JPH02108860A - 複数気筒エンジンの電子式制御装置 - Google Patents
複数気筒エンジンの電子式制御装置Info
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- JPH02108860A JPH02108860A JP63259479A JP25947988A JPH02108860A JP H02108860 A JPH02108860 A JP H02108860A JP 63259479 A JP63259479 A JP 63259479A JP 25947988 A JP25947988 A JP 25947988A JP H02108860 A JPH02108860 A JP H02108860A
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Theoretical Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの制御方法及び制御装置に係り、特に
複数気筒エンジンの気筒バランスを保って安定したエン
ジン出力を得る多気筒エンジン制御方法及びその電子式
制御装置に係る。
複数気筒エンジンの気筒バランスを保って安定したエン
ジン出力を得る多気筒エンジン制御方法及びその電子式
制御装置に係る。
従来、エンジンの特にアイドル時に於る回転変動を抑制
するものとして、例えば特開昭５８−１７６４７０号公
報に示される様に、エンジンの回転変動が生じた場合に
その変動を制振する方向に点火時期あるいは供給燃料量
を補正するものが既に知られている。
するものとして、例えば特開昭５８−１７６４７０号公
報に示される様に、エンジンの回転変動が生じた場合に
その変動を制振する方向に点火時期あるいは供給燃料量
を補正するものが既に知られている。
また、複数気筒エンジンの燃焼圧力を均一にして気筒バ
ランスを保つ方法として、各気筒毎にいわゆる燃焼圧力
センサを設けて燃焼圧力を直接検出し、もってエンジン
制御を行うこと等も種々試みられていた。
ランスを保つ方法として、各気筒毎にいわゆる燃焼圧力
センサを設けて燃焼圧力を直接検出し、もってエンジン
制御を行うこと等も種々試みられていた。
しかしながら、上記従来技術、特にその前者にあっては
、エンジン出力である回転数を検出してその変動に応し
てその後の気筒の点火時期等を適宜調整して回転変動を
抑制して振動をある程度まで抑制することが出来るが、
エンジンの各気筒毎の出力バランスに伴う回転振動まで
も十分に抑制することは原理的にも不可能であり、細か
な振動が車体、ステアリング等を介して運転者等に伝わ
り不快感を与えているのが現状であった。
、エンジン出力である回転数を検出してその変動に応し
てその後の気筒の点火時期等を適宜調整して回転変動を
抑制して振動をある程度まで抑制することが出来るが、
エンジンの各気筒毎の出力バランスに伴う回転振動まで
も十分に抑制することは原理的にも不可能であり、細か
な振動が車体、ステアリング等を介して運転者等に伝わ
り不快感を与えているのが現状であった。
また、上記従来技術の後者による試みは、各気筒毎に燃
焼圧力検出センサを設けなければならず、必然的に制御
装置の価格が上昇し、未だ十分な耐久性を備えた実用的
な燃焼圧検出用のセンサが出現しておらず、実用化され
るには至っていない。
焼圧力検出センサを設けなければならず、必然的に制御
装置の価格が上昇し、未だ十分な耐久性を備えた実用的
な燃焼圧検出用のセンサが出現しておらず、実用化され
るには至っていない。
そこで１本発明は、上記従来技術における問題点に鑑み
、エンジンの気筒の燃焼圧力を直接検出する必要がなく
、複数気筒エンジンの各気筒毎の燃焼圧力を均一化し、
もって安定したエンジン出力を得ることのできる複数気
筒エンジン制御方法及びその電子式制御装置を得ること
にある。
、エンジンの気筒の燃焼圧力を直接検出する必要がなく
、複数気筒エンジンの各気筒毎の燃焼圧力を均一化し、
もって安定したエンジン出力を得ることのできる複数気
筒エンジン制御方法及びその電子式制御装置を得ること
にある。
上記本発明の目的は、第１に、複数気筒エンジンの各気
筒の爆発行程における回転数を検出して各気筒毎の燃焼
圧力を推定し、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力から各
気筒間の燃焼圧力の偏差を求め、上記の求められた燃焼
圧力の偏差に応じて各気筒毎の点火時期あるいは供給燃
料量を調整することを特徴とする複数気筒エンジン制御
方法により達成される。
筒の爆発行程における回転数を検出して各気筒毎の燃焼
圧力を推定し、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力から各
気筒間の燃焼圧力の偏差を求め、上記の求められた燃焼
圧力の偏差に応じて各気筒毎の点火時期あるいは供給燃
料量を調整することを特徴とする複数気筒エンジン制御
方法により達成される。
さらに、上記の目的は、複数気筒エンジンの回転数を検
出する回転センサ及び気筒判別を行うための気筒判別セ
ンサ含むエンジン運転状態を検出するセンサ手段と、上
記センサ手段の出力に基づいて複数気筒毎にその点火時
期あるいは供給燃料量を決定する制御信号を発生する電
子式制御手段と、上記電子式制御装置からの制御信号に
応じて複数気筒エンジンの気筒毎の点火時期あるいは供
給燃料量を制御するアクチュエータ手段とから成る複数
気筒エンジンの電子式制御装置において、上記電子式制
御手段は、上記回転センサ及び上記気筒判別センサの出
力により複数気筒エンジンの各気筒の爆発行程における
燃焼圧力を推定する手段と、上記推定した各気筒毎の燃
焼圧力から各気筒間の燃焼圧力の偏差を算出する手段と
、さらに、上記燃焼圧力の偏差を算出手段によって求め
られた燃焼圧力の偏差に応じて各気筒毎の点火時期ある
いは燃料供給量を調整する手段を備えていることを特徴
とする複数エンジンの電子式制御装置によって達成され
