JPH02109740A - 速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置を使
用した速度制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両を一定の速度に自動的に保つ装置に定速走行
装置がある。これは、エンジンのスロットルバルブの開
度を制御し、エンジンの駆動トルクを制御して、車両の
速度を調整するものであった。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来の装置では、スロットルバルブを調整して
いるために、スロットルバルブの制御が難しい範囲１例
えば、車両に搭載された定速走行装置が働いているとき
に、所定速度への加速中や減速中に全閉または全開にス
ロットルバルブが固定されてしまう状態では、それ以上
制御がきかなくなってしまう。

また、スロットルバルブが全開に近い状態での制御は制
御しづらいために、車速か低い場合には従来の定速走行
装置では、車速を制御できなかった。

そこで、本発明においては、スロットルバルブが全閉ま
たは全開に近い状態においても、車両の速度を制御しう
るようにすることをその課題とする。

〔発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキを
有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合により
ギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブレ
ーキへの流体圧の印加をそれぞれ独立して制御する流体
圧切換手段、および車両の走行状態に応じて前記流体圧
切換手段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合
・非係合を変更する電子制御手段を備える、電子制御自
動変速装置と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、該速度に応じて
前記クラッチおよびブレーキへの流体圧の圧力を制御す
る圧力制御手段と、を備えるたことである。

（作用） 上記技術的手段によれば、自動変速機の変速段を切り換
えるクラッチやブレーキを制御する流体圧切換手段を有
する車両において、車両の速度に応じて圧力制御手段に
より流体圧切換手段の発生する流体圧を制御している。

流体圧が高いと、クラッチやブレーキは完全に係合され
、エンジンの駆動力は確実に車輪に伝わる。反対に、流
体圧が低いと、クラッチやブレーキのききが悪くなり、
ニュートラルに近い状態となる。このとき、エンジンの
駆動力が車輪に伝わる割合が低くなり、車両は減速して
いく。

したがって、車速に応じて流体圧を制御することで、車
両の速度を制御できる。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は従来使用さ
れている４速（オーバードライブ付）のものを使用して
いる。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の入力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキャリ
ア６０９に連結されている。キャリア６０９により回転
可能に支持されたプラネタリピニオン６１０はＯＤプラ
ネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０８の入力軸
６１１に連結されている。またプラネタリピニオン６１
０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１２
とキャリア６０９との間には１ウエイクラツチ６０６と
ＯＤクラッチＣＯが設けられている。サンギア６１２と
ハウジング６１３との間にはＯＤブレーキＢＯが設けら
れている。歯車変速機構６０８の入力軸６１１と中間軸
６１４の間にはフォワードクラッチＣ１が設けられてい
る。

また、入力軸６１１とサンギア軸６１５の間にはダイレ
クトクラッチＣ２が設けられている。サンギア軸６１５
とハウジング６１３との間にはセカンドブレーキＢ１が
設けられている。出力軸６０５に連結されたキャリア６
１７により回転可能に支持されたプラネタリピニオン６
１９はギアおよびキャリア６１８を介して中間軸６１４
と連結されている。またプラネタリピニオン６１９はサ
ンギア軸６１５と噛み合っている。プラネタリピニオン
６２１はキャリア６１７およびサンギア軸６１５と噛み
合っている。プラネタリピニオン６２１とハウジング６
１３との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレーキＢ２が設け
られている。またプラネタリピニオン６２１とハウジン
グ６１３との間には１ウエイクラツチ６１６が設けられ
ている。

この自動変速機において、クラッチＣｏ、　　Ｃ，１゜
Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係
は下表のようになる。

