JPH02106421A - 車体の姿勢制御装置 - Google Patents
車体の姿勢制御装置Info
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- JPH02106421A JPH02106421A JP63257935A JP25793588A JPH02106421A JP H02106421 A JPH02106421 A JP H02106421A JP 63257935 A JP63257935 A JP 63257935A JP 25793588 A JP25793588 A JP 25793588A JP H02106421 A JPH02106421 A JP H02106421A
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- Japan
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- oil
- lower arm
- control valve
- vehicle body
- hydraulic actuator
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
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-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野］
本発明は車体の姿勢制御装置に関するものである。
［従来の技術］
従来の車体の姿勢制御装置は、各車輪における車高を車
高センサにより電気的に検出し、車高センサの検出結果
に基づき電磁アクチュエータまたはモータを駆動し、油
圧または空圧アクチュエータの流体回路を制御している
。この装置では車高センサの一端がばね下に接続されて
いるので、振動による損傷や電磁波の影響による誤差動
を生じやすいという欠点がある。
高センサにより電気的に検出し、車高センサの検出結果
に基づき電磁アクチュエータまたはモータを駆動し、油
圧または空圧アクチュエータの流体回路を制御している
。この装置では車高センサの一端がばね下に接続されて
いるので、振動による損傷や電磁波の影響による誤差動
を生じやすいという欠点がある。
特開昭５１−４３１５９号公報に開示されるように、車
高変化を機械的に検出して直接油圧−−弁を駆動するも
のも知られているが、この技術では油圧アクチュエータ
が車高を高める方向にのみ働き、車高を低める動作は車
体重量に委ねられるので、車高変化に対する応答性が劣
るという問題がある。
高変化を機械的に検出して直接油圧−−弁を駆動するも
のも知られているが、この技術では油圧アクチュエータ
が車高を高める方向にのみ働き、車高を低める動作は車
体重量に委ねられるので、車高変化に対する応答性が劣
るという問題がある。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明の目的は車高変化に対応して機械的に油量制御弁
が駆動され、振動や電磁波の影響がなく、路面変化に対
する追随性の優れた、車体の姿勢制ａｌｌ装置を提供す
ることにある。
が駆動され、振動や電磁波の影響がなく、路面変化に対
する追随性の優れた、車体の姿勢制ａｌｌ装置を提供す
ることにある。
〔問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成は車体に傾動
可能に軸支持され先端に車輪のナックルを支持するロア
アームの上下動に関連して作動する油量制御弁により、
車体とロアアームの間に懸架ばねと一緒に直列に配設し
た油圧アクチュエータの両端室の油量を加減するもので
ある。
可能に軸支持され先端に車輪のナックルを支持するロア
アームの上下動に関連して作動する油量制御弁により、
車体とロアアームの間に懸架ばねと一緒に直列に配設し
た油圧アクチュエータの両端室の油量を加減するもので
ある。
［作用］
路面変化により例えば車輪４０が跳ね上げられると、０
アアーム１４が支軸１５を中心として上方へ回動し、こ