る。
出する回転センサ及び気筒判別を行うための気筒判別セ
ンサ含むエンジン運転状態を検出するセンサ手段と、上
記センサ手段の出力に基づいて複数気筒毎にその点火時
期あるいは供給燃料量を決定する制御信号を発生する電
子式制御手段と、上記電子式制御装置からの制御信号に
応じて複数気筒エンジンの気筒毎の点火時期あるいは供
給燃料量を制御するアクチュエータ手段とから成る複数
気筒エンジンの電子式制御装置において、上記電子式制
御手段は、上記回転センサ及び上記気筒判別センサの出
力により複数気筒エンジンの各気筒の爆発行程における
燃焼圧力を推定する手段と、上記推定した各気筒毎の燃
焼圧力から各気筒間の燃焼圧力の偏差を算出する手段と
、さらに、上記燃焼圧力の偏差を算出手段によって求め
られた燃焼圧力の偏差に応じて各気筒毎の点火時期ある
いは燃料供給量を調整する手段を備えていることを特徴
とする複数エンジンの電子式制御装置によって達成され
る。
本発明は、複数気筒エンジンの各気筒の爆発行程におけ
る回転速度はその気筒内の燃焼圧力を表わすことに着目
して成された。すなわち、上記本発明に成る複数気筒エ
ンジン制御装置及びその電子式制御装置によれば、複数
気筒エンジンの各気筒の爆発行程に於けるエンジン回転
数によって得られる各気筒の燃焼圧力を利用し、各気筒
の燃焼圧力が均一化される様に各気筒の点火時期及び供
給燃料量が制御され、もって、気筒間の燃焼のアンバラ
ンスに伴う振動を抑制し、安定したエンジン出力を得る
ことができる。
る回転速度はその気筒内の燃焼圧力を表わすことに着目
して成された。すなわち、上記本発明に成る複数気筒エ
ンジン制御装置及びその電子式制御装置によれば、複数
気筒エンジンの各気筒の爆発行程に於けるエンジン回転
数によって得られる各気筒の燃焼圧力を利用し、各気筒
の燃焼圧力が均一化される様に各気筒の点火時期及び供
給燃料量が制御され、もって、気筒間の燃焼のアンバラ
ンスに伴う振動を抑制し、安定したエンジン出力を得る
ことができる。
本発明の実施例について説明する前に、まず、本発明の
動作原理の基礎となる多気筒エンジンの挙動について説
明する。すなわち、本発明が適用される囲気筒エンジン
の各気筒毎の平均有効圧力Ｐｉとエンジン回転数Ｎｅの
関係が第２図に示されており、記号ＰｉとＮｅの添え字
は気筒番号を示している。また、各気筒の回転数Ｎｅは
それぞれの上死点（ＴＤＣ）のところで検出されたもの
である。
動作原理の基礎となる多気筒エンジンの挙動について説
明する。すなわち、本発明が適用される囲気筒エンジン
の各気筒毎の平均有効圧力Ｐｉとエンジン回転数Ｎｅの
関係が第２図に示されており、記号ＰｉとＮｅの添え字
は気筒番号を示している。また、各気筒の回転数Ｎｅは
それぞれの上死点（ＴＤＣ）のところで検出されたもの
である。
上記第２図において、横軸は時間（ｍｓ）であり、第２
図（ｂ）には、第１気筒（Ｎα１）、第３気筒（Ｎα３
）、第４気筒（Ｎα４）そして第２気筒（Ｎα２）の順
に、それぞれの行程が時間とともに変化する状況が示さ
れている。この第２図（ｂ）において、ｒ点」とは点火
行程を、「吸」とは吸入行程を、「爆Ｊとは爆発行程を
、そして「噴」とは燃料噴射行程を表わしている。そし
て、第２図（ｃ）及び第２図（ｄ）に示す各気筒の平均
有効圧力Ｐｉ及びエンジン回転数Ｎｓは１図にも明確に
示されているように、各気筒毎にその値が異なっており
、例えば図示の例では、平均有効圧力Ｐｉは第４気筒が
最も高く、第１気筒が最も低くなっている。一方、エン
ジン回転速度Ｎｅについてみると、第４気筒が最も高く
、第１気筒が最も低くなっている。ただし、これらの状
況は、第２図（ａ）にも示す様に、各気筒における燃料
噴射時間Ｔｉ及び点火時期を各気筒ともに同一とした場
合に得られたものである。このことからも明らかな様に
、エンジンの燃焼状態に直接影響を及ぼす各気筒の平均
有効圧力Ｐｉは、一般に各気筒毎に異なり、各気筒にお
ける平均有効圧力Ｐｉはエンジン回転数Ｎｅを検出する
ことにより推定できる、すなわち、複数気筒エンジンの
各気筒毎の燃焼状態は各気筒のエンジン回転数によって
推定することができるということである。
図（ｂ）には、第１気筒（Ｎα１）、第３気筒（Ｎα３
）、第４気筒（Ｎα４）そして第２気筒（Ｎα２）の順
に、それぞれの行程が時間とともに変化する状況が示さ
れている。この第２図（ｂ）において、ｒ点」とは点火
行程を、「吸」とは吸入行程を、「爆Ｊとは爆発行程を
、そして「噴」とは燃料噴射行程を表わしている。そし
て、第２図（ｃ）及び第２図（ｄ）に示す各気筒の平均
有効圧力Ｐｉ及びエンジン回転数Ｎｓは１図にも明確に
示されているように、各気筒毎にその値が異なっており
、例えば図示の例では、平均有効圧力Ｐｉは第４気筒が
最も高く、第１気筒が最も低くなっている。一方、エン
ジン回転速度Ｎｅについてみると、第４気筒が最も高く
、第１気筒が最も低くなっている。ただし、これらの状
況は、第２図（ａ）にも示す様に、各気筒における燃料
噴射時間Ｔｉ及び点火時期を各気筒ともに同一とした場
合に得られたものである。このことからも明らかな様に
、エンジンの燃焼状態に直接影響を及ぼす各気筒の平均
有効圧力Ｐｉは、一般に各気筒毎に異なり、各気筒にお
ける平均有効圧力Ｐｉはエンジン回転数Ｎｅを検出する
ことにより推定できる、すなわち、複数気筒エンジンの
各気筒毎の燃焼状態は各気筒のエンジン回転数によって
推定することができるということである。
そして、本発明では、上記の事実に鑑み、エンジン回転
数を各気筒毎に検出し、各気筒毎の燃焼状態を推定し、
各気筒での燃焼状態が均一化する様に点火時期あるいは
供給燃料量を制御し、もって、気筒間の燃焼のアンバラ
ンスに伴う振動を抑制して安定したエンジン出力を得よ
うとするものである。
数を各気筒毎に検出し、各気筒毎の燃焼状態を推定し、
各気筒での燃焼状態が均一化する様に点火時期あるいは
供給燃料量を制御し、もって、気筒間の燃焼のアンバラ
ンスに伴う振動を抑制して安定したエンジン出力を得よ
うとするものである。