○：係合　×：非係合 工土表 このクラッチＣｏ、Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
ｌ、Ｂ２は第２図の油圧回路によりその係合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８により制御される圧力調整弁７０３は
ライン圧油路７０４の油圧を調整する。ライン圧油路７
０４ｂはライン圧油路７０４と圧力調整弁７０３を介し
て接続されているが、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２゜
ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバルブ４３．ブレーキ８
１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレーキ８２制御用ソ
レノイドバルブ４５を介してそれぞれマニュアルバルブ
７０５，７０６，７０７，７０８．７０９に接続されて
いる。また、マニュアルバルブ７０５，７０６，７０７
，７０８，７０９には油圧ポンプ７０２の出力が直接接
続されている。そして、マニュアルバルブ７０５，７０
６７０７．７０８の出力にはそれぞれクラッチＣＯ，ク
ラッチＣ２，ブレーキＢＯ，ブレーキＢ１が接続されて
いる。マニュアルバルブ７０９の出力はバルブ７１０を
介してブレーキＢ２に接続されている。バルブ７１０は
ロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ４６を介してシ
フト弁７１１に接続されている。シフト弁７１１は、ま
たマニュアルバルブ７０６と接続されている。このシフ
ト弁７１１は、シフトレバ−の動作に対応して移動し、
Ｐレンジ以外のときにその内部に油圧ポンプ７０２から
の油圧がかかるようになっている。また、１ｓｔ、２ｎ
ｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラッチＣ１に油圧が加わ
るようになっている。そして、Ｌ　２レンジのときにマ
ニュアルバルブ７０６へ油圧を供給し、Ｌ、Ｒレンジの
ときにロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ４６に油
圧を供給する。

この構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１を閉じればクラッチＣＯには油圧が加わらず、
クラッチＣＯが解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ
時に油圧が加わり係合され、その他のレンジのときには
油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が移
動し、油圧がクラッチＣ２に加わり、クラッチＣＯが係
合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２を
閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチＣ
２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、２
レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供給
され、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２の動き
に関わらずクラッチＣ２への油圧をカットするようにな
っている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢ１においては、ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキ８１制御用ソレノイドパル
プ４４を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレ
ーキＢ１が係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキ８２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を開けばマニュアルバルブ７０９の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。ブレーキＢ２制御用ソレノイドバ
ルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキＢ２
には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし
、ＲレンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止
用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７１０に
油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、
ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転輪６００が
直結されロックアツプ状態となる。

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応じて各クラッチ・ブレーキが第１表
の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、そのデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高くす
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルパルプの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生するショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ッ）ＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続されて
いる。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中央
処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するための
ものである。

中央処理ユニットＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスター
トスイッチ２７．オーバードライブカットスイッチ３１
．アイドルスイッチ３２、ブレーキスイッチ３３および
ウオーキングモードスイッチ３４が接続されている。第
３図では簡略のために各センサおよびスイッチの入力イ
ンターフェースは省略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニッ）ＣＰ
Ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応した周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の回転セン
サであり、ギア１回転に対し５７パルスを出力する。こ
の出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配談され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニッ）ＣＰＵに送信される
。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と車
輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速度
を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度ヲスイッチにより検出し
スロットルバルブの開度を分割するデジタル式１機械式
のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度を
電圧値に変換り、Ａ／Ｄコンバータヲ使用してスロット
ルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロッ
トルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセン
サを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、通
常の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロット
ルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した信
号を４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθ０．
全開状態をθ１５とする。θ０と０１５の間はθ１〜θ
１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２（セカンド）レンジスイッチ、３（サード）レンジス
イッチ、Ｎにュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リバー
ス）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジスイ
ッチを有し、Ｄ、Ｌ、２゜３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジを
検出する。

オーバードライブカットスイッチ３１は、運転者により
操作されるスイッチであり、オーバードライブの禁止・
許可を設定するスイッチである。

このオーバードライブカットスイッチの代わりに、例え
ば、定速走行装置による定速走行時の増速防止のための
オーバードライブカット信号を定速走行装置から入力す
るインターフェースを設けてもよい。

アイドルスイッチ３２は、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロッ
トル開度１．５％以下）に接点がＯＮになる。

ブレーキスイッチ３３は、ブレーキのオン・オフを検出
する。

ウオーキングモードスイッチ３４は、運転者により操作
されるスイッチであり、ウオーキングモードの選択を行
うためのスイッチである。ウオーキングモードでは、車
両の速度を人の歩く速度程度になるように、後述する中
央処理ユニットＣＰＵの処理により変速段または油圧が
調整される。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各出力端子には、ウオーキン
グスピードランプ４０．クラッチ０２制御用ソレノイド
バルブ４１．クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２
．ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバルブ４３．ブレーキ
８１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレーキ８２制御用
ソレノイドバルブ４５．ロー・リバースシフト禁止用ソ
レノイドバルブ４６．ロックアツプ制御用ソレノイドバ
ルブ４７およびライン圧制御用ソレノイドバルブ４８が
接続されている。第３図では簡略のために各ランプおよ
びソレノイドの出力インターフェースまたは駆動装置は
省略している。

