JPH02102968A - オイルポンプの駆動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ００発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式変速装置に補給油の供給を行うため等
に用いられるオイルポンプに関し、さらに詳しくは、こ
のオイルポンプの駆動軸にこの軸の回転に対応してガバ
ナ油圧を発生させるためのガバナバルブを取り付けた場
合におけるこのオイルポンプの駆動構造に関する。

（従来の技術） 油圧式変速機等においては、この変速機構をなす油圧ポ
ンプ、油圧モータを有した油圧閉回路への作動油の補給
、さらに、各皿制御用油圧アクチュエータ等への作動油
供給等を目的とした補給ポンプが設けられる。このよう
な補給ポンプは、例えば、特開昭５６−５２８５９号公
報、特開昭６３−１４５８８６号公報に開示されている
。

これら補給ポンプは、油圧式変速機の駆動を行うエンジ
ンにより駆動されるのが通常である。−方、このような
変速機においては、その制御用としてエンジン回転に対
応したガバナ油゛圧−を用いることがあり、このための
ガバナ油圧を作り出すガバナバルブもエンジンにより回
転駆動されるように配設するのが通常である。このため
、補給ポンプとガバナバルブを一緒に配設し、１つの駆
動軸により同時にエンジンにより駆動させるような構成
とするのが、装置のコンパクト化等の点から好ましい。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、補給ポンプ、ガバナバルブを１つの駆動
軸上に配設する場合、エンジン回転を伝達するための駆
動ギヤも駆動軸上に配設する必要があり、駆動軸上への
これら各部材の配列および駆動軸を回転自在に支持する
ベアリングの配列が難しいという問題がある。例えば、
この配列およびベアリングの潤滑等を充分に考慮しない
と、軸に偏った荷重が作用して回転抵抗が増大したり軸
のコジリが発生したりするおそれがあり、また同様にベ
アリングの荷重が過大となったり、潤滑不足になったり
してベアリングの耐久性が低下するというおそれもある
。

本発明はこのような事情に鑑み、１つの駆動軸上にオイ
ルポンプおよびガバナバルブを配設して同時に駆動する
ことができ、且つ軸に偏った荷重か働いたり、この軸を
支持するベアリングの潤滑不足が生じたりすることのな
いような駆動構造を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） この目的達成のための手段として、本発明においては、
駆動ギヤ、オイルポンプおよびガバナバルブをこの順に
駆動軸に取り付けており、ガバナバルブへの油の供給お
よびガバナバルブからのガバナ油圧を有した油の取り出
しを、オイルポンプとガバナバルブとの間に形成したポ
ートから駆動軸内に形成した油路を介して行うようにな
し、駆動ギヤとオイルポンプとの間、オイルポンプとポ
ートとの間およびボートとガバナバルブとの間に配設し
た３個のベアリングにより、駆動軸を回転自在に支持す
るように構成している。

（作用） 上記構成のオイルポンプ駆動構造を採用した場合、駆動
ギヤ、オイルポンプ、ガバナバルブノソれぞれの間に配
設されたベアリングにより駆動軸の支持がなされ、駆動
軸および各ベアリングに偏った荷重がかかることが少な
い。また、オイルポンプからのリークオイルおよびガバ
ナバルブに通じるボートからのリークオイルにより、各
ベアリングの潤滑が確実に行われる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るオイルポンプ駆動構造を有する無
段変速機の油圧回路図であり、この図において、無段変
速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動され
る定吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰ
と、前後進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を駆
動する可変容奇型斜板アキシャルプランジャ式浦圧モー
タＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モ
ータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を
連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモー
タＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。これら２
本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１油路Ｌａは、エンジ
ンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油圧
によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなされる
とき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介して
車輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこのとき第
２油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２油路Ｌｂは車両
の減速時等のように車輪から駆動力を受けてエンジンブ
レーキが作用する状態のときに高圧となる（このとき、
第１油路Ｌａは低圧である）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口が、
ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１２０
に繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊから制御油
路Ｌｐが分岐している。レギュレータバルブ１２０は吐
出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路Ｌｊお
よび制御油路Ｌｐ内の油圧を所定の制御用ライン圧Ｐｃ
に設定し、このライン圧Ｐｃを有した作動油を制御油路
Ｌｐから制御バルブ（図示せず）等に供給するようにな
っている。