次に、本発明の実施例について以下に詳細に説明する。
まず、第３図には、多気筒エンジンの燃料噴射装置シス
テム全体の概略が示されており１図において、エアクリ
ーナ１の入口部２より導入された空気は、上記エアクリ
ーナ１のフィルタ１′を通過した後、吸入空気量を検出
するいわゆる熱線式空気流量計３を通り、さらにその下
流に配置されたダクト４．吸気空気量を制御する絞り弁
（スロットルバルブ）を含むスロットルボディ５を通っ
ていわゆるコレクタ６に入る。このコレクタ６において
、吸入された空気は、多気筒エンジン７の各気筒に接続
された各吸気管８に分配され、上記エンジンの各シリン
ダ内に吸入される。
テム全体の概略が示されており１図において、エアクリ
ーナ１の入口部２より導入された空気は、上記エアクリ
ーナ１のフィルタ１′を通過した後、吸入空気量を検出
するいわゆる熱線式空気流量計３を通り、さらにその下
流に配置されたダクト４．吸気空気量を制御する絞り弁
（スロットルバルブ）を含むスロットルボディ５を通っ
ていわゆるコレクタ６に入る。このコレクタ６において
、吸入された空気は、多気筒エンジン７の各気筒に接続
された各吸気管８に分配され、上記エンジンの各シリン
ダ内に吸入される。
一方、燃料は燃料タンク９から燃料ポンプ１０によって
吸引・加圧され、その後、燃料ダンパ１１、燃料フィル
タ１２を通して燃料噴射弁１３の燃料入口に導かれる。
吸引・加圧され、その後、燃料ダンパ１１、燃料フィル
タ１２を通して燃料噴射弁１３の燃料入口に導かれる。
また、上記燃料フィルタ１２を通して上記噴射弁１３へ
導かれる燃料の一部は、燃圧レギュレータ１４に導かれ
、さらに上記燃料タンク９へと戻されている。この燃圧
レギュレータの働きによって上記噴射弁１３に供給され
る加圧燃料の圧力が一定に調圧され、上記噴射弁１３か
ら上記吸気管８内に噴射される。本実施例では、図から
も明らかな様に、燃料噴射弁１３はシリンダの吸気ボー
ト付近に、即ち、上記吸気管８の壁面に取り付けられて
おり、多気筒エンジンの複数の気筒にはそれぞれの燃料
噴射弁を設けて各気筒毎にその供給燃料量を制御する、
いわゆるＭ Ｐ Ｉ （マルチ・ポイント・インジェク
ション）システムを構成している。しかしながら、本発
明に成る多気筒エンジン制御方法及びその電子式制御装
阻は、必ずしも上記のＭＰＩシステムに限られず、以下
の説明からも明らかになる様に、各気筒に供給される燃
料を制御することが可能であれば、複数気筒に対して一
個の燃料噴射弁によって燃料を供給するいわゆるＳＰＩ
（シングル・ポイント・インジェクション）システム
であっても使用することが可能である。
導かれる燃料の一部は、燃圧レギュレータ１４に導かれ
、さらに上記燃料タンク９へと戻されている。この燃圧
レギュレータの働きによって上記噴射弁１３に供給され
る加圧燃料の圧力が一定に調圧され、上記噴射弁１３か
ら上記吸気管８内に噴射される。本実施例では、図から
も明らかな様に、燃料噴射弁１３はシリンダの吸気ボー
ト付近に、即ち、上記吸気管８の壁面に取り付けられて
おり、多気筒エンジンの複数の気筒にはそれぞれの燃料
噴射弁を設けて各気筒毎にその供給燃料量を制御する、
いわゆるＭ Ｐ Ｉ （マルチ・ポイント・インジェク
ション）システムを構成している。しかしながら、本発
明に成る多気筒エンジン制御方法及びその電子式制御装
阻は、必ずしも上記のＭＰＩシステムに限られず、以下
の説明からも明らかになる様に、各気筒に供給される燃
料を制御することが可能であれば、複数気筒に対して一
個の燃料噴射弁によって燃料を供給するいわゆるＳＰＩ
（シングル・ポイント・インジェクション）システム
であっても使用することが可能である。
更に本実施例について説明すると、上記の空気流量計３
から得られる吸入空気量を表わす電気的な出力信号は、
以下に詳細が説明されるコントロールユニット１５に入
力されている。また、上記のスロットルボディ５には、
その絞り弁の開度を検出するいわゆるスロットルセンサ
１８が取り付けられており、このスロットルセンサ１８
からの出力信号もまた上記コントロールユニット１５に
入力されている。
から得られる吸入空気量を表わす電気的な出力信号は、
以下に詳細が説明されるコントロールユニット１５に入
力されている。また、上記のスロットルボディ５には、
その絞り弁の開度を検出するいわゆるスロットルセンサ
１８が取り付けられており、このスロットルセンサ１８
からの出力信号もまた上記コントロールユニット１５に
入力されている。
また、エンジン７の近く （図中、エンジン７の左側）
にはディストリビュータ１６が設けられており、このデ
ィストリビュータ１６の内部にはエンジンのクランク回
転角度を検出するクランク角センサが内蔵されている。
にはディストリビュータ１６が設けられており、このデ
ィストリビュータ１６の内部にはエンジンのクランク回
転角度を検出するクランク角センサが内蔵されている。
このクランク角センサは、例えば第４図に示す様に、エ
ンジン７クランク軸７０に取り付けた金属製円盤７１上
に所定の角度毎に小孔７２を形成し、上記円盤の上下に
発光素子７３及び受光素子７４を配置したものであり、
クランク軸７０の回転角度に比例した出力信号を発生す
るものである。また、このクランク角センサの上記金属
製円盤７１には、上記の所定角度毎に形成された小孔７
２に加え、クランク軸の所定の角度に対応した位置に上
記小孔よりも径の大きな孔７５を形成し、上記回転角を
表わす信号とともにその基準位置を示す基準位置信号を
も発生する様に構成されており、これらの出力信号もま
た上記コントロールユニット１５に入力されている。さ
らに、上記第３図には符号が示されていないが、例えば
エンジンの温度を検出する水温センサ、排気ガス中の酸
素濃度を検出する０２センサが設けられている。そして
、上記コントロールユニット１５は、上記の種々のセン
サから出力されるエンジン運転状態を表わす信号を入力
し、所定の演算処理を行ない、エンジン運転状態に最適
な制御を行うべく各種アクチュエータを駆動する。
ンジン７クランク軸７０に取り付けた金属製円盤７１上
