JPH02109748A - 無段変速機付車両の停車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動クラッチと無段変速機とを組合わせた駆
動系の車両の停車制御装置に関し、詳しくは、坂道でヒ
ルホルダ機能を生しる制御に関する。

〔従来の技術〕

従来、無段変速機付車両の停車制御に関しては、例えば
特開昭６０−４０８６５号公報の先行技術がある。ここ
で、前、後進切換部でギヤ要素をトルクリミッタ、ワン
ウェイクラッチを介して固定側に連結し、坂道での後ず
さりを自動的に防ぐことが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、トルクリミ
ッタ、ワンウェイクラッチ等のヒルホルダ手段を付加す
るので、構造が複雑化し、コスト高を招く。また、小径
のギヤ要素に車体ｆｆｉ量の大きい負荷がかかるため、
ギヤ自体の強度を増す必要があり、実用化には種々の問
題がある。

ここで、車両のヒルホルダ機能は坂道でのみ生じ、平用
路で憾クリープを生じさせないことが望ましい。また、
一般に坂道ではブレーキ操作して停車保持しているので
、ブレーキ解除後アクセル踏込み迄の間にヒルホルトす
れば足りる。無段変速機は、大径のプーリとベルトとを
有するため、ライン圧によりベルトのクランプ力を増す
と、ころがりに対し抵抗力が増大して停車能力が強化さ
れる特性がある。一方、自動クラッチと組合わせた場合
は、その自動クラッチのドラッグトルクを増すことによ
り、エンジン動力で無段変速機の回り止め効果を生じ、
このドラッグトルクが上記ベルトクランプ力増大時に生
じる限りクリープを発生しない。

このことからかかる無段変速機、自動クラッチの特性を
利用すれば、クリープを生じないヒルホルダ機能を必要
時に適切に得ることが期待される。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機と自動クラッチとを組合わ
せた駆動系の両者の特性を利用して、効果的にヒルホル
ダ機能を得ることが可能な無段変速機付車両の停車制御
装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の停車制御装置は、自
動クラッチと無段変速機とを組合わせた駆動系で、自動
クラッチ制御系は少なくとも停車時にクラッチ解放状態
で電気信号により微小のドラッグトルクを与えるモード
を有し、無段変速機制御系は電気信号によりライン圧を
各別に制御するソレノイド弁を有する制御系において、
走行レンジでの停車時のブレーキ解除後のアクセル踏込
みを検出する発進直前検出部を有し、上記発進直前検出
部の出力信号により上記無段変速機制御系のソレノイド
弁でライン圧を高圧に、上記自動クラッチ制御系のドラ
ッグモードでドラッグトルクを大きく制御するものであ
る。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、自動クラッチと無段変速機とを組合
わせた駆動系の車両において、走行レンジでブレーキ操
作により停車すると、自動クラッチはその制御系により
解放しかつ微小のドラッグトルクが付与され、無段変速
機のライン圧は低速段に戻ることでその制御系により比
較的高く設定され、発進に備えている。そこで、発進に
先立ってブレーキを解除すると、これが発進直前検出部
で検出されて無段変速機のライン圧と共に自動クラッチ
のドラッグトルクを一時的に通常より増大制御すること
で、大きい車両停車保持能力を生じ、これによりクリー
プがなく坂道ではヒルホルダ機能を発揮するようになる
。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。

第１図において、フロントエンジン・フロントドライブ
（Ｆ　Ｆ）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説
明する。

符号ｌは電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチｌが収容さ
れ、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合さ
れるメインケース７゜更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置２．無段変速機３．フロントデフ装
置４が収容される。

電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸ＩＯにド
ライブプレート１１を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機入力軸Ｉ３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ■
４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側にコ
イル１５が内蔵されて、両メンＩ＜１２．　１４の間に
円周に沿いギャップＩ６が形成され、このギャップ■６
に電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリップリングＩ８には、給電用
ブラシ１９が摺接し、スリップリング■８から更にドリ
ブンメンバ１４内部を通りコイルＩ５に結線されてクラ
ッチ電流回路が構成されている。

こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンｔ＜ｔ２．
１４の間に生じる磁力線により、そのギヤッブ１６に電
磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドラ
イブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら
一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッ
チ電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびド
リブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切
断状態になる。

そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。

次いで前後進切換装置２は、上記クラッチｌからの人力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１．２
４．２６．２２は、クラッチｌのコイル■５を有するド
リブンメンバ■４に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機構
２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して
各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構成されてい
る。

これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が人力軸１３から切離される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロ機構８０を介してギヤ２１側に噛合
わすと、入力軸１３に対しプライマリ軸２゜が直結して
ＤまたはＤｓシリンダ前進状態になる。

一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、人力軸１３はギヤ２１゜２
４、２６．２２を介してプライマリ軸２０に連結され、
エンジン動力が逆転してＮレンジの後進状態になる。

無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両輪２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が
設けられ、かっ両プーリ３Ｂ、　８７の間にエンドレス
の駆動ベルト３４が掛は渡しである。プライマリプーリ
３６．セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に構成さ
れ、一方の固定プーリ３６ａ、３７ａに対し、他方の可
動プーリ３８ｂ、３７ｂがブーり間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動プーリ３６ｂ、３７ｂには、それ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設さ
れ、更にセカンダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには
、ブーり間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢さ
れている。

また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び人力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３Ｂとセカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト３４のプーリ３Ｂ、　３７におけ
るプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカ
ンダリ軸３５に出力する。

フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば０゜５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３ａ、４３ｂを介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４の
ドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合い、フ
ァイナルギヤ４６がら差動機構４７を介して左右の前輪
の車軸４８ａ、４８ｂに伝動構成される。

第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリ軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内に給、排油すること
によるプライマリ圧を生じる。

またセカンダリ油圧サーボ装置３９においても、セカン
ダリ軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動プーリ３７
ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ３８ｂの
方が、受圧面積が大きくなりでおり、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。

そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１ａを介してライン圧調整弁９０
に導かれ、油路７１ａから分岐するライン圧の油路７１
ｂが、セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を導入
すべく連通ずる。油路７１ａから分岐する油路７１ｃは
変速比制御弁１００に連通し、この変速比制御弁１００
とプライマシリンダ３８ａとの間に油路７２が連通ずる
。またプライマリシリンダ３８ａの個所には、クラッチ
係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じた制
御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ７３が設
置され、このピトー圧センサ７３からのピトー圧が、油
路７４を介してライン圧調整弁９０．変速比制御弁ｌＯ
Ｏに導かれる。

更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁９０からのドレン油路７５ａにリリーフ弁
７６が設けられ、このリリーフ弁７Ｂの上流側から分岐
する潤滑油圧回路の油路７５ｂが、セレクト位置検出弁
１３０に連通し、油路７５ｂから更に分岐する油路７５
ｃが、変速比制御弁１００のエンジンブレーキ用アクチ
ュエータ１４０に連通している。

上記潤滑油圧回路の油路７５ａから分岐する油路７５ｄ
はベルト３４の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル７
７に、油路７５ｅはピトー圧センサ７３のオイル供給ロ
ア８に連通し、油路７５ｅはチエツク弁７９゜オイルク
ーラ８０を介して油溜７０側に連通ずる。セカンダリシ
リンダ３９ａの油圧室３９ｂと反対側にはバランサ室３
９ｃが設けられ、オイルクーラ８０の出口側油路８１が
バランサ室３９ｃに連通してオイルを満たし、油圧室３
９ｂの遠心油圧をバランサ室８９ｃで相殺するようにな
っている。また、変速比制御弁１００のドレン油路８２
の途中にはチエツク弁８３を具備したシフトロック弁８
４が設けられ、チエツク弁８３の上流の油路８２と上記
油路７５ｂとの間にはブリフィーリング用油路８５が連
通ずる。なお、各油路の途中、大気開口部にはオリフィ
ス８６が設けられている。

ライン圧調整弁９０は、弁本体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方のブツシュ９３との間に付勢されるス
プリング９４を有し、プライマリ可動プーリ３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー９５が、潤
滑通路を兼ねた軸管９６で移動可能に支持されてブツシ
ュ９３に連結する。弁本体９１において、スプール９２
のスプリング９４と反対側のボート９１ａには油路７４
のピトー圧が作用し、このボート９１ａにドレンポート
９１ｂを介して隣接するボート９１ｃに油路７１ａのラ
イン圧が作用する。また、ボートＨｅの隣りにライン圧
が導かれるボート９１ｄとドレンボート９１ｅとを有し
、スプール９２のランドチャンファ部９２ａによりドレ
ン量を変化して調圧するようになっており、ドレンボー
ト９１ｅの隣りのスプリング９４側にライン圧２段切換
用ボート９１１’が設けられる。