この制御油路Ｌｐから制御バルブ等への供給油量はチャ
ージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため、残
りの油はレギュレータバルブ１２０の作動により第１チ
ヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路Ｌ
ｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油路
Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１チ
ヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィルタ
５０を通って浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｈを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を有する第３油路Ｌ
ｃに送られ、このチエツクバルブ３．３の作用により、
上記第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低圧側の油
路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｈからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｉが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｈに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｉに配設されたチエツク
バルブ１８を通過するとともにこの油路Ｌｉを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Ｌｎから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の油
圧が大きくなった場合には、チエツクバルブ１９から直
接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７ｔ−有してオイルサンプ１
７に繋がる第５および第６油路Ｌｅ＋　　Ｌｆが接続さ
れている。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位置切換弁
であり、第１および第２油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌ　ａ　＊　Ｌ
　ｂのうち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させると
ともに低圧側の油路を第６油路Ｌｔ’に連通させる。こ
れにより高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバ
ルブθにより調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は
低圧リリーフバルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両部路を短絡す
る第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油路Ｌｇに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるメイン
クラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１波動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
同志に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥのクラン
ク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール１ａの
内周側凹部内に遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸重ｌに伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を１通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャｅ２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔６１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１，２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板りフグ６３上には、円環状のポンプシュ
ー８４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー８
４とポンプシリンダ８０には互いに噛合する傘歯車６８
ａ、　　６８ｂが形成されている。このため、入力軸１
からポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー
６４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜
に応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口か
らのオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなさ
れる。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材のモー
タプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リング
７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に沿
接してモータシュー７４が取り付けられている。モータ
シニ−７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振り
自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのトラ
ニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を介
して変速用サーボユニット３０のピストンロッド３３と
連結されており、変速用サーボユニット３０により、ピ
ストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板部材７
３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動される。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分？Ｏｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔
７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラン
ジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ
連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがうて、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）およびこ
れと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモ
ータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、その
モータプランジャ７２に推力を与える。

一方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出
される作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる
第２連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介
して吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔
６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング８３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧モータＭの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量を０か
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナ２レ
ギャ組２８ａ、２９を介してディファレンシャル装置１
００に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力はディフ
ァレンシャル装置１００に伝達される。そして、ディフ
ァレンシャル装置１００により左右のドライブシャフト
１０５．１０６に分割された回転駆動力は、左右の車輪
（図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ボートが穿設されており、この固定軸９１の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入されて
いる。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在
であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設され
ている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５ａ
を回動操作することにより、弁体９５を回動させて短絡
ボートと短絡孔との整合（重なり）量を調整できるよう
になっている。この整合部の大きさが第１油路Ｌａと第
２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、弁体
９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開から
全閉まで制御することができる。短絡通路の開度が全開
であれば、ポンプ吐出ボートから第１油路Ｌａに吐出さ
れた作動油は、短絡ポートおよび短絡孔から直接第２油
路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入する
ので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦＦの
状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全閉
であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に枠入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出路
を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することができるようにな
っている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態では
、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

上記構成の油圧式無段変速機における補給ポンプの周辺
構造およびこのポンプからの油の流れについて第３図を
用いて説明する。

補給ポンプ１０は、第２ケース５ｂに結合されたポンプ
ハウジング１０ａと、このポンプハウジング１０ａ内に
配設された互いに噛合するギヤ１２ａ、１２ｂと、前記
一対のギヤ９ａ、９ｂを介して入力軸１の回転に応じて
駆動される駆動軸１１とから構成される。駆動軸１１は
ギヤ１２ａに連結しており、エンジンＥによる入力軸１
の回転に応じて駆動軸１１が回転されると、ギヤ１２ａ
、１２ｂによりオイルサンプ１７から作動油が汲み上げ
られて吐出口から吐出油路Ｌｊに吐出される。