に所定の角度毎に小孔７２を形成し、上記円盤の上下に
発光素子７３及び受光素子７４を配置したものであり、
クランク軸７０の回転角度に比例した出力信号を発生す
るものである。また、このクランク角センサの上記金属
製円盤７１には、上記の所定角度毎に形成された小孔７
２に加え、クランク軸の所定の角度に対応した位置に上
記小孔よりも径の大きな孔７５を形成し、上記回転角を
表わす信号とともにその基準位置を示す基準位置信号を
も発生する様に構成されており、これらの出力信号もま
た上記コントロールユニット１５に入力されている。さ
らに、上記第３図には符号が示されていないが、例えば
エンジンの温度を検出する水温センサ、排気ガス中の酸
素濃度を検出する０２センサが設けられている。そして
、上記コントロールユニット１５は、上記の種々のセン
サから出力されるエンジン運転状態を表わす信号を入力
し、所定の演算処理を行ない、エンジン運転状態に最適
な制御を行うべく各種アクチュエータを駆動する。
例えば、第４図にも示される様に、上記コントロールユ
ニット１５は、その出力である制御信号により、イグニ
ッションコイル１７の側面に取り付けられ、その導通・
遮断により各気筒に点火高電圧を供給制御するためのパ
ワートランジスタを、エンジン７の各気筒に燃料を噴射
・供給する上記燃料噴射弁１３を、さらには上記燃料ポ
ンプ１０の動作を制御する。
ニット１５は、その出力である制御信号により、イグニ
ッションコイル１７の側面に取り付けられ、その導通・
遮断により各気筒に点火高電圧を供給制御するためのパ
ワートランジスタを、エンジン７の各気筒に燃料を噴射
・供給する上記燃料噴射弁１３を、さらには上記燃料ポ
ンプ１０の動作を制御する。
次に、上記コントロールユニット１５は、添付の第５図
に示される様に、マルチプロセッサユニット（ＭＰＵ）
１５１．書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰ−ＲＯＭ
）１５２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１５３、
そして各種センサにより検出されたエンジン運転状態を
表わす信号を入力し、各種アクチュエータを駆動する制
御信号を出力する入出力回路であるＬＳＩ回路部品、す
なわちｌ１０ＬＳ１１５４等により構成されている。具
体的には、上記ｌ１０ＬＳ１１５４は、空気流量計３．
クランク角センサ１５５．アイドルスイッチ１５６．ス
タータスイッチ１５７，０２センサ１５８．水温センサ
１５９．バッテリ電圧センサ１６０及びスロットルセン
サ１８からの出力信号が、必要に応じて上記ｌ１０ＬＳ
Ｉ内蔵のＡ−Ｄ変換器を介して、あるいは外部のＡ−Ｄ
変換器を介して入力する。その後、上記ＭＰＵ１５１゜
ＥＰ−ＲＯＭ１５２．ＲＡＭ１５３により所定の演算を
行い、エンジン制御用アクチュエータである燃料噴射弁
１３．イグニションコイル１７のパワートランジスタ、
そして燃料ポンプ１０の動作を制御する。
に示される様に、マルチプロセッサユニット（ＭＰＵ）
１５１．書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰ−ＲＯＭ
）１５２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１５３、
そして各種センサにより検出されたエンジン運転状態を
表わす信号を入力し、各種アクチュエータを駆動する制
御信号を出力する入出力回路であるＬＳＩ回路部品、す
なわちｌ１０ＬＳ１１５４等により構成されている。具
体的には、上記ｌ１０ＬＳ１１５４は、空気流量計３．
クランク角センサ１５５．アイドルスイッチ１５６．ス
タータスイッチ１５７，０２センサ１５８．水温センサ
１５９．バッテリ電圧センサ１６０及びスロットルセン
サ１８からの出力信号が、必要に応じて上記ｌ１０ＬＳ
Ｉ内蔵のＡ−Ｄ変換器を介して、あるいは外部のＡ−Ｄ
変換器を介して入力する。その後、上記ＭＰＵ１５１゜
ＥＰ−ＲＯＭ１５２．ＲＡＭ１５３により所定の演算を
行い、エンジン制御用アクチュエータである燃料噴射弁
１３．イグニションコイル１７のパワートランジスタ、
そして燃料ポンプ１０の動作を制御する。
以上説明した本発明になる燃料噴射システム、すなわち
コントロールユニット１５の動作内容について、第１図
のフローチャートを用いて以下に説明する。
コントロールユニット１５の動作内容について、第１図
のフローチャートを用いて以下に説明する。
以下に説明するルーチンは、気筒判別が行われた時点で
実行されるものであり、具体的には、４気筒エンジンで
は１８０度毎に行われる６また、本発明になる制御方式
を６気筒エンジンに適用する場合には１２０度毎、さら
に８気筒エンジンの場合には９０度毎にルーチンが実行
される。また、異常値判断のためのカウンタＣＮＴは気
筒数に応じた数だけ割り当てられており、それぞれの気
筒に対応して独立に処理される。
実行されるものであり、具体的には、４気筒エンジンで
は１８０度毎に行われる６また、本発明になる制御方式
を６気筒エンジンに適用する場合には１２０度毎、さら
に８気筒エンジンの場合には９０度毎にルーチンが実行
される。また、異常値判断のためのカウンタＣＮＴは気
筒数に応じた数だけ割り当てられており、それぞれの気
筒に対応して独立に処理される。
第１図において、まず、ステップ１００において、クラ
ンク角センサ１５５の出力信号から得られたエンジン回
転数Ｎと、前記エンジン回転数と空気流量計３の出力信
号に基づいてＲＯＭ内に記憶されたメモリマツプから読
み出される基本点火時期ＩＧＮＭ及び基本燃料噴射幅Ｔ
ＩＭを読み込む６次に、ステップ２０１において、上記
ステップ２００で求めたＮを利用し、以下の（１）式に
よりＮの平均値ＮＡＶを求める。
ンク角センサ１５５の出力信号から得られたエンジン回
転数Ｎと、前記エンジン回転数と空気流量計３の出力信
号に基づいてＲＯＭ内に記憶されたメモリマツプから読
み出される基本点火時期ＩＧＮＭ及び基本燃料噴射幅Ｔ