ウオーキングスピードランプ４０は、中央処理ユニット
ＣＰＵにより制御され、ウオーキングスピード制御時に
点灯するランプである。

クラッチＣ０１ｌＪ御用ソレノイドバルブ４１．クラッ
チ０２制御用ソレノイドバルブ４２．ブレーキＢＯ制御
用ソレノイドバルブ４３．ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ４４．ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ４
５．ロー・リバースシフト禁止用ソレノイドバルブ４６
．ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７およびライ
ン圧制御用ソレノイドバルブ４８はそれぞれ中央処理ユ
ニ・ントＣＰＵにより制御される。

中央処理ユニットＣＰＵは、内部にＲＡＭ、Ｒ０Ｍ等の
メモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニッ
ションスイッチがオンとなり、中央処理ユニットＣＰＵ
に電圧が供給されはじめると、第４図のメインルーチン
を実行し始める。

第４図は中央制御ユニットＣＰＵのメインルーチン、車
速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み、エン
ジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフローチ
ャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず各入出
力ボートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャライ
ズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５０
）。

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力に
接続された各センサ、スイッチの状態の読み込みやノイ
ズ除去、そして各センサ、スイッチの状態に応じたデー
タの設定が行われる（ステップ５１）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＥの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

ｎ　Ｅ（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｅｉ ＮＥ　　＝ ＰＣＥｉ　　　　　Ｂ分周　　　　　６０ｎＥｉ−Ｘ　
　　　　　　　　　　　　ＸＴＥｉ　　　　　　ａｘ　
１　ｏ−’　　　　　　１２０ここで、 ｎＥｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ　
：前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエ
ツジまでの時間カウント、 ＰＣＥｉ　　：ＴＦ！ｉ中のパルス数、８Ｘ１０−’：
検出時間の最小単位（８μｓ）、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ｎ　Ｔ（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｔｉ Ｎ？　　＝ ＰＣＴｉ　　　　　ｄ分周　　　　６０ｎＴｉ＝　　　
　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　ＸＴＴｆ　　
　　　　ａｘｔｏ−’　　　　　５７ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　：ＴＴｉ中のパルス数、 である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

ｎ　０（ｉ−１）　＋　ｎ　０ｉ Ｎｏ　＝ ＰＣＯｉ　　　　　　　　１　　　　　　　　６０ｎＯ
ｉ＝　　　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　Ｘ
ＴＯｉ　　　　　　５ｘｔｏ−６１８ ここで、 ｎｏｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ　：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　５ＴＯｉ中のパルス数、 である。

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定して
いる）後の最初の出力軸回転数Ｎｏの計算は、 １４４＋ｎ０ｉ ＮＯ＝ とする。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数Ｎｏから車速を求めることが
できる。

車両加速度ＡＧは、次式で求められる。

ＮＯｉ≧Ｎ　Ｏ（ｉ　−１）のとき ＮＯｉ　−Ｎｏ（ｉ−１） ＡＧ＝　　　　　　　　　　　　　　　　　ｘＴＯｉ　
　　　　　　　　　８Ｘ１０−”車両停止後の最初の計
算は、 Ｎ０ｉ−１４４１ ＡＣ＝　　　　　　　　　　　　　　　　ｘＴＯｉ　　
　　　　　　　　８Ｘ１０−’とする。また、ＮＯｉ　
＜　Ｎｏ（ｉ−１）のとき、ＡＣを最大値（￥ＦＦ）と
する。

次に、制御用の車速差、スリップ率演算ルーチンが実行
され、制御用の車速差、スリップ率が求められる（ステ
ップ５３）。タービンスリップ率５ＬＰｔは、次式で求
められる。

Ｔ ＳＬＰｔ　　＝　　　　　　　ｘｌＯＯ（％）Ｅ 次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、ラ
イン圧の設定および制御、制御モードの設定そして変速
判断が行われる（ステップ５４）。

