JPH02203064A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に関
する。

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置においては、変速時に油圧
回路の油圧を変更することで自動変速機内のクラッチや
ブレーキを作動させ、変速を行っている。油圧回路は、
シフトレバ−の動き、スロットル間度、車速に応じてシ
フト毎に動作するシフトバルブを有している。例えば、
４速の自動変速機では、シフトバルブには、１−２シフ
トバルブ、２−３シフトバルブ、３−４シフトバルブが
ある。各シフトバルブの出力はタイミングバルブおよび
アキュームレータを通して自動変速機の複数のクラッチ
やブレーキを作動させる。

これに対して、自動変速機内の各クラッチ、ブレーキを
それぞれに対応するシフトバルブを用いて独立に制御す
る制御装置がある。各シフトバルブはそれぞれ電磁弁に
よりその動作を制御され、電磁弁はコンピュータにより
制御される。この装置では１．各クラッチ、ブレーキを
それぞれ独立に制御できるので、走行条件に適合した制
御ができるようになり、性能が向上する。

（発明が解決しようとする課題） しかし、この装置においては、例えば、１速から３速へ
の飛び越し変速が発生した場合には、ｌ−２変速と２−
３変速が同時に制御される可能性があり、変速過程で自
動変速機の異常な係合状態が発生するおそれがある。

そこで、本発明においては、飛び越し変速が起こった場
合でも自動変速機の故障や異常なショックが発生しない
ようにすることを、その技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、流体圧の印加により作動する複数のクラッチお
よびブレーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合
・非係合によりギア比を変更する自動変速機、前記クラ
ッチおよびブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧
切換手段、および車両の走行状態に応じて前記流体圧切
換手段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・
非係合を変更する電子制御手段を備える電子制御自動変
速装置において、電子制御手段は、前記クラッチおよび
ブレーキにそれぞれ優先順位を設定し、該優先順位に応
じて前記クラッチおよびブ１／−キの係合・非係合を変
更するようにしたことである。

（作用） Ｌ記技術的手段によれば、クラッチおよびブレーキに優
先順位を設定したことにより、どのような変速が起こっ
ても変速途中で他の変速段が形成されることはない。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は４速（オー
バードライブ付）のものを使用している。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の人力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキャリ
ア６０９に連結されている。キャリア６０９により回転
可能に支持されたプラネタリビニオン６１０はＯＤプラ
ネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０８の入力軸
６１１に連結されている。またプラネタリビニオン６１
０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１２
とハウジング６１３との間にはＯＤブレーキＢＯが設け
られている。歯車変速機構６０８の入力軸６１１と中間
軸６１４の間にはフォワードクラッチＣ１が設けられて
いる。また、入力軸６１１とサンギア軸６１５の間には
ダイレクトクラッチＣ２が設けられている。サンギア軸
６１５とハウジング６１３との間にはセカンドブレーキ
Ｂ１が設けられている。出力軸６０５に連結されたキャ
リア６１７により回転可能に支持されたプラネタリビニ
オン６１９はギアおよびキャリア６１８を介して中間軸
６１４と連結されている。

またプラネタリビニオン６１９はサンギア軸６１５と噛
み合っている。プラネタリビニオン６２１はキャリア６
１７およびサンギア軸６１５と噛み合っている。プラネ
タリビニオン６２１とハウジング６１３との間には１　
ｓ　ｔ、アンドＲｅｖブレーキＢ２が設けられている。

この自動変速機において、クラッチＣＯ，ＣＩ。

Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係
は下表のようになる。

Ｏ：係合　×：非係合 第１表 このクラッチＣｏ、ＣＩ、Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
ｌ、Ｂ２は第２図の油圧回路によりその係合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧油路７０４
に供給される。ライン圧制御用ソレノイドバルブ４８に
より制御される圧力調整弁７０３はライン圧油路７０４
の油圧を調整する。

ライン圧油路７０４ｂはライン圧油路７０４と圧力調整
弁７０３を介して接続されているが、クラッチＣ０１＃
＋ｔ１４１１用ソレノイドバルブ４１．クラッチ０２制
御用ソレノイドバルブ４２．ブレーキＢＯ制御用ソレノ
イドバルブ４３．ブレーキ８１制御用ソレノイドバルブ
４４．ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ４５を介し
てそれぞれマニュアルバルブ７０５，７０６，７０７，
７０８，７０９に接続されている。また、マニュアルバ
ルブ７０５．７０６，７０７，７０８，７０９には油圧
ポンプ７０２の出力が直接接続されている。そして、マ
ニュアルバルブ７０５，７０６．７０７．７０８の出力
にはそれぞれクラッチＣＯ，クラッチＣ２、ブレーキＢ
Ｏ，ブレーキＢ１が接続されている。マニュアルバルブ
７０９の出力はバルブ７１０を介してブレーキＢ２に接
続されている。バルブ？１０はロー、リバース禁止用ソ
レノイドバルブ４６を介してシフト弁７１１に接続され
ている。