れに伴ってベルクランク２３が支軸２４を中心として回
動し、油量制御弁３０のスプール３２が左方へ移動し、
油圧ポンプ３６から圧油が油１制御弁３０を経て油圧ア
クチュエータＡの上側の端室２へ供給される。したがっ
て、ピストン５と一緒にロッド６が押し下げられ、懸架
ばね１８を介してロアアーム１４が押し下げられる。こ
うして、ロアアーム１４が元の傾きに戻されると、油揄
制御井３０が中立位置となり、その位置にロアアーム１
４が保持されるので、結局車輪４０の上下動による車高
の変化が打ち消され、常に車高がほぼ一定の高さに維持
される。
アアーム１４が支軸１５を中心として上方へ回動し、こ
れに伴ってベルクランク２３が支軸２４を中心として回
動し、油量制御弁３０のスプール３２が左方へ移動し、
油圧ポンプ３６から圧油が油１制御弁３０を経て油圧ア
クチュエータＡの上側の端室２へ供給される。したがっ
て、ピストン５と一緒にロッド６が押し下げられ、懸架
ばね１８を介してロアアーム１４が押し下げられる。こ
うして、ロアアーム１４が元の傾きに戻されると、油揄
制御井３０が中立位置となり、その位置にロアアーム１
４が保持されるので、結局車輪４０の上下動による車高
の変化が打ち消され、常に車高がほぼ一定の高さに維持
される。
逆に、車輪４０が溝などへ落ち込んだ場合は、油量制御
弁３０が逆方向に移動し、油圧７クチユエータＡの上側
の端室２へ供給され、車高の低下が打ち消される。
弁３０が逆方向に移動し、油圧７クチユエータＡの上側
の端室２へ供給され、車高の低下が打ち消される。
［発明の実施例］
第１図は本発明による車体の姿勢制御装置を備えた１つ
の車輪の懸架装置を示す。車体１に前後方向の支軸１５
によりロアアーム１４が傾動可能に支持され、この先端
に球継手１２を介してナックル１０が接続される。ナッ
クル１０に車輪４０が回転可能に支持される。ロアアー
ム１４と車体１の底部との間にショックアブソーバ８が
連結されるとともに、懸架ばね１８と油圧アクチュエー
タＡが直列に配設される。油圧アクチュエータＡは車体
１の底部に結合したシリンダ４の内部にピストン５を嵌
装して端室２，３が区画される。ピストン５に結合した
ロッド６が下方へ突出され、ロッド６に結合したばね座
７とロアアーム１４のばね座との間に懸架ばね１８が介
装される。
の車輪の懸架装置を示す。車体１に前後方向の支軸１５
によりロアアーム１４が傾動可能に支持され、この先端
に球継手１２を介してナックル１０が接続される。ナッ
クル１０に車輪４０が回転可能に支持される。ロアアー
ム１４と車体１の底部との間にショックアブソーバ８が
連結されるとともに、懸架ばね１８と油圧アクチュエー
タＡが直列に配設される。油圧アクチュエータＡは車体
１の底部に結合したシリンダ４の内部にピストン５を嵌
装して端室２，３が区画される。ピストン５に結合した
ロッド６が下方へ突出され、ロッド６に結合したばね座
７とロアアーム１４のばね座との間に懸架ばね１８が介
装される。
車体１の側壁部に支軸２１によりアッパアーム１９が傾
動可能に支持され、アッパアーム１９の先端が球継手９
によりナックル１０の上端部と連結され、公知のダブル
ウイッシュボン型懸架機構が構成される。しかし１本発
明はこの懸架機構に限定されるものでなく、ストラッド
型の懸架機構などにも適用される。
動可能に支持され、アッパアーム１９の先端が球継手９
によりナックル１０の上端部と連結され、公知のダブル
ウイッシュボン型懸架機構が構成される。しかし１本発
明はこの懸架機構に限定されるものでなく、ストラッド
型の懸架機構などにも適用される。
油圧アクチュエータＡの油圧回路を制御する油量制御弁
３０は、車体に結合したハウジング３１にスプール３２
と１対のばね３３を嵌装してなり、スプール３２から突
出するロッドがピン２７によりリンク２６と連結される
。リンク２６の他端はピン２５によりベルクランク２３
の一方の腕と連結される。ベルクランク２３は車体に支
軸２４により回動可能に支持され、他方の腕をピン２０
によりリンク１７と連結される。リンク１７の下端は球
継手１６によりロアアーム１４の中間部分と連結される