一方、ライン圧の油路７１ｃにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用
ソレノイド弁９７は三方弁であり、上記ライン圧２段切
換用ボート９１「に接続する油路９８を油路７１ｃ側と
ドレン側に選択的に連通ずるもので、通電により油路７
１ｃと９８とを接続してライン圧２段切換用ボート９１
１’にライン圧を導き、非通電により油路９８をドレン
する構成である。

こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ボート９１ｅとライ
ン圧２段切換用ボート９Ｈのライン圧はライン圧低下側
に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御される
。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回転数と
共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２のバラ
ンス点を調整するように作用する。

そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、ボート９１ｃにおける左右ランド部の
受圧面積差をＡＬ、およびライン圧２段切換用ボート９
１ｆ’における左右ランド部の受圧面積差をＡｃとする
と、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が非通電の場
合は、 ＡＬ−ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより高圧制御
される。

また、ソレノイド弁９７が通電すると、（ＡＬ＋ＡＣ）
・Ｐｌ、−Ｆ が成立して、ライン圧はＰｌ、−Ｆ／（ＡＬ　＋Ａｃ）
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じてて変化するスプリング力で無段階に制御され、更
にライン圧２段切換用ソレノイド弁９７によりライン圧
のレベルが低、高２段階に制御されて、プーリ押付力を
生じるようになる。

変速比制御弁１００は、弁本体１０１の一方にスプール
１０２を有し、スプール１０２の一端のボート１０１ａ
にはピトー圧がチエツク弁１０３またはオリフィス１０
４を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ１０５．ハイスピードスプリング１０６が付勢する。

また、スプール１０２の中央のボート１０１ｂは油路７
２に、その左右のボート１ｏ１ｃ、　１０１ｄはドレン
油路８２．ライン圧油路７１ｅに連通し、スプール１０
２の溝部１０２ａによりプライマリシリンダ３８ａに給
、排油してプライマリ圧を生じるようになっている。

弁本体１０１の他方にはプランジャ１０７を有し、この
プランジャ１０７にロッド１０８の一端がスプリング１
０９を介して挿入され、ロッド１０８の他端のローラ１
０８ａにアクセル開度に応じて回動するシフトカム１１
０が摺接する。プランジャ１０７にはガイドｌｌｌが取
付けられてスプリング１０５を受けており、こうしてシ
フトカム１１０の回動に応じてスプリング１０５の力を
変化している。ここで、プランジャ１０７には油路７４
のピトー圧が導かれており、プランジャ１０７に作用す
るスプリング反力をピトー圧で受けて、シフトカム１１
１の操作力の軽減を図るようになっている。

更に、プランジャ１０７とスプリング１０６との間には
機械式モジュレータ機構１２０が設けられる。

このモジュレータ機構１２０は、プランジャ、１０７と
ガイド１１１内部のスプリング受け１１２との間に可変
機構１２１を有し、この可変機構＋２１がリンク１２２
を介してセンサシュー９５に連結して成る。そして変速
比が小さい高速段に移行するに従って可変機構１２１に
より、スプリング１０６の力を漸増するようにモジュレ
ータ作用する。

こうして、スプール＋０２にはピトー圧とシフトカム１
１０によるアクセル開度に応じたスプリング１０５の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール１０２にはモジュレータ機構
１２０により更に変速比に応じたスプリング１０Ｂの力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。

セレクト位置検出弁１３０は、弁本体１３１にドレン孔
！３２を有する弁体１３３が挿入され、弁体１３３には
セレクトレバー１８６の操作に応じて回動するカム１３
５が当接しである。ここでカム１８５において、Ｄ、Ｎ
、Ｒのレンジ位置は凸部１３５ａであり、両端のＰ、Ｄ
ｓのレンジ位置は四部１３５ｂになっており、上記り、
Ｎ、Ｈの各レンジでドレン孔１３２を閉じて操作油圧を
生じる。また、Ｐ、Ｄｓレンジでドレン孔１３２が開く
際は、オリフィス８６により上流側の油路７５ａの油圧
の低下を防ぐようになっている。

