JPH02102970A - 油圧式無段変速機の斜板制御サーボユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式無段変速機に関し、さらに詳しくは、
この変速機を構成する斜板式油圧ポンプもしくは斜板式
油圧モータの斜板角を可変揺動制御するために用いられ
るサーボユニットに関する。

（従来の技術） 油圧ポンプと油圧モータとから構成される無段変速機は
従来から公知であり、種々の用途に用いられている。１
例を挙げれば、特公昭３２−７１５９号公報、特公昭５
８−５０１４２号公報に開示されているように、定吐出
量型油圧ポンプを入力軸に接続し、このポンプからの吐
出油を油圧閉回路を介して可変容量型油圧モータに導き
、この油圧モータを駆動してこれに接続された出力軸の
駆動を行わせる無段変速機がある。

このような無段変速機において、変速比（入力回転数／
出力回転数）制御は、ポンプもしくはモータの容量を可
変制御することによりＣ上記公報の変速機の場合には、
油圧モータの容量を可変制御することにより）なされる
。この容量の可変制御は、斜板式油圧モータ（もしくは
油圧ポンプ）の場合には、斜板の揺動角を制御すれば良
く、これにより、変速機の無段制御を行うことができる
。

上記斜板の揺動角の制御を行う方法としては、油圧力を
利用したサーボシリンダ機構を用いる方法が用いられる
ことが多い。この場合、斜板を揺動させるに必要な力は
、油圧ポンプと油圧モータとを結ぶ油圧回路内の油圧に
対応しているため、サーボシリンダ作動用油圧はこの油
圧回路内の油圧を用いることが多い。ところが、この油
圧回路内の油圧はかなり高圧となることがあり、且つ変
速機にかかる負荷に応じて大きく変動するため、この油
圧を直接制御してサーボシリンダの作動制御を行うのが
難しいという問題がある。

このため、従来から、上記油圧回路内の油圧のサーボシ
リンダ機構への給排制御を行うパイロットバルブを設け
ることが良く行われている。このようなサーボユニット
としては、例えば、本出願人の提案による特開昭６３−
８３４５３号に開示されているように、シリンダハウジ
ング内に軸方向に移動自在に挿入され一端がポンプもし
くはモータの斜板に連結されたピストン部材と、このピ
ストン部材内に軸方向に移動自在に挿入されたスプール
部材とから構成し、スプール部材の軸方向移動に応じて
、シリンダハウジング内の左右シリンダ室への油圧供給
を切換制御して、ピストン部材をスプール部材に追従移
動させて斜板の揺動制御を行わせるものがある。

（発明が解決しようとする課題） 上記のように構成した場合、ピストン部材に上記スプー
ル部材の挿入孔を設けるのであるが、この挿入孔の機械
加工が難しいという問題がある。

特に、上記の構成の場合には、この挿入孔は止まり穴で
あり、機械加工に際して挿入孔の円筒度、真直度を構成
度にするのが難しいという問題がある。挿入孔の加工精
度が良くないと、この挿入孔に挿入されたスプール部材
の軸方向の移動抵抗が大きくなり易く、スプール部材の
スムーズな移動が損なわれ、ひいては、ピストン部材の
移動による斜板の制御が不正確になるおそれがあるとい
う問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、ピストン部材
へのスプール部材挿入孔の加工を高精度で行うことがで
き、スプール部材のスムーズな軸方向移動を可能にして
、正確な斜板制御を行わせることができるようなサーボ
ユニットを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明のサーボユニ
ットは、無段変速機のケースに固定されたシリンダハウ
ジングと、このシリンダハウジング内に軸方向に移動自
在に挿入され一端が油圧ポンプもしくは油圧モータの斜
板に連結されたピストン部材と、軸方向に貫通する挿入
孔を有するとともにピストン部材内に嵌入保持された円
筒状バルブ部材と、このバルブ部材の挿入孔内に軸方向
に移動自在に挿入されたスプール部材とから構成されて
おり、上記挿入孔内でのスプール部材の軸方向移動に応
じて、シリンダハウジング内の左右シリンダ室への油圧
供給を切換制御し、ピストン部材をスプール部材に追従
移動させて斜板の揺動制御を行わせるように構成してい
る。