ライン圧設定値はスロットル開度とタービン回転数によ
り設定される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従
ってデユーティ−駆動される。

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト段
で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断の有
無を判定している。

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速制
御ルーチンにおいて変速可であると判断され、かつ現在
変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、変
速処理が行われる。

次に、ロックアツプ判断ルーチンが実行され、ロックア
ツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチンが
実行され、ロックアツプの処理が行われる。ここで、ロ
ックアツプの処理の一部としてエンジンブレーキ制御が
行われる。ここでは、スロットル開度全閉（アイドル接
点オン）で設定車速（１５ｋｍ／ｈ）以上の時シフト段
に関わらずエンジン回転数くタービン回転数の状態の間
口ツクアップソレノイドをオンし直結することでエンジ
ンブレーキをかける。アイドル接点オフまたはエンジン
回転数〉タービン回転数である状態が、０．６ｓｅｃ経
過後にはその時の変速段による変速判断を行う。

次に、ウオーキングスピード制御ルーチンが実行され、
ウオーキングスピード制御が行われる（ステップ６３）
。ウオーキングスピード制御は、車両を約３　ｋｍ　７
　ｈの一定速度で走行する一定速度走行モードである。

車両と車外の作業者が移動しながら作業をする場合に使
用できる。ドライバーのブレーキオフおよびウオーキン
グスイッチのオンにより作動する。ライン圧制御とｌ５
Ｔ−２ＮＯ間の変速を組み合わせて行う。前記条件の消
失およびドライバーがスロットル開度を１／４以上開け
た場合には制御を中止する。

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ処
理が行われる（ステップ６４）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行わ
れる（ステップ６５）。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ割り込
みルーチン、タービン回転センサ割り込みルーチン、エ
ンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。

出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み
時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転
数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン回
転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する（
ステップ６６〜６８）。この故障判定は出力軸回転数と
タービン回転数およびエンジン回転数との比較により行
う。

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを４分周するために割り込みが４回カウントされたと
きタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの故
障を判定する（ステップ６９〜７１）、この故障判定は
タービン回転数とエンジン回転数および出力軸回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なってもよい。

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを８分周するために割り込みが８回カウントされたと
きエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの故
障を判定する（ステップ７２〜７４）。この故障判定は
エンジン回転数と出力軸回転数およびタービン回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニッ１−ＣＰＵと回転センサとの
間に分周回路を設置して行なってもよい。

中央制御ユニッ１−ＣＰＵには、一定時間経過ごとに発
生する定時割り込みを有している。この実施例では、４
１１１８ごとに定時割り込みルーチンが実行される。こ
こでは、まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が
行われる（ステップ７５）。

次に、車両停止の判定が行われる（ステップ７６）。こ
の実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔｏｐ＝　１４４ｒｐ
ｍ　　（約３−）以下を車両停止とする。また、中央制
御ユニッ）ＣＰＵへの入力周波数Ｔ　ｓ　ｔｏｐ　＝２
３．１３＋ａＳ以上パルスがないとき車両停止とする。

以下、各制御の詳細をフローチャートをもとに説明する
。

第５図はライン圧制御ルーチンのフローチャートである
。

（ライン圧制御） まず、入力信号読み込みルーチンで求めたスロットル開
度データを読み出し、タービン回転数ＮＴからタービン
回転域をサーチし、タービン回転域とスロットル開度デ
ータＴＨＲからライン圧を求める（ステップ１４８〜１
５０）。ライン圧は第７図に示すライン圧マツプより求
める。第７図に示すライン圧マツプは実測値より求める
。実測値より変速時の効率が良くなるライン圧は第８図
のようになる。これを第７図のライン圧マツプに換算す
る。このようにして求めたライン圧からライン圧制御用
ソレノイドバルブ４８を駆動するためのデユーティ値を
算出する（ステップ１５１）。

そして、後述するがウオーキングスピード制御中にオン
となるウオーキングフラグがオフの時、求めたデユーテ
ィ値を出力し、ライン圧制御用ソレノイドバルブ４８を
駆動する（ステップ１５２゜１５３）。これにより、ラ
イン圧が求めた値に制御される。次に、求めたライン圧
からライン圧基数を求める（ステップ１５４）。ライン
圧基数はライン圧の最低値と最高値との間を８等分して
いるものであり、ライン圧を用いた他の制御を使用し易
いものとしている。