エンジンブレーキ用アクチュエータ１４０は、シリンダ
１４１にピストン１４２が挿入され、このピストン１４
２の一方にリターン用スプリング１４３が付勢され、そ
の他方のピストン室１４４に油路７５ｂの操作油圧が油
路７５ｃを介して導かれる。またピストン１４２の先端
のストッパ１４２ａ、変速比制御弁１００のロッド［０
８のローラピン１０８ｂおよびセンサシュー９５の間に
、押込みレバーを兼ねたＤｓレンジ特性補正用のモディ
ファイ機構１４５のレバー１４［１が係合可能に設けら
れる。

こうして、Ｐ、Ｄｓレンジで操作油圧が無い場合は、ピ
ストン１４２のストッパ１４２ａによりレバー１４Ｂを
揺動してロッド１０８を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これ
によりＤｓレンジでエンジンブレーキ作用する。そして
この状態で所定の変速比に達すると、レバー１４６にセ
ンサシュー９５が係合し、これ以降は変速比の増大に応
じてセンサシュー９５によりレバー１４Ｂが逆方向に揺
動し、ピストン１４２．ロッド１０８を順次光の位置に
引き戻すようになる。

第３図において、ライン圧制御のソレノイド弁９７の電
子制御系について述べる。

先ず、エンジン側の負圧センサ１５０とエンジン回転数
センサ１５１の信号が制御ユニット１６Ｇのエンジント
ルク算出部１６１に入力してエンジントルクをマツプ上
から算出し、このエンジントルク信号が動作モード判定
部１６２に入力する。また、イグニッションスイッチ■
５２．車速センサ１５３．アクセルスイッチ１５４の信
号が人力する始動走行検出部１８３を有し、エンジン始
動後の走行で所定車速に達するまでを検出する。インヒ
ビタスイッチ１５５とアクセルスイッチ１５４の信号が
入力するＤ　ｓ　＊　Ｒレンジ走行検出部１８４を有し
、Ｄｓ、Ｈの走行を検出する。更に、ブレーキスイッチ
１５Ｂと車速センサ１５３の信号が入力する急ブレーキ
検出部１６５を有し、所定の減速度以上の急ブレーキを
検出する。これら始動走行検出部１６３　、　Ｄｓ、Ｒ
レンジ走行検出部Ｉ６４．急ブレーキ検出部１８５の信
号も動作モード判定部１８２に人力し、動作モード判定
部１８２は定常走行では低圧設定ｔｅ６．出力部１６７
を介してソレノイド弁９７に通電する。一方、所定のエ
ンジントルク以上、エンジン始動後の走行で所定の車速
に達する前、Ｄｓ、Ｒの走行、急ブレーキの各条件では
、高圧設定部１６８を介してソレノイド弁９７を非通電
するように構成される。

こうしてソレノイド弁９７が通電する場合は、ライン圧
調整弁９０の切換用ボート９１Ｆに油路７ｔｃのライン
圧が導入される。そこでライン圧調整弁９０は、２つの
ボート９１ｃ　、　９１ｆのライン圧とセンサシュー９
５の変速比とに応じたスプリング力の関係で調圧され、
ライン圧レベルが全体的に低くなる。

また、この低圧状態で変速比に応じてスプリング力が変
化することで、低速段では高く、高速段では低くなるよ
うに制御され、第４図の曲線ｐＢのような特性になる。

一方、ソレノイド弁９７が非通電の場合は、ライン圧調
整弁９０のボート９１「をドレンするように切換えるた
め、スプール９２がライン圧は高圧側に移動する。この
ためライン圧レベルが第４図の曲線ＰＬｈのように全体
的に高くなる。

次いで、電磁粉式クラッチｌの電子制御系について述べ
る。

先ず、エンジン回転数Ｎｏとパーキング（Ｐ）。

ニュートラル（Ｎ）レンジ以外のＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レ
ンジ信号が人力する逆励磁モード判定部１７０を有し、
例えばＮ　Ｑ　＜　３０Ｏｒｐｍの場合、またはＰ、Ｎ
レンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部１７
１により通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁
クラッチ１の残留磁気を除いて完全に解放する。また、
この逆励磁モード判定部１７０の判定出力信号、アクセ
ルスイッチ１５４の踏込み信号および車速センサ１５３
の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部１７２を有し
、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モ
ード電流設定部Ｉ７３．ドラッグモード電流設定部１７
４゜直結モード電流設定部１７５に入力する。