シフト弁７１１は、またマニュアルバルブ７０６と接続
されている。このシフト弁７１１は、シフトレバ−の動
作に対応して移動し、Ｐレンジ以外のときにその内部に
油圧ポンプ７０２からの油圧がかかるようになっている
。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラ
ッチＣ１に油圧が加わるようになっている。そして、Ｌ
、　　２レンジのときにマニュアルバルブ７０６へ油圧
を供給し、Ｌ、Ｒレンジのときにロー、リバース禁止用
ソレノイドバルブ４６に油圧を供給する。

この構成により、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチＣＯ？ｔｒｌｌｔｌ用ソ
レノイドバルブ４１を閉じればクラッチＣＯには油圧が
加わらず、クラッチＣＯが解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、　　２ｎｄ、３ｒｄおよび
ＯＤ時に油圧が加わり係合され、その他のレンジのとき
には油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が移
動し、油圧がクラッチＣ２に加わり、クラッチＣＯが係
合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２を
閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチＣ
２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、２
レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供給
され、クラッチＣ２制御用ソレノイドバルブ４２の動き
に関わらずクラッチＣ２への油圧をカットするようにな
っている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。ブレーキ３２制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢ１においては、ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキ３２制御用ソレノイドバル
ブ４４を閉じればブレーキＢｌには油圧が加わり、ブレ
ーキＢｌが係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキ３２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を開けばマニュアルバルブ７０９の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。ブレーキＢ２制御用ソレノイドバ
ルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキＢ２
には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし
、Ｒレンジおよびしレンジのときにロー、リバース禁止
用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７１０に
油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、
ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転軸６００が
直結されロックアツプ状態となる。

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応じて各クラッチ・ブレーキが第１表
の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、そのデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高くす
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルバルブの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生するショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ットＣＰ　Ｕの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続され
ている。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中
央処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するため
のものである。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４出力軸回転セン
サ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスタート
スイッチ２７．アイドルスイッチ３２およびブレーキス
イッチ３３が接続されている。第３図では簡略のために
各センサおよびスイッチの入力インターフェースは省略
している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する９本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニットｃｐ
ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ビック°アップ式の回転セ
ンサであり、ギア１回転に対し５７パルスを出力する。

この出力は中央処理ユニッｈ　ＣＰ　Ｕに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニッ）ＣＰＵに送信される
。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と車
輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速度
を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出し
スロットルバルブの開度を分割するデジタル式２機械式
のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度を
電圧値に変換し。Ａ／Ｄコンバータを使用してスロット
ルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロッ
トルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセン
サを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、通
常の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロット
ルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した信
号を４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθ０．
全開状態を０１５とする。θＯとＢ１５の間はθ１〜θ
１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検−出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイ
ッチ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２　（セカンド）レンジスイッチ、３　（サード）レン
ジスイッチ、Ｎにニュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（
リバース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レン
ジスイッチを有し、Ｄ、Ｌ、２゜３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レ
ンジを検出する。

アイドルスイッチ３２は、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロッ
トル開度１．５％以下）に接点がＯＮになる。

ブレーキスイッチ３３は、ブレーキのオン・オフを検出
する。

中央処理ユニフ）ＣＰＵの各出力端子には、クラッチＣ
Ｏ制御用ソレノイドバルブ４１．クラッチ０２制御用ソ
レノイドバルブ４２．ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４３．ブレーキ８１制御用ソレノイドバルブ４４．
ブレーキ８２制御用ソレノイドバルブ４５．ロー・リバ
ースシフト禁止用ソレノイドバルブ４６．ロックアツプ
制御用ソレノイドバルブ４７およびライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８が接続されている。第３図では簡略の
ために各ソレノイドの出力インターフェースまたは駆動
装置は省略している。

クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ４１．クラッチ０
２制御用ソレノイドバルブ４２．ブレーキＢＯ制御用ソ
レノイドバルブ４３．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバ
ルブ４４．ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ４５．
ロー・リバースシフト禁止用ソレノイドバルブ４６．ロ
ックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７およびライン圧
制御用ソレノイドバルブ４８はそれぞれ中央処理ユニッ
）ＣＰＵにより制御される。

中央処理ユニッ）ＣＰＵは、内部にＲＡＭ、ＲＯＭ等の
メモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニッ
ションスイッチがオンとなり、中央処理ユニッ）ＣＰＵ
に電圧が供給されはじめると、第４図のメインルーチン
を実行し始める。

第４図は中央制御ユニットＣＰｔＪのメインルーチン２
車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み、エ
ンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフロー
チャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず各入出
力ボートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャライ
ズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５０
）。

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力に
接続された各センサ、スイッチの状態の読み込みやノイ
ズ除去、そして各センサ、スイッチの状態に応じたデー
タの設定が行われる（ステップ５１）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＥの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

Ｎ！！　−（ｎＥ（ｉ−１）＋ｎ［！ｉ）　／　２ｎＥ
ｉ＝　　（ＰＣＥｉ　／ＴＥｉ） ×（８分周／８ｘｌＯ−’） Ｘ　（６０／１２０） ここで、 ｎ、Ｅｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ
　：前回パルスより１０１５を越えた最初の１パルスの
エツジまでの時間カウント、 ＰＣ［！ｉ　　：　ＴＥｉ中のパルス数、５ｘｘｏ−”
：検出時間の最小単位（８μｓ）、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ＮＴ　＝　（ｎＴ（ｉ−１）＋　ｎＴｉ）　／　２ｎＴ
ｉ＝　　（ＰＣＴｉ　／ＴＴｉ） ×（４分周／８　Ｘ　１０−’） Ｘ　（６０１５７） ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ、
：前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエ
ツジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　：　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

Ｎｏ　＝　（ｎＯ（ｉ−１）　＋　ｎｏｔ）　／　２ｎ
Ｏｉ＝　　（ＰＣＯｉ　／ＴＯり Ｘ　（１／８　Ｘ　Ｉ　０−６） Ｘ　（６０／１　Ｂ） ここで、 ｎＯｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯＮ：前
回パルスより１０１８を越えた最初の１パルスのエツジ
までの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　ｘ　ＴＯＮ中のパルス数、である。

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定して
いる）後の最初の出力軸回転数Ｎｏの計算は、 Ｎｏ　＝　（１４４＋ｎ０ｉ）　／　２とする。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数ＮＯから車速を求めることが
できる。

次に、制御用の車速差演算ルーチンが実行され、制御用
の車速差が求められる（ステップ５３）。

次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、ラ
イン圧の設定および制御、制御モードの設定そして変速
判断が行われる（ステップ５４）。

ライン圧設定値はスロットル開度とタービン回転数によ
り設定される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従
ってデユーティ−駆動される。

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト段
で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断の有
無を判定している。

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速制
御ルーチンにおいて変速可であると判断され、かつ現在
変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、変
速処理が行われる。

次に、ロックアツプ判断ルーチンが実行され、ロックア
ツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチンが
実行され、ロックアツプの処理が行われる。

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ処
理が行われる（ステップ６４）。最後に、出力制御ルー
チンが実行され、出力制御が行われる（ステップ６５）
。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ割り込
みルーチン、タービア　回転センサ割り込みルーチン、
エンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。

出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み
時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転
数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン回
転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する。

（ステップ６６〜６８）。この故障判定は出力軸回転数
とタービン回転数およびエンジン回転数との比較により
行う。

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、こコテ、人力パル
スを４分周するために割り込みが４回カウントされたと
きタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの故
障を判定する。

（ステップ６９〜７１）。この故障判定はタービン回転
数とエンジン回転数および出力軸回転数との比較により
行う、尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサ
との間に分周回路を設置して行ってもよい。

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを８分周するために割り込みが８回カウントされたと
きエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの故
障を判定する。

（ステップ７２〜７４）、この故障判定はエンジン回転
数と出力軸回転数およびタービン回転数との比較により
行う。尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサ
との間に分周回路を設置して行ってもよい。

中央制御ユニソ）ＣＰＵには、一定時間経過ごとに発生
する定時割り込みを有している。この実施例では、４ｍ
ｓごとに定時割り込みルーチンが実行される。ここでは
、まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が行われ
る（ステップ７５）。

