JPH02129462A - 斜板プランジャ式油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１１発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、斜板プランジャ式油圧ポンプ、油圧モータ等
のような、斜板プランジャ式油圧装置に関し、さらに、
詳しくは、プランジャの先端に連結されたシューが滑動
する斜板部材での潤滑・冷却のための構造に関する。

（従来の技術） 斜板プランジャ式油圧装置においては、回転軸に結合さ
れたシリンダブロックに、この回転軸を囲む環状記列に
複数のプランジャ摺合配設しており、これらプランジャ
の端部に連結されたシュー部材は斜板部材の滑動面上を
回転軸の回転に応じて滑動するようになっている。プラ
ンジャからシュー部材に加わる押圧力は内部圧力が高い
場合にはかなり大きな力となり、且つ回転軸の回転が早
くてシュー部材の滑り速度が大きくなることも多い。こ
のため、この滑動部分からの摩擦発熱によりシュー部材
および斜板部材が高温となりこれらの耐久性が損なわれ
ることがあるという問題がある。

このようなことから、従来からこの部分の冷却が考えら
れており、例えば、特公昭５０−２４４４１号公報には
、斜板部材を構成する斜板背面に油溝を形成しこの油溝
内の潤滑油により斜板およびシューの冷却を行わせるこ
とが開示されている。しかし、この構成では、油溝内に
入り込んだ油の出入りがあまり期待できないため、油溝
内の油が高温となり冷却効果があまり大きくないという
問題がある。

このため、例えば、特公昭５４−３８５６４号公報に開
示されているように、上記油溝内に潤滑油（冷却油）を
強制給油するという方法も提案されている。

（発明が解決しようとする課題） このようにすれば、冷却効果はかなり期待できるのであ
るが、強制給油のための油路を設ける必要があるなど、
装置が複雑化するという問題がある。特に、斜板の傾斜
角が可変である場合や、斜板も回転されるような場合に
は、強制給油のための油路を設ける場所が限定されるた
め、この油路形成が難しいことが多いという問題がある
。

本発明は上記のような問題に鑑みたもので、比較的簡単
な構造で斜板およびシューの滑接部の冷却を効果的に行
うことができるような構成の斜板プランジャ式油圧装置
を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） このような目的達成のため、本発明においては、斜板、
シュー部材等を収容するケースに潤滑油の供給口および
排出口を設け、供給口から供給された潤滑油はケース内
を通って排出口から排出されるようにしており、斜板部
材をシュー部材の滑動面を有する斜板リングと、この斜
板リングを支持する支持部材とから構成し、且つ斜板リ
ングと支持部材との間に滑動面に沿った゛潤滑油流通溝
を形成し、潤滑油流通溝に、ケース内において供給口か
ら排出口に至る潤滑油の流れの上流側に開口する流入口
と、下流側に開口する流出口とを形成している。

（作用） 上記構成の油圧装置においては、ケース内において供給
口から排出口に至る潤滑油の一部が、この流れの上流側
に開口した流入口から潤滑油流通溝内に流入し、この溝
内を通過して上記流れの下流側に開口した流出口から流
出する。このため、この溝内を流れる潤滑油に、斜板お
よびシュー部材からの熱が伝達されて放出され、斜板お
よびシュー部材の効果的な冷却がなされる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した無段変速機の油圧回路図であ
り、この図において、無段変速機Ｔは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型斜板アキシャ
ルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を
介して車輪（図示せず）を駆動する可変容量型斜板アキ
シャルプランジ千式油圧モータＭとを有している。これ
ら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出
口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌａと
ポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる
第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構成し
て連結されている。これら２本の油路ＬａおよびＬｂの
うち第１油路Ｌａは、エンジンＥによりポンプＰが駆動
されこのポンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆動
されて車輪の駆動がなされるとき、すなわちエンジンＥ
により無段変速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、
高圧となり（なおこのとき第２油路Ｌｂは低圧である）
、一方、第２油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪か
ら駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態のと
きに高圧となる（このとき、第１油路Ｌａは低圧である
）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９　ａ　＋　９　ｂを介してエンジンＥに
より駆動されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐
出口が、ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバル
ブ１２０に繋がっており、さらに、この吐出油路ＬＪか
ら制御油路Ｌｐが分岐している。レギュレータバルブ１
２０は吐出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油
路Ｌｊおよび制御油路Ｌｐ内の油圧を所定の制御用ライ
ン圧Ｐｃに設定し、このライン圧Ｐｃを有した作動油を
制御油路Ｌｐから制御バルブ（図示せず）等に供給する
ようになっている。