。
３０は、車体に結合したハウジング３１にスプール３２
と１対のばね３３を嵌装してなり、スプール３２から突
出するロッドがピン２７によりリンク２６と連結される
。リンク２６の他端はピン２５によりベルクランク２３
の一方の腕と連結される。ベルクランク２３は車体に支
軸２４により回動可能に支持され、他方の腕をピン２０
によりリンク１７と連結される。リンク１７の下端は球
継手１６によりロアアーム１４の中間部分と連結される
。
油量制御弁３０の出力ポートが管２８．２９を介して油
圧アクチュエータＡの端室２，３へそれぞれ連通される
。また、油量制御弁３０の両端側の環状溝が油圧ポンプ
３６の吐出口と管３７を介して連通される。管３７の途
中に油圧・流量制御弁３８と蓄圧器３９が接続される。
圧アクチュエータＡの端室２，３へそれぞれ連通される
。また、油量制御弁３０の両端側の環状溝が油圧ポンプ
３６の吐出口と管３７を介して連通される。管３７の途
中に油圧・流量制御弁３８と蓄圧器３９が接続される。
油量制御弁３０の中央の環状溝は管３４を経て油タンク
３５と連通される。
３５と連通される。
第２図に示すように、車体全体の姿勢をＩＩＪｌｌｌす
るために、各車輪ごとに油圧アクチュエータＡＩ。
るために、各車輪ごとに油圧アクチュエータＡＩ。
Ａ２ 、Ａ３ 、Ａ４が配設され、それぞれ油量制御弁
３０を介して油圧ポンプ３６からの圧油を油圧アクチュ
エータＡ１〜Ａ４の一方の端室へ送り、他方の端室の油
を油タンク３５へ戻すように構成される。
３０を介して油圧ポンプ３６からの圧油を油圧アクチュ
エータＡ１〜Ａ４の一方の端室へ送り、他方の端室の油
を油タンク３５へ戻すように構成される。
第３図に示すように、油量制御弁３０はハウジング３１
の内周面中央に環状溝３１ｂが、この両側に環状溝３１
ａ、３１Ｃが設けられ、環状Ｆｌ！３１ｂと環状溝３１
ａの間に管２８に連通ずる出力ポート２８ａと管２９に
連通ずる出力ポート２９ａが設けられる。環状溝３１ａ
と環状溝３１ｃが管３７に連通される一方、環状溝３１
ｂが管３４に連通される。スプール３２はばね３３によ
り付勢される図示の中立位置で、ボート２８ａ、２９ａ
にそれぞれ連通する環状溝３２ａ、３２ｂを形成される
。
の内周面中央に環状溝３１ｂが、この両側に環状溝３１
ａ、３１Ｃが設けられ、環状Ｆｌ！３１ｂと環状溝３１
ａの間に管２８に連通ずる出力ポート２８ａと管２９に
連通ずる出力ポート２９ａが設けられる。環状溝３１ａ
と環状溝３１ｃが管３７に連通される一方、環状溝３１
ｂが管３４に連通される。スプール３２はばね３３によ
り付勢される図示の中立位置で、ボート２８ａ、２９ａ
にそれぞれ連通する環状溝３２ａ、３２ｂを形成される
。
次に、本発明による車体の姿勢制御装置の作動について
説明する。平坦路を直進走行中はロアア−ム４は図示の
中立位置に保持され、油量制御弁３０も中立位置にあり
、油圧アクチュエータＡのピストン５が図示の中立位置
に保持される。例えば、車両の右旋回走行時、遠心力に
より左側の車輪の軸荷重が増加すると、懸架ばね１８が
圧縮され、左側の車高が低くなる。つまり、ロアアーム
１４が支軸１５を中心として上方へ移動し、ベルクラン
ク２３が支軸２４を中心として第１図において時計方向
へ回動し、油量制御弁３０のスプール３２が左方へ移動
する。スプール３２の左方移動により環状溝３２ａが環
状溝３１ａと、環状溝３２ｂが環状溝３１ｂとそれぞれ
連通する。したがって、油圧ポンプ３６からの圧油が管
３７、環状溝３１８，３２ａ、ボート２８ａ、管２８を
経て油圧アクチュエータＡの上側の端室２へ供給され、
下側の端室３の油が管２９、ボート２９ａ、環状溝３２
ｂ３１ｂ、管３４を経て油タンク３５へ戻される。こう
して、ピストン５が下方へ突出し、ロアアーム１４が図
示の位置へ押し戻されるので、車体の左側の沈みが解消
される。
説明する。平坦路を直進走行中はロアア−ム４は図示の
中立位置に保持され、油量制御弁３０も中立位置にあり
、油圧アクチュエータＡのピストン５が図示の中立位置
に保持される。例えば、車両の右旋回走行時、遠心力に
より左側の車輪の軸荷重が増加すると、懸架ばね１８が