ポンプハウジング１０ａ上には、レギュレータバルブ１
２０のバルブハウジング１２１が結合配設されており、
上記駆動軸１１はこのハウジング１２１を貫通して突出
し、その端部にガバナバルブ８が取り付けられている。

さらに、バルブハウジング１２１には、ガバナバルブ８
に所定圧の作動油を供給する油路８ａおよびこのガバナ
バルブ８により調圧されたガバナ圧を取り出す油路８ｄ
が形成されている。このため、矢印Ａ１で示すように油
路８ａに供給される作動油は、入口ポート８ｅから駆動
軸１１内の外側油路８ｂを通ってガバナバルブ８に送ら
れ、ここでエンジンＥの回転速度に対応したガバナ油圧
に変換され、この後、駆動軸１１内の内側油路８ｃを通
るとともに出口ポー）８ｆを介して油路８ｄから、矢印
Ａ２で示すように制御バルブ（図示せず）の方に送られ
る。

このように、補給ポンプ１０およびガバナバルブ８はと
もに駆動軸１１に連結され、駆動ギヤ９ａ、９ｂを介し
て伝達されるエンジンからの駆動力を受けて駆動される
。この場合において、駆動軸１１は、駆動ギヤ９ｂと一
体に形成され、一対のボールベアリング５ａ、５ｂによ
り回転自在に支持された第１駆動軸１１ａと、この第１
駆動軸１１ａ内に嵌入されるとともにこの軸１１ａにキ
ー結合された第２駆動軸１１ｂとから構成される。さら
に、第２駆動軸ｆｌｂは、右方に延びてその右端部には
ガバナバルブ８が取り付けられており、ガバナバルブ８
に連通する上述の外側および内側油路８ｂ＋８ｃを有す
る。両部路８ｂ、８Ｃはそれぞれ上記入口および出口ポ
ー）８ｅ、８ｆと連通しており、これらポート８ｅ、８
ｆとガバナバルブ８との間において、この第２駆動軸１
１ｂはボールベアリング５ｃにより回転自在に支持され
ている。

このような補給ポンプ１０およびガバナバルブの駆動構
造によれば、駆動軸１１に荷重を与える駆動ギヤ９ｂ１
補給ポンプ１０およびガバナバルブ８のそれぞれの間に
支持用ベアリング５ａ、５ｂ、５ｃが配設されることに
なり、駆動軸１１がしっかりと支持される。とくに、第
１駆動軸１１ａは補給ポンプ１０の両側においてベアリ
ング５ａ、５ｂにより保持され、駆動ギヤ９ｂおよび補
給ポンプ１０からの荷重は主としてこの第１駆動軸１１
ａを介したベアリング５ａ、５ｂにより確実に支持され
る。このため、第１駆動軸１１ａおよびベアリング５ａ
、５ｂにあまりに偏った荷重が加わることがない。

また、第２駆動軸１１ｂはそのほぼ右端部においてベア
リング５ｃにより支持されるとともに、その左端は駆動
ギヤ９ｂの位置まで延びて第１駆動軸１１ａに結合され
ている。このため、第２駆動軸１１ｂもしっかりと支持
されており、ガバナバルブ８の回転によるアンバランス
力を受けても振れが生じることがない。

なお、補給ポンプ１０からのリークオイルは、第１駆動
軸１１ａ上に沿って左右のベアリング５ａ＋５ｂに導か
れるため、このベアリング５ａ。

５ｂの潤滑が確実に行われる。また、入口および出口ポ
ー）８ｅ、８ｆからのリークオイルは第２駆動軸ｆｉｂ
上に沿ってベアリング５ｂ、５ｃに導かれ、これらベア
リング５ｂ、５ｃの潤滑が確実に行われる。さらに、こ
のリークオイルは、第１駆動軸１１ａと第２駆動軸１１
ｂとの嵌合スキマ内にも導かれ、この部分の潤滑を行っ
てこの部分の摩耗が防止される。

