JPH02109733A

JPH02109733A - 車両の駆動力配分装置

Info

Publication number: JPH02109733A
Application number: JP26351188A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Shimada; 和彦島田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-10-19
Filing date: 1988-10-19
Publication date: 1990-04-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両の駆動力配分装置に関する。

（従来の技術）従来、車両の駆動力配分装置は、例えば特開昭６２−２
０３８２５号公報に記載されているように、差動機構の
２つの出力軸間に増速機構および油圧クラッチを直列に
設け、油圧クラッチの伝達トルクを変えて増速機構によ
り一方の出力軸のトルクを他方の出力軸に伝達し、出力
軸の駆動力配分を調節するものが知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述の特開昭６２−２０３８２５号公報
の駆動力配分装置にあっては、差動機構に油圧クラッチ
と増速機構とを組み付けなければならず、差動機構が大
型化し、また、増速機構により一方の出力軸のトルクを
他方の出力軸に伝達するため、増速機構の変速比等で駆
動力配分比の調節可能な範囲が規定され、駆動力配分比
を調節できる範囲も狭いものであった。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、駆動力
配分比を広い範囲にわたって調節できる駆動力配分装置
を大型化すること無く提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この発明は、機関に入力軸が、一方の駆動車輪に第１の
出力軸が、他方の駆動車輪に第２の出力軸が連結された
差動機構を備え、該差動機構により機関動力を各駆動車
輪に差動を許容して伝達する車両の駆動力配分装置にお
いて、前記差動機構の差動を制限可能な差動制限手段と、前記
第１の出力軸の伝達トルクを調節可能な第１のクラッチ
手段と、前記第２の出力軸の伝達トルクを調節可能な第
２のクラッチ手段と、該第２のクラッチ手段、前記第１
のクラッチ手段および前記差動制限手段を車両の運動状
態に応じ制御する制御手段と、を設けたことを特徴とす
ることが要旨である。

（作用）この発明にかかる車両の駆動力配分装置によれば、第１
のクラッチ手段および第２のクラッチ手段により各出力
軸のトルクを個別的に変えることができ、また、差動機
構の差動を各クラッチ手段から独立して変えることがで
きるため、駆動力配分比を広い範囲にわたって調節でき
、車両の運動状態に最適な駆動力配分比を設定できる。

そして、差動機構には油圧クラッチ等の差動制限手段を
設けるのみで足りるため、差動機構が大型化することも
無い。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの発明の駆動力配分装置を４輪駆動車のセン
ターディファレンシャルに適用した一実施例の動力伝達
系の骨組図である。

図中、１１はエンジン、１２はエンジン１１と一体に組
み付けられたトランスミッションであり、トランスミッ
ション１２は出力軸１３にドライブギア１３ａが固設さ
れて該ドライブギア１３ａを介し差動制限機能を有する
センターディファレンシャル１９に連結されている。セ
ンターディファレンシャル１９は周知の差動機構１４と
油圧多板クラッチから成る差動制限クラッチ１５とを有
する。差動機構１４は、中空のディファレンシャルケー
ス１６の外周部に上記ドライブギア１３ａと噛合したド
リブンギア１６ａが固設され、また、ケース１６内に対
向して一対のメートギア１７ａ、１７ｂおよびメートギ
ア１７ａ。