（ウオーキングスピード制御ルーチン）第６図はウオー
キングスピード制御ルーチンのフローチャートである。

スロットル開度が大、ブレーキスイッチがＯＮ（停止意
思）またはウオーキングスイッチがオフであれば、ウオ
ーキングフラグ、ウオーキングタイマーおよびウオーキ
ングシフトタイマーをクリアする（ステップ２５７，２
５８）。

ウオーキングスイッチがオンであるとき、ウオーキング
フラグがオンでなく、かつ車速か３ｋｍ／ｈ以下であれ
ばウオーキングフラグをオンとし、出カバソファに２ｎ
ｄをセントし、２ｎｄを６０％のデユーティで係合出力
をする（ステップ２５９〜２６３）。そして、ウオーキ
ングタイマーおよびウオーキングシフトタイマーをスタ
ートさせる（ステップ２６４．２６５）。

ウオーキングスイッチがオンであるとき、ウオーキング
フラグがオンであり、かつ車速か４ｋｍ／ｈ未満である
ときには次の操作を行う。出カバソファの値が２ｎｄで
ないかまたはウオーキングシフトタイマーが終了してい
ない時にウオーキングタイマーが終了しているときには
、ウオーキングタイマーをスタートさせ、ライン圧が８
　ｋｇ　／　ｃｄ以上でなければライン圧データを２ｋ
ｇ／ｃ＋１上昇させたのちライン圧制御用ソレノイドバ
ルブ４８を制御する（ステップ２６６〜２７２）。出カ
バソファの値が２ｎｄでありかつウォーキングシフトタ
イマーが終了しているときにはウオーキングシフトタイ
マーをクリアし、出カバソファに１ｓｔをセットし、１
ｓｔを６０％のデユーティで係合出力をする（ステップ
２７３〜２７７）。そしてウオーキングタイマーをスタ
ートさせる（ステップ２７７）。

ウオーキングスイッチがオンであるとき、ウオーキング
フラグがオンであり、かつ車速か４ｋｎｉ／ｈ以上であ
るときには次の操作を行う。まず、ウオーキングシフト
タイマーをクリアする。次に、車速か６〜７　ｋｍ　／
　ｈのときかつウオーキングタイマー終了時にはライン
圧を０．５ｋｇ／ｃｄ下降させ、ウオーキングタイマー
をスタートさせる（ステップ２７９，２８４〜２８７）
。車速か７ｋｍ／ｈ以上のときかつウオーキングタイマ
ー終了時かつライン圧が最下限でない時にはライン圧を
ｌ　ｋｇ　／　ｃｔＡ下降させ、ウオーキングタイマー
をスタートさせる（ステップ２７９〜２８３）。

また、ウオーキングスイッチＯＮで且つ上記制御中の時
にウオーキングランプと点灯する。

このように、油圧回路のライン圧を車速に応じて変更し
、ウオーキングモード中比較的高車速時にはライン圧を
下げ、ウオーキングモード中比較的低車速時にはライン
圧を上げている。これにより、高車速時には、自動変速
機の係合中のクラッチまたはブレーキの係合が弱まり、
ニュートラルに近い状態となる。このため、車両の速度
は通常の平坦路では低下していく。低車速時には自動変
速機の係合中のクラッチまた。はブレーキの係合が確実
に行われるようになるので、エンジンの駆動トルクが確
実に車輪に伝えられ、車速か上がっていく。したがって
、車両の速度がほぼ一定に保たれる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、流体圧の印加に
より作動するクラッチおよびブレーキを有し、該クラッ
チおよびブレーキの係合・非係合によりギア比を変更す
る自動変速機、前記クラッチおよびブレーキへの流体圧
の印加をそれぞれ独立して制御する流体圧切換手段（油
圧回路）、および車両の走行状態に応じて前記流体圧切
換手段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・
非係合を変更する電子制御手段（ＣＰ　Ｕ）を備える、
電子制御自動変速装置と、車両の速度を検出する車速検
出手段（２５）と、該速度に応じて前記クラッチおよび
ブレーキへの流体圧の圧力を制御する圧力制御手段（ス
テップ２５９〜２８７）と、を備えている。