（作用） 上記構成のサーボユニットを用いた場合、スプール部材
を軸方向に移動させるとこれに追従してピストン部材を
軸方向に移動させることができ、このピストン部材は斜
板に連結されているので、スプール部材の移動制御によ
り斜板の揺動制御を行うことができる。この場合におい
て、スプール部材が挿入される挿入孔は、ピストン部材
に嵌入保持されたバルブ部材に形成されており、且つこ
の挿入孔はバルブ部材に形成された貫通孔である。この
ため、挿入孔の加工は、バルブ部材を嵌入する前に、こ
の部材に貫通加工することができ、加工が容易となり、
高い精度の円筒度、真直度等を得ることができる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るサーボユニットにより斜板制御が
なされる無段変速機の油圧回路図であり、この図におい
て、無段変速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥによ
り駆動される定吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油
圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を介して車輪（図示
せず）を駆動する可変容量型斜板アキシャルプランジャ
式油圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰお
よび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭ
の吸入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口
およびモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの
２本の油路により油圧閉回路を構成して連結されている
。これら２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１／Ｉｉ回
路Ｌａは、エンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポ
ンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪
の駆動がなされるとき、すなわちエンジンＥにより無段
変速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、高圧となり
（なおこのとき第２油路Ｌｂは低圧である）、一方、第
２油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪から駆動力を
受けてエンジンブレーキが作用する杖態のときに高圧と
なる（このとき、第１油路Ｌａは低圧である）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツクバルブ
１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチエツクバ
ルブ３．３を有する第３油路Ｌｃを介して閉回路に接続
されている。チャージポンプ１０によりオイルサンプ１
７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１６によ
り調圧された作動油は、チエツクバルブ３，３の作用に
より上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低圧側の油路に
供給される。

このチャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧ＩＪ　ＩＪ−フバルブ６，７を有してオイルサン
プ１７に繋がる第５および第６油路Ｌ　ｅ　＋　Ｌ　ｆ
が接続されている。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌ　ａ　＋　　Ｌ
　ｂの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ
＋Ｌｂのうち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させる
とともに低圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。こ
れにより高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバ
ルブ６により調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は
低圧リリーフバルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路を短絡す
る第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油路Ｌｇに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるメイン
クラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２波動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
同志に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａを介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリング１ａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ＋９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔６１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１．２２ををするギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板りフグ６３上には、円環状のポンブンユ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシｘ　−
６４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する全出車８
８ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１か
らポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６
４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に
応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口から
のオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされ
る。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材のモー
タプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リング
７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に沿
接してモータシュー７４が取り付けられている。モータ
シュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振り
自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのトラ
ニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を介
して変速用サーボユニット３０のピストンロッド３３と
連結されており、変速用サーボユニット３０により、ピ
ストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板部材７
３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるようになっ
ている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ボートおよびポンプ吸入ボ
ートが穿設されており、その吐出ボートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ボートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔
７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラン
ジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ
連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ボート
から吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）およびこれと連
通杖態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモータプ
ランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、そのモータ
プランジャ７２に推力を与える。一方、収縮行程にある
モータプランジャ７２により排出される作動油は、第２
油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる第２連絡路、ポンプ吸
入路８２ｂおよびポンプ吸入ボートを介して吸入行程に
あるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１に流入する
。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナルギ
ヤ組２８ａ、２９を介してディファレンシャル装置１０
０に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力はディファ
レンシャル装置１００に伝達される。そして、ディファ
レンシャル装置１００により左右のドライブシャフト１
０５．１０６に分割された回転駆動力は、左右の車輪（
図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸９１の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入されて
いる。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在
であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設され
ている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５ａ
を回動操作することにより、弁体９５を回動させて短絡
ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整できるよう
になっている。この整合部の大きさが第１油路Ｌａと第
２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、弁体
９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開から
全閉まで制御することができる。短絡通路の開度が全開
であれば、ポンプ吐出ポートから第１油路Ｌａに吐出さ
れた作動油は、短絡ポートおよび短絡孔から直接第２油
路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入する
ので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦＦの
状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全閉
であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に押入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動すせ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端面に開口するポンプ吐出路を
塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することができるようになっ
ている。このように吐出路８１ｂを閉塞した状態では、
ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油圧ポン
プＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、第３図を参照して、変速用サーボユニッ）３０に
ついて説明する。

変速用サーボユニット３０は、無段変速機Ｔの閉回路か
らシャトルバルブ４により高圧作動油が導入された第５
油路Ｌｅに繋がる連通孔３１ａを有したハウジング３１
と、このハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿
されたピストン部材３２と、このピストン部材３２内に
これと間怠に固定されたバルブ部材３３と、このバルブ
部材３３内にこれと間怠に且つ左右に滑動自在に嵌挿さ
れたスプール部材３４と、バルブ部材３３の左側に配設
されたプラグ部材３５とを有する。さらに、ピストンづ
材３２の右端部には、バルブ部材３３を挿入させた状態
で固定保持するためのカバ一部材３７がサークリップ３
７ｂにより取り付けられている。