この制御油路Ｌｐから制御バルブ等への供給油量はチャ
ージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため、残
りの油はレギュレータバルブ１２０の作動により第１チ
ヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路Ｌ
ｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油路
Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１チ
ヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィルタ
５０を通って浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｈを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を有する第３油路Ｌ
ｃに送られ、このチエツクバルブ３．３の作用により、
上記第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低圧側の油
路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｈからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｉが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｈに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｉに配設されたチエツク
バルブ１８を通過するとともにこの油路Ｌｉを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Ｌｎから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の油
圧が大きくなった場合には、チエツクバルブ１９から直
接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ＋　Ｌｆが接続されて
いる。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位置切換弁であ
り、第１および第２油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂの油圧差に
応じて作動し、第１および第２油路Ｌ　ａ　＊　Ｌ　ｂ
のうち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これによ
り高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６
により調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リ
リーフバルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌ　ａ　ｗ　Ｌ　ｂ間には、両部路
を短絡する第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るメインクラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフ・オーク２９により左右に移動される。なお、こ
の前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。こ
の前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフ
トフォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如
く第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハ
ブ２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転
軸２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に
伴い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフ
トフォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５
のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結され
ている状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転
され、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
開広に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥのクラン
ク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール１ａの
内周側凹部内に遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上・記入突軸１上には駆動ギヤ９ａがスプライン
により結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂ
が噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の
駆動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は
上記一対のギヤ９ａｓ９ｂを介してチャージポンプ１０
の駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動さ
れる。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通して
ギヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結さ
れている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバ
ルブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジン
Ｅの回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを育してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ８０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１，２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５Ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車８８
ａ、　６８ｂが形成されている。このため、入力軸１か
らポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６
４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に
応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口から
のオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされ
る。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材のモー
タプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リング
７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に滑
接してモータシ：Ｌ−７４が取り付けられている。モー
タシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振
り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのト
ラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を
介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド３３
と連結されており、変速用サーボユニット３０により、
ピストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板部材
７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるようにな
っている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環８２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を存しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔
７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラン
ジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ
連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）およびこ
れと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモ
ータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、その
モータプランジャ７２に推力を与える。

一方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出
される作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる
第２連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介
して吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔
６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャθ２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ、７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トル
クとの和によって、モータシリンダ７０が回転駆動され
る。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

ポンプシリンダ６０の回転数 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（！＆大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナルギ
ヤ組２８ａ、２９を介してディファレンシャル装置１０
０に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力はディファ
レンシャル装ｒＩ１１００に伝達される。そして、ディ
ファレンシャル装置１００により左右のドライブシャフ
ト１０５，１０６に分割された回転駆動力は、左右の車
輪（図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸９１の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９６が挿入されて
いる。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在
であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設され
ている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５ａ
を回動操作することにより、弁体９５を回動させて短絡
ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整できるよう
になっている。この整合部の太きさが第１油路Ｌａと第
２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、弁体
９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開から
全閉まで制御することができる。短絡通路の開度が全開
であれば、ポンプ吐出ボートから第１油路Ｌａに吐出さ
れた作動油は、短絡ポートおよび短絡孔から直接第２油
路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入する
ので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦＦの
状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全閉
であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に押入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させ・ることにより、ピストン軸８５を
これに追従させて軸方向に移動させることができるよう
になっている。このため〈パイロットスプール８４を左
動させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュ
ー８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出
路を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することができるように
なっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態で
は、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油圧
ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

上記構成の油圧式無段変速機における補給ポンプの周辺
構造およびこのポンプからの油の流れについて第３図を
用いて説明する。

補給ポンプ１０は、第２ケース５ｂに結合されたポンプ
ハウジング１０ａと、このポンプハウジング１０ａ内に
配設された互いに噛合するギヤ１２ａ、１２ｂと、前記
一対のギヤ９ａ＋９ｂを介して入力軸１の回転に応じて
駆動される駆動軸１１とから構成される。駆動軸１１は
ギヤＬ２ａに連結しており、エンジンＥによる入力軸１
の回転に応じて駆動軸１１が回転されると、ギヤ１２ａ
、１２ｂによりオイルサンプ１７がら作動油が汲み上げ
られて吐出口から吐出油路Ｌｊに吐出される。