１７ｂに噛合する一対のサイドギア１８ａ。

１８ｂが回転自在に支持されている。これらサイドギア
１８ａ、１８ｂにはそれぞれケース１６を回転自在に貫
通して前後に延出する出力軸２０．。

２０Ｒが固定され、出力軸２０Ｒとケース１６との間に
差動制限クラッチ１５が配設されている。

出力軸２０Ｆ、２０Ｒはそれぞれ油圧多板クラッチから
成る駆動力調節用のフロントクラッチ２１゜およびリア
クラッチ２１Ｒに連結されている。

差動制限クラッチ１５は、ケース１６の内壁に一体回転
可能に支持された複数のプレート１５ａと出力軸２０Ｒ
に一体回転可能に支持された複数のプレート１５ｂとが
交互に摩擦接触可能に配置され、これらプレート１５ａ
、１５ｂが後述する油圧アクチュエータ２２により押圧
されてトルクを伝達する。この差動制限クラッチ１５は
、油圧アクチュエータ２２の押圧力に応じて伝達トルク
（伝達容量）が変化し、差動を制限する。フロントクラ
ッチ２１．は、それぞれドラム２３．の内壁に一体回転
可能に支持されたプレート２４ａと中間軸２５Ｆに支持
された複数のプレート２４ｂとが交互に摩擦接触可能に
配置され、これらプレート２４ａ、２４ｂが油圧アクチ
ュエータ２６２により押圧されてトルクを伝達する。ま
た、リアクラッチ２１Ｒも、フロントクラッチ２１．と
同一構成であり、油圧アクチュエータ２６Ｒがプレート
２４ａ、２４ｂを押圧してドラム２３Ｒと中間軸２５Ｒ
との間でトルクを伝達する。これらクラッチ２１　ｒ、
２１　Ｒも、油圧アクチュエータ２６ｒ、２６Ｒの押圧
力に応じて伝達トルク（伝達容量）が変化する。フロン
トクラッチ２１２はドラム２３．が出力軸２０．に固定
されて中間軸２５がフロントディファレンシャル２７Ｆ
に連結され、リャクラチ２１Ｒはドラム２３Ｒが出力軸
２０Ｒに固定されて中間軸２５Ｒがリアディファレンシ
ャル２７Ｒに連結されている。フロントディファレンシ
ャル２７．は、周知のようにサイドギアがそれぞれアク
スル２ＢｒＬ、　２８Ｆｌ＋を介して左右の前輪２９．
い２９□に連結され、駆動力を差動を許容して前輪２９
．、．２９□に伝達する。同様に、リアディファレンシ
ャル２７Ｒも、サイドギアがアクスル２８　ＲＬ、　２
８　ＲＲを介して左右の後輪２９Ｒい２９ＲＲに伝達さ
れ、駆動力を差動を許容して後輪２９　ＲＬ、　２９　
ＲＲに伝達する。

油圧アクチュエータ２２．　２　Ｓｒ、２６Ｒはそれぞ
れ、コントロールユニット３０に独立して連絡され、コ
ントロールユニット３０から油圧を供給されて作動する
。コントロールユニット３０には、車速、舵角、前後方
向加速度、横方向加速度、車輪回転速度および積載荷重
等の車両状態を検出するセンサ３１が接続され、センサ
３１がコントロールユニット３０に検知信号を出力する
。

コントロールユニット３０は、マイクロコンピュータを
有する制御回路および制御回路により制御されて各アク
チュエータ２２．　２６ｒ、２６Ｒに油圧を出力する油
圧発生回路等を包含し、センサ３１の検知信号に基づき
車両状態を判別して車両状態に応じて各アクチュエータ
２２．２６Ｆ。

２６Ｒに油圧を供給する。

次に、実施例の作用を説明する。

この車両の駆動力配分装置は、センターディファレンシ
ャル１９に差動制限クラッチ１５、フロントクラッチ２
１．およびリヤクラッチ２１Ｒが設けられ、差動制限ク
ラッチ１５で前後輪の差動を制限し、フロントクラッチ
２１．で前輪２９ＦＬ、２９εＲの駆動力を調節し、リ
アクラッチ２１Ｒで後輪２９Ｒい２９ＲＲの駆動力を調
節する。このため、全ての駆動力を後輪２９Ｒい２９Ｒ
Ｒに伝達する配分比から全ての駆動力を前輪２９Ｐい２
９ＥＲに伝達する配分比まで駆動力配分を広範囲にわた
って制御できる。また、センターディファレシャル１９
には差動制限クラッチ１５を組み付けるのみで足りるた
め、センターディファレンシャル１９が大型化すること
も無い。

そして、この駆動力配分装置は、各クラッチ１５．２１
ｒ、２１＊を車両状態に応じて下表１に示すような態様
で制御し、車両状態に最適な駆動態様を得る。

表１上表１において、駆動態様Ａは前後輪の差動を許容する
４輪駆動、駆動態様Ｂは前後輪を直結する４輪駆動、駆
動態様Ｃは前輪のみを駆動する２輪駆動、駆動態様りは
後輪のみを駆動する２輪駆動が達成され、不整地での直
進走行時には例えば態様Ａまたは態様Ｂに制御し、旋回
時には態様Ｃまたは態様りに制御する。したがって、車
輪の空転（スピン）あるいはタイトコーナブレーキング
現象の発生等を防止でき、良好な走行性能が得られる。

なお、述べるまでも無いが、制御態様は上述の態様に限
定されるものでは無く、前後輪の荷重の負担割合等に応
じて駆動力配分を制御することも可能である。

第２図には、この発明にかかる駆動力配分装置を４輪駆
動車のリアディファレンシャルに適用した第２実施例を
示す。

なお、前述の第１実施例と同一の部分には同一の番号を
付して、以下の説明を省略する。

同図に示すように、この駆動力配分装置は、エンジン１
１をセンターディファレンシャル１９を介してフロント
およびリアディファレンシャル２７Ｆ、２７Ｈに連結し
、フロントディファレンシャル２７．から左右の前輪２
９ｒＬ、２９ｐＲに、リアディファレンシャル２７Ｒか
ら左右の後輪２９Ｒい２９ＲＲに駆動力を伝達する。リ
アディファレンシャル２７日は、前述した第１実施例の
センターディファレンシャル１９と同様に差動機構１４
と差動制限クラッチ１５とを備え、左右の後輪２９Ｒい
２９ＲＲにそれぞれ伝達トルクが調整可能な油圧多板式
のレフトクラッチ２１Ｌおよびライトクラッチ２１Ｒを
介して連結されている。これらクラッチ２１Ｆ、２１Ｒ
および差動制限クラッチ１５は、コントロールユニット
３０に連絡されたアクチュエータ２６Ｌ、２６Ｒ，２２
によって駆動され、その伝達トルクが車両状態に応じ制
御される。