圧縮され、左側の車高が低くなる。つまり、ロアアーム
１４が支軸１５を中心として上方へ移動し、ベルクラン
ク２３が支軸２４を中心として第１図において時計方向
へ回動し、油量制御弁３０のスプール３２が左方へ移動
する。スプール３２の左方移動により環状溝３２ａが環
状溝３１ａと、環状溝３２ｂが環状溝３１ｂとそれぞれ
連通する。したがって、油圧ポンプ３６からの圧油が管
３７、環状溝３１８，３２ａ、ボート２８ａ、管２８を
経て油圧アクチュエータＡの上側の端室２へ供給され、
下側の端室３の油が管２９、ボート２９ａ、環状溝３２
ｂ３１ｂ、管３４を経て油タンク３５へ戻される。こう
して、ピストン５が下方へ突出し、ロアアーム１４が図
示の位置へ押し戻されるので、車体の左側の沈みが解消
される。
ロアアーム１４が油圧アクチュエータＡにより図示の位
置まで押し戻されると、ベルクランク２３の動作により
スプール３２が図示の中立位置へ戻され、油圧アクチュ
エータＡの動作がその位置で停止し、車高をその高さに
保つ。このような動作は路面変化や軸荷重の移動に伴っ
てロアアーム１４の傾きが変化すると、これを打ち消す
ように連続して油量制御弁３０が動作し、油圧アクチュ
エータＡがロアアーム１４の基準位置からの傾きの変化
を打ち消すように作動する。
置まで押し戻されると、ベルクランク２３の動作により
スプール３２が図示の中立位置へ戻され、油圧アクチュ
エータＡの動作がその位置で停止し、車高をその高さに
保つ。このような動作は路面変化や軸荷重の移動に伴っ
てロアアーム１４の傾きが変化すると、これを打ち消す
ように連続して油量制御弁３０が動作し、油圧アクチュ
エータＡがロアアーム１４の基準位置からの傾きの変化
を打ち消すように作動する。
逆に、軸荷重の低下や車輪４０が窪みへ落ち込んでロア
アーム１４が下方へ傾動すると、ベルクランク２３によ
りスプール３２が右方へ押され、油圧ポンプ３６からの
圧液が油圧アクチュエータＡの下側の端室３へ送られ、
ピストン５が上方へ移動し、これにより車高の変化が打
ち消される。
アーム１４が下方へ傾動すると、ベルクランク２３によ
りスプール３２が右方へ押され、油圧ポンプ３６からの
圧液が油圧アクチュエータＡの下側の端室３へ送られ、
ピストン５が上方へ移動し、これにより車高の変化が打
ち消される。
車輪４０が路上の突起物に当って跳ね上げられた時も、
同様に油圧アクチュエータＡによりロアアーム１４が図
示の位置へ押し戻され、車高の変化が抑えられる。
同様に油圧アクチュエータＡによりロアアーム１４が図
示の位置へ押し戻され、車高の変化が抑えられる。
［発明の効果］
本発明は上述のように、車体に傾動可能に軸支持され先
端に車輪のナックルを支持するロアアームの上下動に関
連して作動する油量制御弁により、車体とロアアームの
間に懸架ばねと一緒に直列に配設した油圧アクチュエー
タの両端室の油量を加減するものであるから、軸荷重の
変化に対応してロアアームが傾動し、車高が変化すると
、油量制御弁が動作し、油圧アクチュエータの油圧回路
が形成され、ロアアームが中立位置へ押し戻されるので
、これにより各車輪の車高変化が抑えられ、車体がほぼ
水平に維持される。
端に車輪のナックルを支持するロアアームの上下動に関
連して作動する油量制御弁により、車体とロアアームの
間に懸架ばねと一緒に直列に配設した油圧アクチュエー
タの両端室の油量を加減するものであるから、軸荷重の
変化に対応してロアアームが傾動し、車高が変化すると
、油量制御弁が動作し、油圧アクチュエータの油圧回路
が形成され、ロアアームが中立位置へ押し戻されるので
、これにより各車輪の車高変化が抑えられ、車体がほぼ
水平に維持される。
本発明によれば、ロアアームの傾きに連動して直接袖口
制御弁が作動されるので、従来の車高センサにより電気
的に車高変化を検出するものに比べて、撮動による車高
センサの損傷や電磁波の影響による誤作動が回避され、
常に円滑で安定した姿勢制御が達せられる。
制御弁が作動されるので、従来の車高センサにより電気
的に車高変化を検出するものに比べて、撮動による車高
センサの損傷や電磁波の影響による誤作動が回避され、
常に円滑で安定した姿勢制御が達せられる。