ＩＭを読み込む６次に、ステップ２０１において、上記
ステップ２００で求めたＮを利用し、以下の（１）式に
よりＮの平均値ＮＡＶを求める。
ＮＡＶｎ＝ＧＡＩＮ 市（Ｎ−ＮＡＶｎ−１） −（
１）ココテ、ＮＡＶｎは今回のＮＡＶ（７）値、ＮＡＶ
ｎ−ｔは前回のＮＡＶの値、そして０ＡＩＮは減衰量（
フィルタ）である。
１）ココテ、ＮＡＶｎは今回のＮＡＶ（７）値、ＮＡＶ
ｎ−ｔは前回のＮＡＶの値、そして０ＡＩＮは減衰量（
フィルタ）である。
次に、ステップ２０２及び２０３は、上記の回転数Ｎ、
すなわち対応する気筒の回転数を上記の金気筒の平均値
ＮＡＶ、と比較するステップである。すなわち、ステッ
プ２０２において、以下の（２）式によって回転偏差Δ
Ｎを求め、ΔＮ＝Ｎ−ＮＡＶｎ ・
（２）ステップ２０３において、この偏差ΔＮが正であ
るか負であるか判別する。すなわち、対応する気筒の回
転数Ｎが平均値ＮＡＶｎよりも大きく、この偏差ΔＮが
正の場合にはステップ２０４へ、反対に、対応気筒の回
転数ＮがＮＡＶ、より小さく、偏差ΔＮが負の場合には
ステップ２０５へ進む。
すなわち対応する気筒の回転数を上記の金気筒の平均値
ＮＡＶ、と比較するステップである。すなわち、ステッ
プ２０２において、以下の（２）式によって回転偏差Δ
Ｎを求め、ΔＮ＝Ｎ−ＮＡＶｎ ・
（２）ステップ２０３において、この偏差ΔＮが正であ
るか負であるか判別する。すなわち、対応する気筒の回
転数Ｎが平均値ＮＡＶｎよりも大きく、この偏差ΔＮが
正の場合にはステップ２０４へ、反対に、対応気筒の回
転数ＮがＮＡＶ、より小さく、偏差ΔＮが負の場合には
ステップ２０５へ進む。
まず、ステップ２０４は、上記で求めた偏差ΔＮにより
、対応する気筒の気筒出力の大きさを判定するステップ
であり、具体的には、上記偏差ΔＮを所定値ＤＮと比較
する。そして、ΔＮがＤＮよりも小さい（ΔＮ＜ＤＮ）
と判断される場合、即ち、対応する気筒の気筒出力は他
の気筒出力（即ち平均出力）に比べて異常がないと判断
され、そのままこのルーチンを終了する。ステップ２０
５は、偏差ΔＮが負の場合に実行されるが、その内容は
上記のステップ２０４と同様である。
、対応する気筒の気筒出力の大きさを判定するステップ
であり、具体的には、上記偏差ΔＮを所定値ＤＮと比較
する。そして、ΔＮがＤＮよりも小さい（ΔＮ＜ＤＮ）
と判断される場合、即ち、対応する気筒の気筒出力は他
の気筒出力（即ち平均出力）に比べて異常がないと判断
され、そのままこのルーチンを終了する。ステップ２０
５は、偏差ΔＮが負の場合に実行されるが、その内容は
上記のステップ２０４と同様である。
一方、上記ステップ２０４あるいは２０５において、Δ
ＮがＤＮよりも大きい（ΔＮ＞ＤＮ）と判断される場合
（但し、ステップ２０５では、ΔＮがＤＮよりも小さい
（＝ΔＮ＜−ＤＮ）と判断された場合）、ステップ２０
６あるいは２０７へ移り、ここで、異常値判定カウンタ
ＣＮＴがインクリメント（ステップ２０６）あるいはデ
クリメント（ステップ２０７）される。その後、ステッ
プ２０８に移り、上記異常値判断カウンタＣＮＴの絶対
値が所定の値ＤＮＧよりも大きいか否かを判断する。こ
のステップ２０８は上記で検出された対応する気筒の燃
焼の異常の真偽（確実性）を判定するものであり、上記
カウンタＣＮＴの絶対値がＤＮＧよりも大きければ上記
対応する気筒の燃焼状態は異常であると判断され、ステ
ップ２０９及び２１０へと進む。他方、ＣＮＴがＤＮＧ
よりも小さい場合、未だ異常の真偽が明確でないのでそ
のままこのルーチンを終了することとなる。
ＮがＤＮよりも大きい（ΔＮ＞ＤＮ）と判断される場合
（但し、ステップ２０５では、ΔＮがＤＮよりも小さい
（＝ΔＮ＜−ＤＮ）と判断された場合）、ステップ２０
６あるいは２０７へ移り、ここで、異常値判定カウンタ
ＣＮＴがインクリメント（ステップ２０６）あるいはデ
クリメント（ステップ２０７）される。その後、ステッ
プ２０８に移り、上記異常値判断カウンタＣＮＴの絶対
値が所定の値ＤＮＧよりも大きいか否かを判断する。こ
のステップ２０８は上記で検出された対応する気筒の燃
焼の異常の真偽（確実性）を判定するものであり、上記
カウンタＣＮＴの絶対値がＤＮＧよりも大きければ上記
対応する気筒の燃焼状態は異常であると判断され、ステ
ップ２０９及び２１０へと進む。他方、ＣＮＴがＤＮＧ
よりも小さい場合、未だ異常の真偽が明確でないのでそ
のままこのルーチンを終了することとなる。
上記ステップ２０８において、対応する気筒の燃焼状態
が異常と判断された場合、上述の様に、ステップ２０９
に移るが、このステップ２０９では、上記によって燃焼
状態の異常が検出された気筒に対して次に供給される燃
料の対吸入空気比。
が異常と判断された場合、上述の様に、ステップ２０９
に移るが、このステップ２０９では、上記によって燃焼
状態の異常が検出された気筒に対して次に供給される燃
料の対吸入空気比。
即ちＡ／Ｆ比の補正を行い、対応する気筒の次回の燃焼
状態を他の気筒と同様になる方向に制御する。より具体
的には、第６図に示す様なカウンタ値ＣＮＴ （横軸）
と補正量ΔＴｅ（縦軸）との関係を用い、上記で求めた
ＣＮＴに対応するΔＴｅを求める。そして、このΔＴｅ
を用い、以下の（３）式によって燃料噴射弁１３の噴射
パルス幅ＴＩを補正する。
状態を他の気筒と同様になる方向に制御する。より具体
的には、第６図に示す様なカウンタ値ＣＮＴ （横軸）
と補正量ΔＴｅ（縦軸）との関係を用い、上記で求めた
ＣＮＴに対応するΔＴｅを求める。そして、このΔＴｅ
を用い、以下の（３）式によって燃料噴射弁１３の噴射
パルス幅ＴＩを補正する。
ＴＩ＝ＴＩＭ傘（１＋ΔＴｅ）十Ｔｓ −（３）こ
こで、ＴＩＭは基本噴射パルス幅、ＴＳはインジェクタ
の無効パルス幅である。
こで、ＴＩＭは基本噴射パルス幅、ＴＳはインジェクタ
の無効パルス幅である。
また、ステップ２１０においては、上記ステップ２０９
と同様に、対応する気筒の次回の点火時期の補正を行う
。即ち、この点火時期の補正は、上記カウンタの値ＣＮ
Ｔに応じて第７図に示す関係により火点補正量ΔＩＧＮ