ハウジング３１はその右端面が配圧盤１８に当接するよ
うにしてこの配圧盤１８に固定されている。ピストン部
材３２は、右端部に形成されたピストン部３２ａと、ピ
ストン部３２ａに間怠で且つこれから左方に延びた円筒
状のロッド部３２ｂとからなる。ピストン部３２ａは、
ハウジング３１内に形成されたシリンダ孔３１ｂに嵌挿
されてこのシリンダ孔３ｉｂ内を２分割して左右のシリ
ンダ室３８ａ、３６ｂを形成せしめ、ロッド部３２ｂは
、シリンダ孔３１ｂより径が小さく且つこれと間怠のロ
ッド孔３１ｃに嵌挿される。さらに、ロッド部３２ｂの
左端は、第２図に示すように、リンク３９を介してモー
タトラニオン７３に連結される。

バルブ部材３３は、その中央部を軸方向に貫通する貫通
孔を有した円筒状部材である。このバルブ部材３３は、
プラグ部材３５に続いてピストン部材３２内に挿入され
、カバ一部材３７により軸方向の動きを止められて保持
される。この状態で、その貫通孔の左端部はプラグ部材
３５により塞がれており、一方、貫通孔の右端部は外方
に開口して、この開口からスプール部材３４が貫通孔内
に挿入される。この場合には、上記貫通孔は、バルブ部
材３３が単体の状態で加工形成することができ、その加
工が容易で、円筒度、真直度等を高精度にすることが容
易となる。

左シリンダ室３８ａは、連通孔３１ａを介して高圧作動
油を有する第５油路Ｌｅに繋がっており、ピストン部材
３２は左シリンダ室３Ｅ３ａに導入された第５油路Ｌｅ
からの油圧により図中右方向への押力を受ける。さらに
、上記ピストン部材３２に径方向に貫通して形成された
連絡孔３２ｃが、その外周側において左シリンダ室３８
ａに開口し、一方、内周側において、バルブ部材３３に
径方向に貫通して形成された第１バルブ孔３３ａと連通
している。

バルブ部材３３内に滑動自在に嵌挿されたスプール部材
３４には、このスプール部材３４の滑動に応じて上記第
１バルブ孔３３ａに対向可能な径方向に貫通した第２バ
ルブ孔３４ａが形成されており、この第２バルブ孔３４
ａは、スプール部材３４内を軸方向に延びて形成された
連通孔３４ｂと連通している。この連通孔３４ｂはその
左端面において、プラグ部材３５により塞がれたバルブ
部材３３内の空間に開口するとともに、右端部において
右シリンダ室３８ｂに連通している。

方、バルブ部材３３には、スプール部材３４が左動した
ときにスプール部材３４の左端外周によって閉じられ、
スプール部材３４が右動したときに開放されて上記連通
孔３４ｂに連通する第３バルブ孔３３ｂが形成されてお
り、この第３バルブ孔３３ｂはその外周部溝からピスト
ン部材３２に軸方向に延びて形成されたドレン孔３２ｄ
を介してドレン側（オイルサンプ１５）に連通ずる。

上記構成の変速用サーボユニット３０において、スプー
ル部材３４を図中右方向に移動させた場合の作動を説明
する。スプール部材３４を右動させると、第１弁孔３３
ａと第２弁孔３４ａとが食い違い両弁孔３３ａ、３４ａ
の連通が閉止される。同時に、スプール部材３４の左端
外周面により塞がれていた第３弁孔３３ｂが開放される
。これにより、第５油路Ｌｅから連通孔３１ａを介して
供給される高圧作動油は左シリンダ室３６ａのみに作用
し、右シリンダ室３６ｂ内の作動油は、スプール部材３
４に形成された連通孔３４ｂ１第３弁孔３３ｂおよびピ
ストン部材３２に形成されたドレン孔３２ｄを介してド
レン側に排出される。これにより、ピストン部材３２は
左シリンダ室３６ａに作用する油圧力を受けて上記スプ
ール部材３４を追うように右動する。

上記の場合とは逆に、スプール部材３４を左動させた場
合には、第１および第２バルブ孔３３ａ、３４ａが合致
するとともに第３バルブ孔３３ｂが完全に閉止されるの
で、左右のシリンダ室３６ａ、３６ｂ内の油圧がほぼ等
しくなる。ピストン部３２ａの受圧面積が異なる（右シ
リンダ室３６ｂからの油圧を受ける面積の方が大きい）
ため、これにより、ピストン部材３２は左方向への押力
を受け、ピストン部材３２はスプール部材３４に追従し
て左動される。