上記バルブハウジング１２１を有するレギュレータバル
ブ１２０は、上記油路８ａ、　８ａの横に配設形成され
ており、これが第４図に示されている。レギュレータバ
ルブ１２０は、上記バルブハウジング１２１と、このハ
ウジング１２１内に摺合配設されたスプール１２２と、
このスプール１２２に図中下方の付勢力を付与するスプ
リング１２３とからなる。ハウジング１２１は、ポンプ
吐出油路Ｌｊに繋がる第１および第２ボート１２０ａ、
１２０ｂと、第１チヤージ油路Ｌｋに繋がる第３ポート
１２０Ｃと、ドレン油路Ｌｍに繋がる第４ポート１２０
ｄとを有している。矢印Ｂ１に示すように供給され、ス
プリング第１ポート１２０ａからスプール１２２に作用
するポンプ吐出油路Ｌｊ内の油圧は、スプリング１２３
の付勢力とバランスする制御ライン圧Ｐｃに保持される
。

この制御ライン圧Ｐｃは吐出油路Ｌｊから分岐する制御
油路Ｌｐから制御バルブの方に送られる（矢印Ｂ２）。

制御油路Ｌｐに送られなかった残りの作動油は、第１ポ
ート１２０ａからスプール１２２に作用する油圧による
スプール１２２の図中上方への移動に応じて、先ず第３
ポー）１２０ｃから第１チヤージ油路Ｌｋに送られ（矢
印Ｂ３）、さらに余分な作動油は第４ポート１２０ｄか
らドレン油路Ｌｍに送られる（矢印Ｃ）。

第１チヤージ油路Ｌｋに送られる油は、ポンプハウジン
グ１０ａおよび第２ケース５ｂに形成された油路１１１
を介して第３図の矢印Ｂ４で示すように、入力軸１の先
端部において第２ケース５ｂおよびギヤ９ａにより囲ま
れた空間１１２内に送られる。そして、この空間１１２
からギヤ９ａおよび遠心式フィルタ５０のハブ部材５３
に形成された溝１１３を通ってフィルタ５０の回転容器
内空間５６に送られる。

このフィルタ５０は、フライホイール１ａに結合される
円盤吠の第１側板５１と、この第１側板５１に外周端に
おいて接合された円盤吠の第２側板５１と、両側板５１
．５２に内周部において接合され、入力軸１の先端部に
スプライン結合されるハブ部材５３とから構成され、こ
れら３つの部材５１．５２．５３により囲まれて回転容
器内空間５６が形成されている。ハブ部材５３の内周に
は前記溝１１３が形成されるとともに、この溝１１３か
ら回転容器内空間５６に連通ずる入口孔１１４が形成さ
れている。さらに、このフィルタ５０が第３図のように
組込まれた状態で、入力軸１の先端面との間に空間１１
６が形成され、この空間１１６と前記回転容器内空間５
６とを連通させる出口孔１１５が前記ハブ部材５３に形
成されている。

このため、前述のように第１チヤージ油路Ｌｋ（油路１
１１、空間１１２および溝１１３により形成されている
）を通って送られた作動油は、入口孔１１４から回転容
器内空間５６に送られてくる。この空間５６内を充満し
た作動油は、入力軸１とともに回転されてその遠心力を
受け、この作動油内に含まれている金属粉等の作動油よ
り比重の大きなゴミはこの空間５６の外周に集められる
。回転容器内空間５６の作動油は、順次出口孔１１５か
ら空間１１６内に送られるのであるが、このとき、上記
外周に集められたゴミはそのまま残され、これにより作
動油の浄化がなされる。なお、エンジンＥが停止すると
遠心力が曇かないので、外周上部のゴミが内周に落ちる
ので、これを受は止めるための、阻止板５４が空間５６
内において第２側板５２に接合配設されている。

さらに、このフィルタ５０の第１側板の外側面には、放
熱フィン５５が接合されている。この放熱フィン５５は
、その回転に応じて内周から外周側に流れる空気流が形
成されるような形状をしており、空間５６内の作動油は
、その熱が放熱フィン５５を介して上記空気流により効
果的に放熱されて冷却される。

以上のようにして、遠心式油フィルタ５０により浄化さ
れ、冷却された作動油は、前述のように出口孔１１５か
ら空間１１６内に送り出され、次いで、入力軸１内に形
成され空間１１６に開口した通孔１ｂにより形成される
第２チヤージ油路Ｌｈ内に入り込む。そして、チエツク
バルブ３，３の作用により、第１および第２油路Ｌ　ａ
　＊　Ｌ　ｂのうちの低圧側の油路内に上記作動油が供
給される。