ポンプハウジング１０ａ上には、レギュレータバルブ１
２０のバルブハウジング１２１が結合配設されており、
上記駆動軸１１はこのハウジング１２１を貫通して突出
し、その端部にガバナバルブ８が取り付けられている。

さらに、バルブハウジング１２１には、ガバナバルブ８
に所定圧の作動油を供給する油路８ａおよびこのガバナ
バルブ８により調圧されたガバナ圧を取り出す油路８ｄ
が形成されている。このため、矢印Ａ１で示すように油
路８ａに供給される作動油は、駆動軸１１内の外側油路
８ｂを通ってガバナバルブ８に送られ、ここでエンジン
Ｅの回転速度に対応したガバナ油圧に変換され、この後
、駆動軸１１内の内側油路８ｃを通るとともに油路８ｄ
から、矢印Ａ２で示すように制御バルブ（図示せず）の
方に送られる。

このバルブハウジング１２１を有するレギュレータバル
ブ１２０は、上記油路８ａ、８ｄの横に配設形成されて
おり、これが第４図に示されている。レギュレータバル
ブ１２０は、上記バルブハウジング１２１と、このハウ
ジング１２１内に摺合配設されたスプール１２２と、こ
のスプール１２２に図中下方の付勢力を付与するスプリ
ング１２３とからなる。ハウジング１２１は、ポンプ吐
出油路Ｌｊに繋がる第１および第２ポート１２０ａ、１
２０ｂと、第１チヤージ油路り、ｋに繋がる第３ポート
１２０ｃと、ドレン油路Ｌｍに繋がる第４ポート１２０
ｄとを有している。矢印Ｂ。

に示すように供給され、スプリング第１ポート１２０ａ
からスプール１２２に作用するポンプ吐出油路Ｌｊ内の
油圧は、スプリング１２３の付勢力とバランスする制御
ライン圧Ｐｃに保持される。

この制御ライン圧Ｐｃは吐出油路Ｌｊから分岐する制御
油路Ｌｐから制御バルブの方に送られる（矢印Ｂ２）。

制御油路Ｌｐに送られなかった残りの作動油は、第１ポ
ート１２０ａからスプール１２２に作用する油圧による
スプール１２２の図中上方への移動に応じて、先ず第３
ポート１２０ｃから第１チヤージ油路Ｌｋに送られ（矢
印Ｂ３）、さらに余分な作動油は第４ポート１２０ｄか
らドレン油路Ｌｍに送られる（矢印Ｃ）。

第１チヤージ油路Ｌｋに送られる油は、ポンプハウジン
グ１０ａおよび第２ケース５ｂに形成された油路１１１
を介して第３図の矢印Ｂ４で示すように、入力軸１の先
端部において第２ケース５ｂおよびギヤ９ａにより囲ま
れた空間１１２内に送られる。そして、この空間１１２
からギヤ９ａおよび遠心式フィルタ５０のハブ部材５３
に形成された溝１１３を通ってフィルタ５ｏの回転容器
内空間５６に送られる。

このフィルタ５０は、フライホイール１ａに結合される
円盤状の第１側板５１と、この第１側板５１に外周端に
おいて接合された円盤状の第２側板５１と、両側板５１
．５２に内周部において接合され、入力軸１の先端部に
スプライン結合されるハブ部材５３とから構成され、こ
れら３つの部材５１，５２．５３により囲まれて回転容
器内空間５６が形成されている。ハブ部材５３の内周に
は前記溝１１３が形成されるとともに、この溝１１３か
ら回転容器内空間５６に連通ずる入口孔１１４が形成さ
れている。さらに、このフィルタ５０が第３図のように
組込まれた状態で、入力軸１の先端面との間に空間１１
６が形成され、この空間１１６と前記回転容器内空間５
６とを連通させる出口孔１１５が前記ハブ部材５３に形
成されている。

このため、前述のように第１チヤージ油路Ｌｋ（油路１
１１、空間１１２および溝１１３により形成されている
）を通って送られた作動油は、入口孔１１４から回転容
器内空間５８に送られてくる。この空間５６内を充滴し
た作動油は、入力軸１とともに回転されてその遠心力を
受け、この作動油内に含まれている金属粉等の作動油よ
り比重の大きなゴミはこの空間５６の外周に集められる
。回転容器内空間５６の作動油は、順次出口孔１１５か
ら空間１１６内に送られるのであるが、このとき、上記
外周に集められたゴミはそのまま残され、これにより作
動油の浄化がなされる。なお、エンジンＥが停止すると
遠心力が働かないので、外周上部のゴミが内周に落ちる
ので、これを受は止めるための、阻止板５４が空間５６
内において第２側板５２に接合配設されている。