を求め、この補正量ΔＩＧＮを用いて以下の（４）式に
よって点火時期ＩＧＮを決定する。
と同様に、対応する気筒の次回の点火時期の補正を行う
。即ち、この点火時期の補正は、上記カウンタの値ＣＮ
Ｔに応じて第７図に示す関係により火点補正量ΔＩＧＮ
を求め、この補正量ΔＩＧＮを用いて以下の（４）式に
よって点火時期ＩＧＮを決定する。
ＩＧＮ＝ＩＧＮＭ＋ΔＩＧＮ ・（４）ここ
で、ＩＧＮＭは基本点火時期を表わす。
で、ＩＧＮＭは基本点火時期を表わす。
また、ここで、燃焼状態の異常を表わすカウンタ値ＣＮ
Ｔに応じてＡ／Ｆ比あるいは点火時期を補正するのは、
第８図及び第９図に示す様に、般的に、Ａ／Ｆ比を１４
．７ の最適値からリーン側にすることによって、ある
いは点火時期を進角から遅角方向へ遅らせることによっ
て各気筒の有効圧力Ｐｉが低下することによる。即ち、
本発明によれば、他の気筒の平均有効圧力Ｐｉよりも大
きな値のＰｉ値を示す気筒についてはそのＡ／Ｆ比をリ
ーン側に補正し、あるいは点火時期を遅角補正し、反対
に、他の気筒の平均有効圧力Ｐｉよりも小さな値を示す
気筒については逆にＡ／Ｆ比をリンチ側に補正し、ある
いは進角側に点火時期を補正し、もって多気筒エンジン
の各気筒の出力を均一化して安定したエンジン出力を得
るものである。また、上記の説明では、各気筒の平均有
効圧力Ｐｉを調整する手段としてＡ／Ｆ比の補正につい
て説明したが、しかしながら、これのみに限らず、単に
供給燃料量を減少することによっても達成し得ることは
明らである。また、必ずしも点火時期及びＡ／Ｆ比の両
方を補正せずに、点火時期のみあるいはＡ／Ｆ比のみを
補正することによっても上記と同様の効果を達成し得る
ことも明らかであろう。また、上記実施例では、第６図
及び第７図に示す様に、燃料噴射時間の補正量ΔＴｅ及
び点火時期の補正量ΔＩＧＮのテーブルが二本あるが（
−本は実線で、他の一本は破線で）、これはエンジンの
運転状態、具体的にはニュートラルスイッチがＯＮであ
り、すなわちアイドル運転の時、あるいは上記ニュート
ラルスイッチがＯＦＦである走行時に領域分けを行い、
各々の領域においてエンジン出力の安定性を向上するた
めであり、これらの値は記憶装置内にあらかじめ書き込
まれている。
Ｔに応じてＡ／Ｆ比あるいは点火時期を補正するのは、
第８図及び第９図に示す様に、般的に、Ａ／Ｆ比を１４
．７ の最適値からリーン側にすることによって、ある
いは点火時期を進角から遅角方向へ遅らせることによっ
て各気筒の有効圧力Ｐｉが低下することによる。即ち、
本発明によれば、他の気筒の平均有効圧力Ｐｉよりも大
きな値のＰｉ値を示す気筒についてはそのＡ／Ｆ比をリ
ーン側に補正し、あるいは点火時期を遅角補正し、反対
に、他の気筒の平均有効圧力Ｐｉよりも小さな値を示す
気筒については逆にＡ／Ｆ比をリンチ側に補正し、ある
いは進角側に点火時期を補正し、もって多気筒エンジン
の各気筒の出力を均一化して安定したエンジン出力を得
るものである。また、上記の説明では、各気筒の平均有
効圧力Ｐｉを調整する手段としてＡ／Ｆ比の補正につい
て説明したが、しかしながら、これのみに限らず、単に
供給燃料量を減少することによっても達成し得ることは
明らである。また、必ずしも点火時期及びＡ／Ｆ比の両
方を補正せずに、点火時期のみあるいはＡ／Ｆ比のみを
補正することによっても上記と同様の効果を達成し得る
ことも明らかであろう。また、上記実施例では、第６図
及び第７図に示す様に、燃料噴射時間の補正量ΔＴｅ及
び点火時期の補正量ΔＩＧＮのテーブルが二本あるが（
−本は実線で、他の一本は破線で）、これはエンジンの
運転状態、具体的にはニュートラルスイッチがＯＮであ
り、すなわちアイドル運転の時、あるいは上記ニュート
ラルスイッチがＯＦＦである走行時に領域分けを行い、
各々の領域においてエンジン出力の安定性を向上するた
めであり、これらの値は記憶装置内にあらかじめ書き込
まれている。
次に、上記本発明の制御方法あるいはその電子制御装置
による制御動作について、第１１図（ａ）。
による制御動作について、第１１図（ａ）。
（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）により以下に説明す
る。この図からも明らかな様に、上記制御方法あるいは
電子制御装置によれば、各気筒毎に検出されたＮｅを平
均化処理してその平均値ＮＡＶ。
る。この図からも明らかな様に、上記制御方法あるいは
電子制御装置によれば、各気筒毎に検出されたＮｅを平
均化処理してその平均値ＮＡＶ。
を求め、現在のＮｅとの偏差ΔＮを算出する（第１１図
（ｅ））。なお、偏差ΔＮは、上記平均値に換えて一定
の目標値を設定して求めることも可能である。そして、
既に説明した様に、この偏差ΔＮが所定値ＤＮよりも大
きいか小さいかの判断を行い、その結果大きいと判断さ
れた場合、当該気筒の燃焼状態が異常と判断され、第１
１図（、）あるいは（ｂ）に示す様にその燃料噴射時間
Ｔｉ（即ち、Ａ／Ｆ比）あるいは点火進角量ＡＤＶを調
整し、もって各気筒のエンジン回転数Ｎｅが所定の範囲
内に入るようにする。すなわち、エンジン回転数が突出
している気筒に対しては燃料噴射時間Ｔｉを減少し、あ
るいは進角量ＡＤＶを遅らせ、他方エンジン回転数が他
よりも小さ過ぎる気筒に対しては燃料噴射時間Ｔｉを増
大しあるいは進角量ＡＤＶを進ませる。この様な燃料噴
射時間Ｔｉあるいは進角量ＡＤＶを調整することにより
、複数気筒エンジンの各気筒の燃焼状態を均一化するこ
とができ、もって気筒間の燃焼アンバランスに伴う出力
アンバランスを減少し、安定したエンジン出力を得るこ
とが可能となる。また、第１２図（ｂ）には、上記本発
明の制御方法を実車において適用した４気筒エンジンの
出力変動を測定したものであり、比較のために示した第
１２図（ａ）の従来技術になる制御方式によるエンジン
出力の測定結果に比較し、エンジン回転数Ｎｅの振幅が
明らかに小さくなっており、出力の安定化が十分に達成
されることが明らかである。より具体的には、上記第１