なお、上記第１および第２バルブ孔３３ａ、３４ａの合
致面積と、第３バルブ孔３３ｂの開放量との関係により
、ピストン部３２ａに作用する左右の油圧力が等しくな
る油圧差を生せしめるような、スプール部材３４に対す
るピストン部材３２の相対位置がある。このため、スプ
ール部材３４を途中で停止させるとピストン部材３２は
スプール部材３４に対してこの相対位置まで追従して移
動するとともにこの相対位置で油圧フローティング状態
となって保持される。

このため、スプール部材３４が左右方向に移動されると
、ピストン部材３２はスプール部材３４に対してＬ記相
対位置に位置するように、スプール部材３４に追従して
移動する。すなわち、スプール部材３４を左右に移動さ
せることにより、ピストン部材３２を第５油路Ｌｅから
の高圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追
従させて移動させることができ、これによりリンク３９
を介してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの
トラニオン７３をそのトラニオン軸７３ａを中心に回動
させてその容量を可変制御することができる。

スプール部材３４は、その右端部がリンク機構４０の第
１リンク部材４１に連結されている。リンク機構４０は
、軸４２ｂを中心に揺動可能な第２リンク部材４２も有
しており、第２リンク部材４２のアーム４２ａに第１リ
ンク部材４１が連結されている。このため、第２リンク
部材４２を軸４２ｂを中心に回動させて、スプール３４
を左右に移動させるようになっている。

第２リンク４２は、図示の位置から２点鎖線で示す位置
まで揺動される。図示の状態では、ピストン部材３２は
最も左に移動されており、モータＭの斜板角は最大で変
速機Ｔの変速比も最大の状態であり、これが２点鎖線の
位置まで揺動されることにより、モータ斜板角および変
速比が最小値まで変化される。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、斜板制御サーボユ
ニットを、無段変速機のケースに固定されたシリンダハ
ウジングと、このシリンダハウジング内に軸方向に移動
臼゛在に挿入され一端が油圧ポンプもしくは油圧モータ
の斜板に連結されたピストン部材と、軸方向に貫通する
挿入孔を存するとともにピストン部材内に嵌入保持され
た円筒状バルブ部材と、このバルブ部材の挿入孔内に軸
方向に移動自在に挿入されたスプール部材とから構成し
、上記挿入孔内でのスプール部材の軸方向移動に応じて
、シリンダハウジング内の左右シリンダ室への油圧供給
を切換制御し、ピストン部材をスプール部材に追従移動
させて斜板の揺動制御を行わせるようにしている。この
場合において、スプール部材が挿入される挿入孔は、ピ
ストン部材に嵌入保持されたバルブ部材に形成されてお
り、且つこの挿入孔はバルブ部材に形成された貫通孔で
ある。このため、挿入孔の加工は、バルブ部材を嵌入す
る前に、この部材に貫通加工することができ、加工が容
易となり、高い精度の円筒度、真直度等を得ることがで
きる。

このため、上記貫通挿入孔内でのスプール部材の軸方向
移動をスムーズに行わせることができ、スプール部材の
移動に追従してピストン部材を軸方向に移動させ、斜板
の揺動制御を行うときに、この揺動制御を正確に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るサーボユニットを備えた無段変速
機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記サーボユニットの断面図である。 ４・・・シャトルバルブ　　１０・・・チャージポンプ
１８・・・配圧盤　　　　　２０・・・前後進切換装置
３０・・・変速用サーボユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンにより駆動される斜板式油圧ポンプと、こ
   の油圧ポンプからの油圧力により駆動される斜板式油圧
   モータとからなり、前記油圧ポンプおよび油圧モータの
   少なくともいずれか一方の斜板を可変揺動制御して変速
   制御を行うようにした油圧式無段変速機において、 前記無段変速機のケースに固定されたシリンダハウジン
   グと、このシリンダハウジング内に軸方向に移動自在に
   挿入され一端が前記斜板に連結されたピストン部材と、
   このピストン部材内に軸方向移動可能に配設されたスプ
   ール部材とからなり、前記スプール部材の軸方向移動に
   応じて、前記ピストン部材により前記シリンダハウジン
   グ内に分割画成された左右シリンダ室への油圧供給を切
   換制御し、前記ピストン部材を前記スプール部材に追従
   移動させて前記斜板の揺動制御を行わせるようにした斜
   板制御サーボユニットであって、軸方向に延びた貫通孔
   を有した円筒状バルブ部材を前記ピストン部材内に嵌入
   保持させるとともに前記スプール部材を前記貫通孔内に
   挿入し、この貫通孔内での移動により前記スプールの前
   記ピストン部材内での軸方向移動を行わせるようにした
   ことを特徴とする油圧式無段変速機の斜板制御サーボユ
   ニット。