さらに、このフィルタ５０の第１側板の外側面には、放
熱フィン５５が接合されている。この放熱フィン５５は
、その回転に応じて内周から外周側に流れる空気流が形
成されるような形状をしており、空間５６内の作動油は
、その熱が放熱フィン５５を介して上記空気流により効
果的に放熱されて冷却される。

以上のようにして、遠心式油フィルタ５０により浄化さ
れ、冷却された作動油は、前述のように出口孔１１５か
ら空間１１６内に送り出され、次いで、入力軸１内に形
成され空間１１６に開口した通孔１ｂにより形成される
第２チヤージ油路Ｌｈ内に入り込む。そして、チエツク
バルブ３，３の作用により、第１および第２油路Ｌａ、
Ｌｂのうちの低圧側の油路内に上記作動油が供給される
。

上記通孔１ｂに連通ずるとともにチエツクバルブ１８を
有する第１連通孔１１７がモータシリンダ７０の第３の
部分７０ｃに形成され、さらに、この第１連通孔１１７
に繋がるとともにモータシリンダ７０内の右側空間８９
ａに開口した第２連通孔が第２の部分７０ｂに形成され
ている。このため、第２チヤージ油路Ｌｈ内の作動油の
一部は、上記第１通孔１１７、チエツクバルブ１８およ
び第２通孔１１８を介して、供給口１１８ａから右側空
間８９ａ内に供給される。

モータシリンダ７０内の空間は、ポンプシュー６４と、
このシュー６４内周に接触してばね６６の付勢力をシュ
ー６４に伝達するばね保持部材６７とにより、右側空間
８９ａと左側空間８９ｂとに分割されている。このため
、上記供給口１１８ａから右側空間８９ａに供給された
上記作動油は、ポンププランジャ８２、歯車８８ａ、８
８ｂ等の潤滑を行い、ばね保持部材６７に形成された通
孔６７ａから左側空間８９ｂに送られる。

この左側空間６θａ内において、ポンプ斜板リング６３
、ポンプシュー６４等の潤滑を行い、この後、モータシ
リンダ７０の第１の部分７０ａに形成された溝１１８か
らベアリング７９ａ、７９Ｃの潤滑を行いながら、第２
ケース５ｂとモータシリンダの第１の部分７０ａとの間
（これが排出口となる）からケース５内のサンプに戻さ
れる。

なお、第２通孔１１８にはチエツクバルブ１９が設けら
れており、モータシリンダ７ｏが回転していないときに
はこのバルブ１９が開いて空間６９ａ、８９ｂ内の油を
逃がす。

この場合において、供給口１１８ａがら右側空間６９ａ
および左側空間６９ｂを通って排出口に流れる潤滑・冷
却油の流れの中にポンプシュー６４を滑動自在に支持す
る斜板リング６３が位置しており、この流れを利用して
シニー６４とリング８３との冷却を行うようになってい
る。

斜板リングθ３は第５図右側に示すようにポンプシュー
８４が滑動する滑動面６３ｂと、入力軸１を貫通させる
軸孔８３ａと、潤滑・冷却油の流入口Ｅ３３ｃと、位置
決めノック孔８３ｄとを有している。斜板リング６３は
、支持部材となるモータシリンダの第１の部分７０ａの
内面に入力軸１に対して傾斜して形成された支持面１７
０上に取り付けられる。第５図での左側の図は、第１の
部分７０ａに形成される支持面１７０を示す端面図であ
り、この第１の部分７０ａにも入力軸１を貫通させる軸
孔１７６が形成されており、この軸孔１７５の周囲４ｗ
所に潤滑・冷却用作動油を排出口の方に導く溝１１９が
形成されている。さらに、支持面１７０上には、２本の
環杖溝１７１゜１７２が形成されるとともに、両溝およ
び上記軸溝１１９を連通させる第２連通溝１７４と、両
溝を連通させる第１連通溝１７３とが形成されている。

上記斜板リング６３の背面（支持面１７０に対向当接す
る面）には、これら再環状溝１７１．１７２に対向する
２本の環状溝が形成され（図示せず）、さらに、このリ
ングに形成された流入口６３ｃは上記第１連通溝１７３
と対向連通するようになっている。なお、これら環状溝
は斜板リング６３の背面において滑動面６３ｂに沿って
形成されている。