２図（ａ）の従来例でのエンジン回転数の実測値の最大
振れ幅が６０ｒｐｍであったのに対し、本発明によれば
約半分近くの３５ｒｐｍにまで減少させることが可能と
なった。
（ｅ））。なお、偏差ΔＮは、上記平均値に換えて一定
の目標値を設定して求めることも可能である。そして、
既に説明した様に、この偏差ΔＮが所定値ＤＮよりも大
きいか小さいかの判断を行い、その結果大きいと判断さ
れた場合、当該気筒の燃焼状態が異常と判断され、第１
１図（、）あるいは（ｂ）に示す様にその燃料噴射時間
Ｔｉ（即ち、Ａ／Ｆ比）あるいは点火進角量ＡＤＶを調
整し、もって各気筒のエンジン回転数Ｎｅが所定の範囲
内に入るようにする。すなわち、エンジン回転数が突出
している気筒に対しては燃料噴射時間Ｔｉを減少し、あ
るいは進角量ＡＤＶを遅らせ、他方エンジン回転数が他
よりも小さ過ぎる気筒に対しては燃料噴射時間Ｔｉを増
大しあるいは進角量ＡＤＶを進ませる。この様な燃料噴
射時間Ｔｉあるいは進角量ＡＤＶを調整することにより
、複数気筒エンジンの各気筒の燃焼状態を均一化するこ
とができ、もって気筒間の燃焼アンバランスに伴う出力
アンバランスを減少し、安定したエンジン出力を得るこ
とが可能となる。また、第１２図（ｂ）には、上記本発
明の制御方法を実車において適用した４気筒エンジンの
出力変動を測定したものであり、比較のために示した第
１２図（ａ）の従来技術になる制御方式によるエンジン
出力の測定結果に比較し、エンジン回転数Ｎｅの振幅が
明らかに小さくなっており、出力の安定化が十分に達成
されることが明らかである。より具体的には、上記第１
２図（ａ）の従来例でのエンジン回転数の実測値の最大
振れ幅が６０ｒｐｍであったのに対し、本発明によれば
約半分近くの３５ｒｐｍにまで減少させることが可能と
なった。
また、上記実施例では、複数気筒エンジンの全運転領域
について本発明の制御方法を適用する場合について述べ
たが、本発明は、特にアイドル運転時におけるエンジン
回転数の安定化に対しても非常に有効な制御方法となる
。これは、アイドル運転時には、エンジンにはほとんど
負荷がかかつておらず、そのため、エンジン気筒間の出
力のアンバランスに伴う振動が比較的顕著に表われ易く
、一方、点火時期あるいは供給燃料の調整によって各気
筒のバランスが容易に取り易いことによる。
について本発明の制御方法を適用する場合について述べ
たが、本発明は、特にアイドル運転時におけるエンジン
回転数の安定化に対しても非常に有効な制御方法となる
。これは、アイドル運転時には、エンジンにはほとんど
負荷がかかつておらず、そのため、エンジン気筒間の出
力のアンバランスに伴う振動が比較的顕著に表われ易く
、一方、点火時期あるいは供給燃料の調整によって各気
筒のバランスが容易に取り易いことによる。
以上の説明からも明らかな様に、本発明によれば、特に
新たなセンサを付加する必要もなく、経済的にも優れ、
かつエンジンの各気筒間の出力のアンバランスを抑制し
、安定したエンジン出方を得る複数気筒エンジン制御方
法及びその電子式制御装置を得ることができるという優
れた効果を発揮する。
新たなセンサを付加する必要もなく、経済的にも優れ、
かつエンジンの各気筒間の出力のアンバランスを抑制し
、安定したエンジン出方を得る複数気筒エンジン制御方
法及びその電子式制御装置を得ることができるという優
れた効果を発揮する。
第１図は本発明の実施例である複数気筒エンジンの電子
式制御装置の動作内容を示すためのフローチャート、第
２図（ａ）、（ｂ） 、（ｃ）及び（ｄ）は、本発明の
基礎となる複数気筒エンジンの各気筒における燃焼状態
及びエンジン回転数の関係を示すための各部波形図、第
３図は上記電子式制御装置の全体構成を示すブロック図
、第４図はクランク角センサの端造を示す図、第５図は
」二記電子式制御装置のコントロールユニツｌ〜の詳細
を示すブロック図、第６図及び第７図は、上記電子式制
御装置により行われる燃料噴射時間及び点火時期の補正
量と異常値判断カウント値との関係を示すグラフ、第８
図及び第９図は、エンジンに供給される燃料のＡ／Ｆ比
及び点火時期の進・遅角量とエンジン気筒の平均有効圧
力との関係を示すグラフ、第１０図は上記第６図及び第
７図に示す二種類の特性曲線の作動領域を示すためのグ
ラフ、第１１図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）及び（
ｅ）は、上記電子式制御装置によって制御されるエンジ
ンの各部の波形を示す波形図、そして第１２図（、）及
び（ｂ）は、本発明の効果を確認するために行った実車
試験の結果を、従来例との比較において示したグラフで
ある。 ３・・・空気流量計、７・・・エンジン、１３・・・燃
料噴射弁、１５・・・コントロールユニット、１７・・
・イグニッションコイル、１８・・・スロットルセンサ
、７０・・・クランク軸、７１・・・金属製円盤、７３
・・・発光素子、７４・・・受光素子。 め１ 圀 作問 （仇Ｓ） め４−口 寮 圀 禍 区 （遅） ＤＶ （凰） 第 の Ｎｅ廻
式制御装置の動作内容を示すためのフローチャート、第
２図（ａ）、（ｂ） 、（ｃ）及び（ｄ）は、本発明の
基礎となる複数気筒エンジンの各気筒における燃焼状態
及びエンジン回転数の関係を示すための各部波形図、第
３図は上記電子式制御装置の全体構成を示すブロック図
、第４図はクランク角センサの端造を示す図、第５図は
」二記電子式制御装置のコントロールユニツｌ〜の詳細
を示すブロック図、第６図及び第７図は、上記電子式制
御装置により行われる燃料噴射時間及び点火時期の補正
量と異常値判断カウント値との関係を示すグラフ、第８
図及び第９図は、エンジンに供給される燃料のＡ／Ｆ比
及び点火時期の進・遅角量とエンジン気筒の平均有効圧
力との関係を示すグラフ、第１０図は上記第６図及び第
７図に示す二種類の特性曲線の作動領域を示すためのグ
ラフ、第１１図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）及び（
ｅ）は、上記電子式制御装置によって制御されるエンジ
