することができ、また各液圧シリンダ内圧力を比較し
、そのうち１つのみが他と比較して大きく低下し零もし
くはその近傍になった場合にはその圧力低下が生じた液
圧シリンダに通じる配管の破損等が生じよってその液圧
シリンダを有するサスペンションがフェイルしたと判定
することができる。また、各液圧シリンダ６を相互に連
通させ、その時各圧カセンサの値が同じになるか否かを
検討し、異なるものがあった場合その圧力センサひいて
はその圧力センサを有するサスペンションがフェイルし
ていると判定することができる。

上記のフェイル制御パターンによれば、いずれかのサス
ペンションがフェイルした場合においても各サスペンシ
ョンは車高を揃えた上で液圧シリンダ６への作動油液の
給排が中止され、従ってサスペンション装置は上述した
パッシブ系のサスペンションとなり、フェイル車輪のサ
スペンションのみ適正制御されないことによる車両の傾
きも発生せず、十分な操安性を確保することができる。

上記第３図に示すフェイル制御パターンはいずれが１輪
のサスペンションがフェイルした場合他の３輪ともその
車高をフェイル車輪の車高に揃えるものであったが、例
えばフェイル車輪が前輪（後輪）であった場合他の前輪
（後輪）のみをそのフェイル車輪の車高に揃え、後輪（
前輪）は上記基本制御パターンに基づく通常の制御を行
なうようにしても良い。この場合のフローチャートを第
４図に示す。

第４図に示すフローチャートにおいて、Ｓ７でフェイル
が生じたか否かが判定され、生じた場合にはＳ８でフェ
イル車輪は前輪か後輪かが判定され、前輪の場合には８
９〜Ｓ１２において第３図の８３〜Ｓ６と同様の手順で
他の前輪の車高がフェイル前輪の車高に揃えられ、後輪
は８１３において上記通常制御が行なわれる。また、フ
ェイル車輪が後輪の場合には同様にＳ１４〜Ｓ１７にお
いて他の後輪の車高がフェイル後輪の車高に揃えられ、
前輪は８１８において上記通常制御が行なわれる。上記
Ｓ７、Ｓ８における判定は第３図の場合と同様にコント
ロールユニット８２によって行なわれる。

この様なフェイル制御パターンによれば、いずれかのサ
スペンションがフェイルした場合においても、そのフェ
イル車輪が前輪の場合は他の前輪が、後輪の場合には他
の後輪がフェイル車輪と同じ車高に揃えられ、従って前
後の車高は異なるが少なくとも操安性に大きな影響を及
ぼす左右の車高は同一となり、よってこの場合にも十分
な操安性を確保することができる。

第５図および第６図に示すフェイル制御パターンは、い
ずれかの車輪のサスペンションがフェイルして適正制御
不能となった場合に、他の車輪の車高を低下させるよう
に核層の車輪のサスペンションを制御するものである。

第５図に示すフェイル制御パターンは、いずれかの車輪
のサスペンションがフェイルした場合全輪フルバンブ状
態にするものであり、図示の如くＳ１９においていずれ
かの車輪のサスペンションにフェイルが生じたと判定さ
れたら、Ｓ２０において全車輪の流量制御弁３４をリタ
ーン側（液圧シリンダ６を還流配管３０Ｆ、３０Ｈに連
通せさる側）に位置させ、全輪がフルバンブ状態にせし
められる。

この場合、サスペンションのシリンダ本体８は車体側に
設：すられたゴム等から成るバンブストッパ（図示せず
）に当接した状態となっている。

このフェイル制御パターンの場合にも、全輪同一車高と
なりかつその車高は十分低下せしめられているので車両
の安定性は増し、よって十分な操安性を確保することが
できる。

第６図に示すフェイル制御パターンは、全輪フルバンブ
にするのではな（、Ｓ２１でフェイル判定が行なわれ、
フェイル発生の場合Ｓ２２でフェイル車輪の判定が行な
われ、８２３において第３図の８３と同様の方法でその
フェイル車輪のサスペンションの液圧シリンダ６に対す
る作動油液の給排が中止され、Ｓ２４において他の３輪
のみその車高を所定量低下させ、即ち核層の３輪のサス
ペンションの液圧シリンダ６から所定量作動油液を排出
し、その状態を基準としてＳ２５において核層の３輪の
サスペンションは上記基本制御パターンに従って制御さ
れる、つまり液圧シリンダ６への作動油液の給排制御が
行なわれる。