支持面１７０に形成されたノック孔１７６および斜板リ
ング６３のノック孔６３ｄをノックピンにより位置合わ
せして、支持面１７０上に斜板リング６３を取り付ける
と、流入口８３ｃは、左側空間６９ａに開口し、第２連
通溝１７４は排出口に連通する軸溝１１９に連通する。

すなわち、供給口１１８ａから、排出口に繋がる軸溝１
１９に至る潤滑・冷却油の流れにおいて、流入口Ｅ１３
ｃは上流側に開口し、第２連通溝１７４（これが流出口
となる）が下流側に開口する。

上記流れは、斜板リング６３の軸孔６３ａにおいて絞ら
れることもあり、流入口６３ａの部分と流出口たる第２
連通溝１７４の部分とでは差圧があり、この差圧の故に
、潤滑・冷却油の一部が、流入口６３ａから第２連通溝
１７４に流れ込み、２本の環状溝１７１，１７２を通過
して第２連通溝１７３から軸溝１１９に流出する。環状
溝１７１．１７２は、斜板リング６３でのシュー滑動面
ｅ３ｂの背面に位置しており、この滑動面で発生する摩
擦熱は、環状溝１７１．１７２を流れる潤滑・冷却油に
より運ばれて放出され、この部分が効率良く冷却される
。

以上においては、斜板プランジャ式ポンプ・モータから
なる油圧装置について説明したが、本発明はこれに限ら
れるものではなく、他の形式の装置に用いても良い。

ハ８発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、ケース内において
供給口から排出口に至る潤滑油の一部が、この流れの上
流側に開口した流入口から斜板リングと支持部材の間に
形成された潤滑油流通溝内に流入し、この溝内を通過し
て上記流れの下流側に開口した流出口から流出するよう
になっているので、潤滑油流通溝内を流れる潤滑油に、
斜板およびシュー部材からの熱を伝達させて外部に放出
させることができ、斜板およびシュー部材の効果的な冷
却を行わせることができる。これにより、作動油の極端
な上昇が抑えられるので、作動油の劣化が防止され、斜
板上でのシューの滑動のための潤滑油膜切れによる焼き
付きの発生が防止される。

さらに、本発明の場合には、斜板リングと支持部材の間
に潤滑油を流通させる溝を形成し、この溝の流入口を上
流側に流出口を下流側に開口させるだけでこの溝内に潤
滑油を長ずことが可能であり、簡単な構成で効率良く斜
板およびシューの冷却を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した油圧式無段変速機の油圧回路
図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記無段変速機の一部を拡大して示す断面図、 第４図はレギュレータバルブの断面図、第５図はポンプ
斜板リングおよびこれを滑動自在に支持する支持面を示
す斜視図である。 ４・・・シャトルバルブ　　２０・・・前後進切換装置
３０・・・変速用サーボユニット ６０・・・ポンプシリンダ　６３・・・斜板リング８３
ｃ・・・流入口　　　　７０・・・モータシリンダ１７
０・・・支持面　　　　１７１．１７２・・・環状溝Ｐ
・・・油圧ポンプ　　　　Ｍ・・・油圧モータＣＬ・・
・メインクラッチ弁 ＤＣ・・・直結クラッチ弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　ケース内に、回転軸、この回転軸に結合されたシ
   リンダブロック、このシリンダブロックに前記回転軸を
   囲む環状記列に摺合された複数のプランジャ、これらプ
   ランジャの端部に連結されたシュー部材、およびこのシ
   ュー部材に対向しこのシュー部材が滑接する滑動面を有
   する斜板部材を配設してなる斜板プランジャ式油圧装置
   において、 　前記ケースには潤滑油の供給口および排出口が設けら
   れ、前記供給口から供給された潤滑油はケース内を通っ
   て前記排出口から排出されるようになっており、 　前記斜板部材は上記滑動面を有する斜板リングと、こ
   の斜板リングを支持する支持部材とからなるとともに、
   前記斜板リングと前記支持部材との間には上記滑動面に
   沿った潤滑油流通溝が形成されており、 　この潤滑油流通溝は、前記ケース内において前記供給
   口から前記排出口に至る前記潤滑油の流れの上流側に開
   口する流入口と、下流側に開口する流出口とを有してい
   ることを特徴とする斜板プランジャ式油圧装置。