次に、車両停止の判定が行われる（ステップ７６）。こ
の実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔｏｐ＝　１４４ｒｐ
ｍ　　（約３ｋｍ）以下を車両停止とする。また、中央
制御ユニットＣＰＵへの入力周波数Ｔ　ｓ　ｔｏｐ　＝
２３．１３ｍ５以上パルスがないとき車両停止とする。

以下、各制御の詳細をフローチャートをもとに説明する
。

第５図はライン圧制御・変速制御ルーチンのフローチャ
ートである。

（ライン圧制御） まず、タービン回転数ＮＴからタービン回転域をサーチ
する。そして、タービン回転域とスロットル開度データ
からライン圧を求める（ステップ１４９．１５０）。ラ
イン圧は第８図に示すライン圧マツプより求める。第８
図に示すライン圧マツプは実測値より求める。実測値よ
り変速時の効率が良くなるライン圧は第９図のようにな
る。これを第８図のライン圧マツプに換算する。このよ
うにして求めたライン圧からライン圧制御用ソレノイド
バルブ４８を駆動するためのデユーティ値を算出する（
ステップ１５１）。そして、求めたデュ・−ティ値を出
力し、ライン圧制御用ソレノイドバルブ４８を駆動する
（ステップ１５２，１５３）。これにより、ライン圧が
求めた値に制御される。

（レンジ切換処理） 次に、レンジの選択を行う。ニュートラルスタートスイ
ッチ２７がＲレンジのときにはＲシフトを出カバソファ
にセットし、ライン圧が最大値になるようにライン圧制
御用ソレノイドバルブをデエーティ制御する（ステップ
１８３〜１８５）。

ニュートラルスタートスイッチ２７がＮレンジのときに
はＮシフトを出力バッファにセットする（ステップ１８
６．１８７）。

ニュートラルスタートスイッチ２７がＲレンジ。

Ｎレンジ以外のときには、ステップ１９３〜１９７にお
いて、レンジ毎のレンジマツプを選択する３レンジマツ
プでは３→４アツプ線がなく、２レンジマツプでは２→
３，３→４アツプ線がなく、Ｌレンジマツプでは１→２
，２−３．３−４アツプ線がない。

（変速制御） 次に求められた変速線図に基づいて変速段が設定される
。まず、現在の出力メモリ段をロードする。この出力メ
モリ段が４ｔｈでなく、スロットル開度と現在の出力メ
モリ段から求まるシフトアップ車速に対し現在の車速が
大きいとき、シフトアップさせるようにアップシフトフ
ラグをオンし、次期シフト段を出力バッファと出力メモ
リにセットする（ステップ２０１〜２０６）。現在の出
力メモリ段が４　ｔ　ｈ　（０／Ｄ）の場合、またはス
テップ２０４で現在の車速かシフトアップ車速以下の場
合であって、現在の出力メモリ段が１ｓｔでなく、かつ
スロットル開度と現在の出力メモリ段から求まるシフト
ダウン車速に対し現在の車速が小さいときには、シフト
ダウンさせるようにアップダウンフラグをオンし、次期
シフト段を出力バッファと出力メモリにセットする（ス
テップ２０２．２０４，２０６，２０８〜２１１）。現
在の出力メモリ段が４　ｔ　ｈ　（０／Ｄ）の場合、ま
たはステップ２０４で現在の車速がシフトアップ車速以
下の場合であって、現在の出力メモリ段が１ｓｔ、また
はシフトダウン車速に対し現在の車速が大きいときには
、次期シフト段を出カバソファと出力メモリにセットす
る（ステップ２０２，２０４．２０６．２０８〜２１１
）。

そして、変速中の多重変速を禁止するタイマーであるタ
イマーＴＯＮが終了していなければ、変速用の変更ソレ
ノイドバルブを選択し、変速許可フラグをオンにする。

タイマーＴＯＮが終了しているときには、変速許可フラ
グをオフとする（ステップ２２１〜２２４）、これによ
りタイマーＴＯＮが走っているとき以外の変速中の変速
判断時には新たな変速は行われない。これは、変速判断
が短時間に連続して発生した場合の変速動作の遅れを防
止するためのものである。タイマーＴＯＮが終了すれば
変速中であっても新たな変速判断があれば次の変速処理
がその時点から行われる。尚、タイマーＴＯＮは第４図
のステップ５７の変速処理中でスタートされる。