このフェイル制御パターンの場合には、必ずしも各輪の
車高は揃わず車両は例えば左右に傾斜することも考えら
れるが、その場合においても車両の車高は全体的に所定
量低下せしめられているので安定性は増加しており、従
って必要な操安性は十分に確保することができ、る。

上記フェイル制御パターンに基づく制御は、いずれの車
輪のサスペンションがフェイルした場合においても実行
可能であるが、例えば重心のない側の車輪のサスペンシ
ョンフェイル時には他の車輪のサスペンションはその様
なフェイル制御パターンに基づく制御は行なわず上記基
本制御パターンに基づく制御とし、重心のある側の車輪
のサスペンションフェイル時にのみ他の車輪のサスペン
ションを上記の如きフェイル制御パターンに基づいて制
御するのが良い。なお、車両の重心が前後方向において
前輪と後輪との中間点より前にあるときは前輪が重心の
ある側の車輪、後にあるときは後輪が重心のある側の車
輪となる。重心のない側の車輪、例えばＦＦ車の場合重
心は前側にあるので後輪がそれに相当するが、その後輪
のうちの１輪のサスペンションがフェイルしたとしても
、車両の重心は他の後輪と前輪２つとを頂点とする三角
形の中に位置し、従って車両はその残りの３つの正常な
サスペンションの車輪によって安定的に支持され、よっ
てあえて他の３輪のサスペンションをフェイル制御パタ
ーンに基づいて制御しなくても上記基本制御パターンに
基づく制御によって十分な操安性が確保できるからであ
る。

第７図に示すフローチャートは、前側に重心のある車両
において第４図に示すフェイル制御パターンに上記の点
を考慮して成るフェイル制御パターンであり、図におい
て８２６〜Ｓ３２は第４図の８７〜Ｓ１３と同一であり
、フェイル車輪が重心のない側、即ち後輪の場合にはＳ
３３においてそのフェイル後輪のサスペンションの液圧
シリンダへの作動油液の給排を中止しく第４図のＳ１４
と同じ）、Ｓ３４において他の３つの非フェイル車輪は
上記基本制御パターンに基づいて通常制御が行なわれる
。

（発明の効果） 以上詳細に説明した様に、本発明に係る車両のサスペン
ション装置によれば、所定車輪のサスペンションがフェ
イルした場合、他の車輪のサスペンションは、フェイル
車輪のサスペンションが制御不能であることを前提とし
て他の車輪を適宜に制御して十分な操安性を確保し得る
様なフェイル制御パターン、例えばその他の車輪の車高
をフェイル車輪の車高に揃えたりあるいはその他の車輪
の車高を低下させるというようなフェイル制御パターン
に基づいて制御されるので、引き続き基本制御パターン
に基づいて制御する場合に比して、優れた操安性を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の一実施例を示す図であり、第１図は該実施例の
油圧回路図、第２図は該実施例の全体構成図、 第３図〜第７図はそれぞれフェイル制御パターンの具体
例を示すフローチャートである。 ２・・・車　　体　　　　　４・・・車　　輪６・・・
シリンダ ８２・・・制御手段 第 図 第 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して
   作動流体を供給、排出することによりサスペンション特
   性を変え得るように構成された両車のサスペンション装
   置において、 所定車輪のサスペンションがフェイルした場合、他の車
   輪のサスペンションの制御を、いずれの車輪のサスペン
   ションもフェイルしていない場合の基本制御パターンと
   は異なるフェイル制御パターンに基づいて行なう制御手
   段を備えて成ることを特徴とする車両のサスペンション
   装置。
2. （２）上記制御手段が、所定車輪のサスペンションがフ
   ェイルした場合、該サスペンションがフェイルしたフェ
   イル車輪のサスペンションのシリンダに対する作動流体
   の供給、排出を中止し、他の車輪における車高を上記フ
   ェイル車輪における車高に揃える様に上記他の車輪のサ
   スペンションを制御するものであることを特徴とする請
   求項１記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）上記制御手段が、所定車輪のサスペンションがフ
   ェイルした場合、他の車輪における車高を低下させる様
   に上記他の車輪のサスペンションを制御するものである
   ことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション
   装置。