ンの各部の波形を示す波形図、そして第１２図（、）及
び（ｂ）は、本発明の効果を確認するために行った実車
試験の結果を、従来例との比較において示したグラフで
ある。 ３・・・空気流量計、７・・・エンジン、１３・・・燃
料噴射弁、１５・・・コントロールユニット、１７・・
・イグニッションコイル、１８・・・スロットルセンサ
、７０・・・クランク軸、７１・・・金属製円盤、７３
・・・発光素子、７４・・・受光素子。 め１ 圀 作問 （仇Ｓ） め４−口 寮 圀 禍 区 （遅） ＤＶ （凰） 第 の Ｎｅ廻
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数気筒エンジンの各気筒の爆発行程における回転
数を検出して各気筒毎の燃焼圧力を推定し、上記推定し
た各気筒毎の燃焼圧力から各気筒間の燃焼圧力の偏差を
求め、上記の求められた燃焼圧力の偏差に応じて各気筒
毎の点火時期あるいは供給燃料量を調整することを特徴
とする複数気筒エンジン制御方法。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記各気筒間の燃
焼圧力の偏差は、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力を平
均化し、上記各気筒毎に推定した燃焼圧力を比較して求
めることを特徴とする複数気筒エンジン制御方法。 ３、特許請求の範囲第１項において、上記各気筒間の燃
焼圧力の偏差は、上記各気筒毎に推定した燃焼圧力を所
定の値に比較して求めることを特徴とする複数気筒エン
ジン制御方法。 ４、複数気筒エンジンの回転数を検出する回転センサ及
び気筒判別を行うための気筒判別センサ含むエンジン運
転状態を検出するセンサ手段と、上記センサ手段の出力
に基づいて複数気筒毎にその点火時期あるいは供給燃料
量を決定する制御信号を発生する電子式制御手段と、上
記電子式制御装置からの制御信号に応じて複数気筒エン
ジンの気筒毎の点火時期あるいは供給燃料量を制御する
アクチュエータ手段とから成る複数気筒エンジンの電子
式制御装置において、上記電子式制御手段は、上記回転
センサ及び上記気筒判別センサの出力により複数気筒エ
ンジンの各気筒の爆発行程における燃焼圧力を推定する
手段と、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力から各気筒間
の燃焼圧力の偏差を算出する手段と、さらに、上記燃焼
圧力の偏差を算出手段によつて求められた燃焼圧力の偏
差に応じて各気筒毎の点火時期あるいは燃料供給量を調
整する手段を備えていることを特徴とする複数エンジン
の電子式制御装置。 ５、特許請求の範囲第４項において、上記電子式制御手
段は、さらに、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力を平均
化する手段を備え、上記電子式制御手段の燃焼圧力の偏
差を算出する手段は各気筒毎の燃焼圧力をそれらの平均
値と比較して偏差を求める比較手段を備えていることを
特徴とする複数気筒エンジンの電子式制御装置。 ６、特許請求の範囲第４項において、上記電子式制御手
段は、さらに、所定の燃焼圧力基準値を発生する手段を
備え、上記電子式制御手段の燃焼圧力の偏差を算出する
手段は各気筒毎の燃焼圧力を上記基準値と比較して偏差
を求める比較手段を備えていることを特徴とする複数気
筒エンジンの電子式制御装置。 ７、特許請求の範囲第４項において、さらに、エンジン
のアイドリング運転状態を検出する手段を備えているこ
とを特徴とする複数気筒エンジンの電子式制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63259479A JPH0737789B2 (ja) | 1988-10-17 | 1988-10-17 | 複数気筒エンジンの電子式制御装置 |
| US07/420,519 US5069183A (en) | 1988-10-17 | 1989-10-12 | Multi-cylinder engine control method and electronic control apparatus therefor |
| KR1019890014894A KR910008267A (ko) | 1988-10-17 | 1989-10-17 | 복수기통엔진 제어방법 및 그 전자식 제어장치 |
| EP89119268A EP0364959B1 (en) | 1988-10-17 | 1989-10-17 | Multi-cylinder engine control method and electronic control apparatus therefor |
| DE68923526T DE68923526T2 (de) | 1988-10-17 | 1989-10-17 | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung einer Maschine mit mehreren Zylindern. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63259479A JPH0737789B2 (ja) | 1988-10-17 | 1988-10-17 | 複数気筒エンジンの電子式制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02108860A true JPH02108860A (ja) | 1990-04-20 |
| JPH0737789B2 JPH0737789B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=17334652
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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