上記の処理が終了すると、メインルーチンに戻る。

（出力制御ルーチン） 第６図は出力制御ルーチンのフローチャートである。

変速許可フラグがオン時になると、まず、変速許可フラ
グがクリアされ、変速中フラグがセットされる（ステッ
プ２８８〜２９０）。次に、開放側および係合側の各ク
ラッチ、ブレーキが変速の際に複数操作する必要が有る
場合の優先順位の処理を行う。例えば、２速の状態から
４速（０／Ｄ）の状態への飛び越し変速が起きた場合、
第１表を参照すると、クラッチＣＯを係合から解放へ、
クラッチＣ２を解放から係合へ、ブレーキＢＯを解放か
ら係合へ、ブレーキＢｌを係合から解放へ移行させる必
要がある。したがって、クラッチＣ２とブレーキＢＯを
係合させ、クラッチＣＯとブレーキＢｌを解放させるこ
とになる。このとき、ブレーキＢｌの解放よりも先にブ
レーキＢＯＯ係合を行うと、第１図を参照すると、サン
ギア軸６１５とプラネタリピニオン６２１の軸６２０が
ハウジング６１３に固定されるので、キャリア６１７は
ハウジングに固定され、出力軸６０５が回転しなくなる
。この場合、車両には急ブレーキがかかり、事故や自動
変速機および周辺装置が破壊されるおそれがある。した
がって、ブレーキＢ１の解放はブレーキＢＯの係合の前
に行わなくてはならない。このように、変速の際、複数
のクラッチまたはブレーキの解放を行う場合、または複
数のクラッチまたはブレーキの係合を行う場合にはどら
らのクラッチまたはブレーキ操作をさきに行うかが重要
になる。本実施例では、第３表および第４表に示すよう
に、変速毎に操作するクラッチまたはブレーキの優先順
位をつけである。第３表はアップシフト、第４表はダウ
ンシフト時のものである。

１じＬ表 １表 優先順位は、クラッチＣＯを最優先とし、クラッチＣ２
，ブレーキＢＯ，ブレーキＢｌ、ブレーキＢ２の順に付
加している。優先順位の低いものから制御を行う。

前記の第３表および第４表の内容は、中央処理ユニット
ＣＰＵ内に記憶されている。

再び第６図を参照すると、変速許可フラグがオンの時に
フラグの処理がおわった後、現在のシフト段と時期シフ
ト段から解放側の第２順位のクラッチまたはブレーキを
記憶された第３表および第４表の内容より読み出す。そ
して、第２順位のものが存在すれば第２順位のクラッチ
またはブレーキに相当するソレノイドのデユーティ比を
０％。

即ちオフするように出力する（ステップ２９１〜２９３
）。そのあと、解放側の第１順位のクラッチまたはブレ
ーキの続出を行う（ステップ２９４）。同様に、係合側
の第２順位のクラッチまたはブレーキを読みだし、第２
順位のものが存在すれば第２順位のクラッチまたはブレ
ーキに相当するソレノイドのデユーティ比を１００％１
即ちオンするように出力する（ステップ２９５〜２９７
）。

そのあと、係合側の第１順位のクラッチまたはブレーキ
の続出を行う（ステップ２９８）。このようにして、変
速開始時に優先順位の低いクラッチまたはブレーキが存
在する場合には先に係合または解放される。

この処理の後、または変速中フラグがセットされている
場合には、第１順位のクラッチまたはブレーキの処理が
行われる。まず、ダウンシフトであるかアップシフトで
あるかをフラグを参照して判断し、それぞれダウンシフ
ト処理（ステップ３０２）、アンプシフト処理（ステッ
プ３０３）を行う。このダウンシフト処理とアップシフ
ト処理の概略を説明すると、まず、変速判断（変速許可
フラグオン）から時間Ｔ０，２秒後に解放側の第１順位
のクラッチまたはブレーキが解放（デユーティ比Ｏ％）
される。この後のエンジン回転数の変位を監視しながら
係合側の第１順位のクラッチまたはブレーキの係合状態
をソレノイドバルブに加えるデユーティ比を徐々に変え
ていく。デユーティ比が１００％になった時点またはエ
ンジン回転数が変速後に予想される値になった時点で変
速中フラグがクリアされ、変速が終了される。

以上の処理を１例をあげて第７図を参照して説明する。

例えば、現在のシフＩ・段がｌ　ｓ　ｔ、時期シフト段
が４　ｔ　ｈ　（０／Ｄ）であれば、アップシフトの優
先順位を示した第３表を参照して、解放側の第１順位は
クラッチＣＯ１第２順位はブレーキＢｌ、係金側の第１
順位はクラッチＣ２，第２順位はブレーキＢＯとなる。