上記通孔１ｂに連通ずるとともにチエツクバルブ１８を
存する第１連通孔１１７がモータシリンダ７０の第３の
部分７０ｃに形成され、さらに、この第１連通孔１１７
に繋がるとともにモータシリンダ７０内の右側空間８９
ａに開口した第２連通孔が第２の部分７０ｂに形成され
ている。このため、第２チヤージ油路Ｌｈ内の作動油の
一部は、上記第１通孔１１７、チエツクバルブ１８およ
び第２通孔１１８を介して右側空間８９ａ内に供給され
る。

なお、モータシリンダ７０内の空間は、ポンプシュー６
４と、このシュ−６４内周に接触してばね６６の付勢力
をシェー６４に伝達するばね保持部材６７とにより、右
側空間６９ａと左側空間６９ｂとに分割されている。こ
のため、右側空間６９ａに供給された上記作動油は、ポ
ンププランジャ６２、歯車６８ａ、Ｅｔ８ｂ等の潤滑を
行い、ばね保持部材６７に形成された通孔８７ａから左
側空間６９ｂに送られる。

この左側空間Ｅｔｅａ内において、ポンプ斜板リング６
３、ポンプシュー６４等の潤滑を行い、この後、モータ
シリンダ７０の第１め部分７０ａに形成された溝１１９
からベアリング７９ａ、７９Ｃの潤滑を行いながら、ケ
ース５内のサンプに戻される。なお、第２通孔１１８に
はチエツクバルブ１９が設けられており、モータシリン
ダ７０が回転していないときにはこのバルブ１９が開い
て空間８９ａ、８９ｂ内の油を逃がすようになっている
。これにより、エンジンスタート時（特に、低温でのス
タート時）の抵抗を減少させることができる。

以上、本例においては斜板プランジャ式ポンプ・モータ
からなる油圧装置について説明したが、本発明はこれに
限られるものではなく、他の形式の装置に用いても良い
。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、駆動ギヤ、オイル
ポンプ、ガバナバルブのそれぞれの間に配設されたベア
リングにより駆動軸の支持がなされるようになっている
ので、駆動軸がしっかりと回転支持されて軸の振れ、コ
ジリ等の発生が防止され、さらに、各ベアリングにあま
りに偏った荷重がかかることが防止される。また、オイ
ルポンプからのリークオイルおよびガバナバルブに通じ
るポートからのリークオイルにより、各ベアリングの潤
滑が確実に行われ、ベアリングの耐久性向上が図られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るオイルポンプ駆動構造を有した無
段変速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記無段変速機における補給ポンプの周辺を詳
細に示す断面図、 第４図は上記無段変速機におけるレギュレータバルブを
示す断面図である。 １・・・入力軸　　　　　　１ａ・・・フライホイール
８・・・ガバナバルブ　　　９ａ＋９ｂ・・・駆動ギヤ
１０・・・補給ポンプ　　　１１・・・駆動ギヤ５０・
・・遠心式油フィルタ １２０・・・レギュレータバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動軸と、この駆動軸の一端に取り付けられこの駆
   動軸に回転駆動力を伝える駆動ギヤと、前記駆動軸の他
   端に取り付けられ前記駆動軸の回転に応じてガバナ油圧
   を発生させるガバナバルブと、前記駆動ギヤと前記ガバ
   ナバルブとの間において前記駆動軸に取り付けられたオ
   イルポンプとからなり、 前記ガバナバルブへの油の供給および前記ガバナバルブ
   からのガバナ油圧を有した油の取り出しを、前記オイル
   ポンプと前記ガバナバルブとの間に形成したポートから
   前記駆動軸内に形成した油路を介して行うようになし、 前記駆動ギヤと前記オイルポンプとの間、前記オイルポ
   ンプと前記ポートとの間および前記ポートと前記ガバナ
   バルブとの間に配設した３個のベアリングにより、前記
   駆動軸を回転自在に支持するようにしたことを特徴とす
   るオイルポンプの駆動構造。