第１図は本発明に係る車体の姿勢制御装置の正面断面図
、第２図は車体全体の姿勢制御装置の油圧回路図、第３
図は油量制御弁の側面断面図である。 Ａ：油圧アクチュエータ １：車体 ２．３：端室 ４
ニジリンダ ５：ピストン １４：ロアアーム １５：
支軸 １８：懸架ばね ２３：ベルクランク ２４：支
軸 ３０：油量制御弁 ３２ニスブール ３６：油圧ポ
ンプ ４０：車輪特許出願人 いすず自動車株式会社
、第２図は車体全体の姿勢制御装置の油圧回路図、第３
図は油量制御弁の側面断面図である。 Ａ：油圧アクチュエータ １：車体 ２．３：端室 ４
ニジリンダ ５：ピストン １４：ロアアーム １５：
支軸 １８：懸架ばね ２３：ベルクランク ２４：支
軸 ３０：油量制御弁 ３２ニスブール ３６：油圧ポ
ンプ ４０：車輪特許出願人 いすず自動車株式会社
Claims (1)
- 車体に傾動可能に軸支持され先端に車輪のナックルを支
持するロアアームの上下動に関連して作動する油量制御
弁により、車体とロアアームの間に懸架ばねと一緒に直
列に配設した油圧アクチュエータの両端室の油量を加減
することを特徴とする車体の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257935A JPH02106421A (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 車体の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257935A JPH02106421A (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 車体の姿勢制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02106421A true JPH02106421A (ja) | 1990-04-18 |
Family
ID=17313244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63257935A Pending JPH02106421A (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 車体の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02106421A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07304318A (ja) * | 1994-04-22 | 1995-11-21 | Mercedes Benz Ag | 能動懸架装置 |
| US5577771A (en) * | 1993-12-14 | 1996-11-26 | Hyundai Motor Company | Suspension system for vehicle |
| KR20240054543A (ko) * | 2022-10-19 | 2024-04-26 | 주식회사 인팩 | 차고 조절 장치 |
-
1988
- 1988-10-13 JP JP63257935A patent/JPH02106421A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5577771A (en) * | 1993-12-14 | 1996-11-26 | Hyundai Motor Company | Suspension system for vehicle |
| JPH07304318A (ja) * | 1994-04-22 | 1995-11-21 | Mercedes Benz Ag | 能動懸架装置 |
| KR20240054543A (ko) * | 2022-10-19 | 2024-04-26 | 주식회사 인팩 | 차고 조절 장치 |
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