この第２実施例の駆動力配分装置にあっても、各クラッ
チ１５．２１Ｆ、２１Ｒを車両状態に応じて下表２に示
すような状態で＃御し、車両状態に最適な前後輪の駆動
力配分を得る。

（以下余白）表２上表２において、駆動態様Ａ゛は通常の前後輪の差動を
許容するフルタイム式の４輪駆動、駆動態様Ｂ°は左右
の後輪の差動を禁止する４輪駆動、駆動態様Ｃ°は左右
の前輪にそれぞれ１／４、左後輪に１７２の駆動力を配
分する３輪駆動、駆動態様Ｄ°は左右前輪に１７４、右
後輪に１／２の駆動力を配分する３輪駆動が達成される
。そして、車両の旋回時に旋回方向に応じ駆動態様を態
様Ｃ。

または態様Ｄ°に制御することで良好な旋回性能が得ら
れる。

第３図には、この発明の駆動力配分装置を前輪駆動者の
フロントディファレンシャルに用いた第３実施例を示す
。

この第３実施例にあっても、フロントディファレンシャ
ル２７Ｆは、差動機構１４と差動制限クラッチ１５とを
有し、それぞれレフトクラッチ２５ＰＬおよびライトク
ラッチ２１．Ｌを介し左右の前輪２９ＰＬ＋　２９　Ｅ
Ｒに連結され、クラッチ１５゜２５ＰＬ、２５ＰＲの伝
達トルクをコントロールユニット３０により車両状態に
応じ駆動して駆動力配分を制御する。

この第３実施例は、各クラッチ１５．２５ＰＬ。

２５２Ｒを下表３に示すように制御する。

表３上表３においては、駆動態様ａは左右の前輪の差動を許
容する通常の態様を示し、駆動態様すは左右の前輪を直
結し、駆動態様Ｃは左方の前輪のみを駆動し、駆動態様
ｄは右方の前輪のみを駆動する。

なお、上述の第３実施例は後輪駆動車のリアディファレ
ンシャルに適用しても同等の構成が達成できることは言
うまでもない。

（発明の効果）以上説明したように、この発明にかかる車両の駆動力配
分装置によれば、大型化すること無く駆動輪の駆動配分
比を広い範囲にわたりて車両状態に応じ調節できるため
、走行性能をより向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明の実施例の車両の駆動力配
分装置を示す動力伝達系の骨組図であり、第１図が第１
実施例を、第２図が第２実施例を、第３図が第３実施例
を示す。１１・・・エンジン１４・・・差動機構１５・・・差動制限クラッチ１９センターディファレンシャル２０Ｌい　２０ＲＲ・・・出力軸２１Ｆ、２１Ｌ、２１Ｒ，２１Ｌ・・・クラッチ２２・
・・油圧アクチュエータ２６Ｆ、２６Ｒ，２６Ｌ、２１　Ｒ・・・油圧アクチュ
エータ２７Ｆ・・・フロントディファレンシャル２７Ｒ・・・
リアディファレンシャル２９　ＰＬ、　２９　ＩＩＬ、　２９　ＦＲ，２９ＲＲ
・・・車輪３０・・・コントロールユニット３１・・・センサ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）機関に入力軸が、一方の駆動車輪に第１の出力軸
が、他方の駆動車輪に第２の出力軸が連結された差動機
構を備え、該差動機構により機関動力を各駆動車輪に差
動を許容して伝達する車両の駆動力配分装置において、前記差動機構の差動を制限可能な差動制限手段と、前記
第１の出力軸の伝達トルクを調節可能な第１のクラッチ
手段と、前記第２の出力軸の伝達トルクを調節可能な第
２のクラッチ手段と、該第２のクラッチ手段、前記第１
のクラッチ手段および前記差動制限手段を車両の運動状
態に応じ制御する制御手段と、を設けたことを特徴とす
る車両の駆動力配分装置。
（２）前記差動制限手段、前記第１のクラッチ手段およ
び前記第２のクラッチ手段はそれぞれトルク伝達容量可
変式の油圧クラッチを有することを特徴とする請求項１
に記載の車両の駆動力配分装置。