したがって、車速に応じて流体圧が変更され、エンジン
と車輪との間の係合状態が制御されて、車両の速度がほ
ぼ一定に保たれる。このときにはスロットルバルブの開
度は関係なく、例えばスロットルバルブが全閉状態でも
、車両の速度を調整することができる。

また、本発明は従来より車両に使用されている電子制御
自動変速装置を用いているので、圧力制御手段を用いる
だけで本発明を実施でき、経済的である。

更に、本発明では、スロットルバルブの開度を操作して
いない。このため、制御装置の故障によるスロットルバ
ルブの全開状態の固定による車両の増速といった問題が
まったくなく、より安全である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み
、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフ
ローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のｃｐｕのライン圧制御
のフローチャートである。 第６図は第３図の電子制御回路のｃｐｕのウオーキング
スピード制御ルーチンのフローチャートである。 第７図は本発明の実施例に用いるライン圧設定のための
ライン圧マツプを示す。 第８図は本発明の実施例におけるタービン回転数とスロ
ットル開度とライン圧の関係を示す特性図である。 ＣＰＵ・・・中央処理ユニット、 ２０・　・　・バッテリ、 ２１・・・イグニッションスイッチ、 ２２・・・定電圧電源、 ２３・・・エンジン回転センサ ２４・・・タービン回転センサ ２５・・・出力軸回転センサ ２６・・・スロットルセンサ ２７・・・ニュートラルスタートスイッチ、３１・・・
オーバードライブカットスイッチ、３２・・・アイドル
スイッチ、 ３３・・・ブレーキスイッチ、 ３４・・・ウオーキングモードスイッチ、４０・・・ウ
オーキングスピードランプ、４１・・・クラッチＣＯ制
御用ソレノイドパルプ、４２・・・クラッチ０２制御用
ソレノイドバルブ、４３　・　・ ４４　・　・ ４５　・　・ ４６　・　・ ブ、 ４７・・ ４８・・ Ｂ２・・ Ｃ２・・ Ｂ１・・ ＣＯ・・ ＢＯ・・ Ｃ１・・ ６００・ ６０１・ ６０５・ ６０６゜ ６０７・ ６０８・ ６０９゜ ・ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ、・ブレーキＢ
１制御用ソレノイドバルブ、・ブレーキＢ２制御用ソレ
ノイドバルブ、・ロー、リバース禁止用ソレノイドパル
・ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ、・ライン圧制
御用ソレノイドバルブ、 ・ｌＳｔアンドＲｅｖブレーキ、 ・ダイレクトクラッチ、 ・セカンドブレーキ、 ・ＯＤクラッチ、 ・ＯＤブレーキ、 ・フォワードクラッチ・ ・・タービン軸、 ・・ＯＤプラネタリギア、 ・・出力軸、 ６１６・・・１ウエイクラツチ、 ・・オーバードライブ機構、 ・・歯車変速機構、 ６１７．６１８・・・キャリア、 ６１０．６１９，６２１・・・プラネタリビニオン、 ６１１・・・人力軸、 ６１２・・・サンギア、 ６１３・・・ハウジング、 ６１４・・・中間軸、 ６１５・・・サンギア軸、 ７０１・・・油溜め、 ７０２・・・油圧ポンプ、 ７０３・・・圧力調整弁、 ７０４・・・ライン圧油路、 ７０５．７０６，７０７，７０８．７０９・・・マニュ
アルバルブ、 ７１０・・・バルブ、 ７１１・　・　・シフ、ト弁、 ７１２・・・ロックアツプコントロール弁。 第５１２１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキを
   有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合により
   ギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブレ
   ーキへの流体圧の印加をそれぞれ独立して制御する流体
   圧切換手段、および車両の走行状態に応じて前記流体圧
   切換手段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合
   ・非係合を変更する電子制御手段を備える、電子制御自
   動変速装置と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 該速度に応じて前記クラッチおよびブレーキへの流体圧
   の圧力を制御する圧力制御手段と、を備える速度制御装
   置。