そこで、変速判断後は、まず、解放側の第２順位である
ブレーキＢ１を解放し、係合側の第２順位であるブレー
キＢＯを係合する。解放側の第１順位のクラッチＣＯは
変速判断から時間Ｔ。ＦＦ後に解放される。このとき自
動変速機はニュートラルの状態になるので、エンジン回
転数が若干吹き上がる。このエンジン回転数の状態を監
視しながら係合側の第１順位であるクラッチＣ２の係合
割合を制御する。クラッチＣ２の係合が進むにつれ、エ
ンジン回転数は下降していくゆクラッチＣ２の係合が完
全に１００％になった時点で変速が終了し、自動変速機
は４速（０／Ｄ）の状態になる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、流体圧の印加
により作動する複数のクラッチおよびブレーキを有し、
該クラッチおよびブレーキの係合・非係合によりギア比
を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブレーキへ
の流体圧の印加をＩＪ御する流体圧切換手段、および、
車両の走行状態に応じて前記流体圧切換手段を駆動し、
前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合を変更する
電子制御手段を備える電子制御自動変速装置に於いて、
どのような変速が起こっても変速途中での異常なショッ
クの発生や自動変速機の故障の発生が起こらない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み
、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフ
ローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のｃｐｕのライン圧制御
・変速制御ルーチンのフローチャートである。 第６図は第３図の電子制御回路のＣＰＵの出力制御ルー
チンのフローチャートである。 第７図は第３図の電子制御回路のｃｐｕの変速時の制御
例を示すタイムチャー１・である。 第８図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのライン圧マツ
プである。 第９図はタービン回転数とライン圧の関係を示すグラフ
である。 ＣＰＵ・・・中央処理ユニット、 ２０・　・　・バッテリ、 ２１・・・イグニッシコンスイソチ、 ２２　・ ２３　・ ２４　・ ２５　・ ２６　・ ２７　・ ３２　・ ３３　・ ４１　・ ４２　・ ４３　・ ４４　・ ４５　・ ４６　・ ブ、 ４７・ ４８・ Ｂ２・ Ｃ２・ Ｂ１・ ・定電圧電源、 ・エンジン回転センサ ・タービン回転センサ ・出力軸回転センサ ・スロットルセンサ ・ニュートラルスタートスイッチ、 ・アイドルスイッチ、 ・ブレーキスイッチ、 ・クラッチＣ２制御用ソレノイドバルブ、・クラッチＣ
２制御用ソレノイドバルブ、・ブレーキ８１制御用ソレ
ノイドバルブ、・ブレーキ８１制御用ソレノイドバルブ
、・ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ、・ロー、リ
バース禁止用ソレノイドパル・ロックアツプ制御用ソレ
ノイドバルブ、・ライン圧制御用ソレノイドバルブ、 −１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、 ・ダイレクトクラッチ、 ・セカンドブレーキ、 ＣＯ・　・ ＢＯ・　・ Ｃ１・　・ ６００　　・ ６０１　・ ６０５　・ ６０７　・ ６０８　・ ６０９゜ ６１０、 ン、 ６１１　・ ６１２・ ６１３・ ６１４・ ６１５・ ７０１　・ ７０２・ ７０３・ ７０４・ ・ＯＤクラ、７チ、 ・ＯＤブレーキ、 ・フォワードクラッチ、 ・・タービン軸、 ・・ＯＤプラネタリギア、 ・・出力軸、 ・・オーバードライブ機構、 ・・歯車変速機構、 ６１７．６１８・・・キ・ヤリア、 ６１９．６２１・・・プラネタリビニオ・・人力軸、 ・サンギア、 ・・ハウジング、 ・・中間軸、 ・・サンギア軸、 ・・油溜め、 ・・油圧ポンプ、 ・・圧力調整弁、 ・・ライン圧油路、 ０５゜ ７０６゜ ０７゜ ０８゜ マニュアルバルブ、 ・バルブ、 シフト弁、 ■ ・ロックアツプコントロール弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体圧の印加により作動する複数のクラッチおよびブレ
   ーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよ
   びブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段
   、および、車両の走行状態に応じて前記流体圧切換手段
   を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   を変更する電子制御手段を備える電子制御自動変速装置
   において、前記電子制御手段は、前記クラッチおよびブ
   レーキにそれぞれ優先順位を設定し、該優先順位に応じ
   て前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合を変更す
   る、電子制御自動変速装置。