発進モード電流設定部１７３は、通常の発進またはエア
コン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回
転数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そし
てスロットル開度θ、車速Ｖ。

Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
１７４は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて低車速でア
クセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉
式クラッチＩにドラッグトルクを生じてベルト、駆動系
のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモ
ードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前ま
では零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流
設定部１７５は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速
Ｖとスロットル開度θとの関係により直結電流を定め、
電磁粉式クラッチｌを完全係合し、かつ係合状態での節
電を行う。これらの発進モード電流設定部１７３．ドラ
ッグモード電流設定部１７４゜直結モード電流設定部１
７５の出力信号は出力判定部ＩＮに入力し、その指示に
従ってクラッチ電流を定めるのであり、各モードのマツ
プは第５図のようになる。

上記制御系において、更に停車制御系について述べる。

先ず、Ｄ、Ｄｓ、Ｈの走行レンジ、車速Ｖ、ブレーキ、
アクセルの各信号が入力する発進直前検出部１７Ｇを有
し、走行レンジでの停車時においてブレーキ解除後アク
セル踏込み迄の間を検出する。

この発進直前検出部１７Ｂの発進直前信号は、動作モー
ド判定部１６２に人力して高圧側に切換え、更にドラッ
グモード電流設定部１７４の出力側の電流補正部１７７
に人力してドラッグ電流を増大補正するようになってい
る。

次いで、かかる構成の停車制御装置の作用を、第６図の
フローチャートと第７図のタイムチャートを用いて述べ
る。

先ず、Ｄレンジでのアクセル開放の減速時にはブレーキ
操作により車速が低下し、所定の車速Ｖ３以下になると
通電モード判定部１７２により直結モードからドラッグ
モードに切換わる。そこで、電流設定部１７４により第
７図（ｂ）のように零電流になって電磁粉式クラッチｌ
は解放し、エンストを防止する。次いで、所定の車速ｖ
１以下になると微小のドライブ電流ＩＤが流れ、電磁粉
式クラッチｌにこれに応じたトルクを生じてギヤのガタ
詰め等を行う。

一方、無段変速機３では上記減速時に動作モード判定部
１８２で低圧設定部１６Ｂが選択され、ソレノイド弁９
７が通電してライン圧を低圧に切換えている。この低圧
レベルで車速の低下に応じダウンシフトすることで、ラ
イン圧は第７図（ａ）のように徐々に増大する。こうし
て、Ｄレンジで停車に至り、ブレーキ操作で停車を保つ
限り上述の状態が保持される。

その後の発進時において先ずブレーキが解除すると、第
６図のフローチャートが実行される。即ち、発進直前検
出部１７６からの出力信号で動作モード判定部１Ｂ２が
高圧側に切換わり、このためソレノイド９７の非通電に
よりライン圧は第７図（ａ）のように高圧レベルの最も
高い値になる。また、電流補正部！７７でドラッグ電流
が第７図（ｂ）のように増大補正されて、大きいドラッ
グトルクが付与される。そこで無段変速機８では、高い
ライン圧によりプライマリプーリ３６．セカンダリプー
リ３７とベルト３４とのクランプ力が増し、プライマリ
プーリ３６がＤレンジの前後進切換装置２．電磁粉式ク
ラッチｌのドラッグトルクを介してエンジン側に比較的
強く連結した状態になり、車輪のころがりに対し大きい
抵抗力、即ち車両停虫保持能力を生じる。このため、平
坦路ではクリープを生じることなく車両停車が保持され
、坂道では上記抵抗力で後ずさりを防止するようにヒル
ホルダ機能が発揮される。

その後、アクセルを踏込むと、電磁粉式クラッチ■は発
進モードに切換わって徐々に係合し、無段変速機３のラ
イン圧は動作モード判定部１８２により選択される。こ
うして、上述の停車制御は解除されて通常制御に復帰す
るのである。

以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されない。また、自動クラッチとして電磁粉
式クラッチ以外にも適用できる。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、自動クラッチ
と無段変速機とを組合わせた駆動系の車両において、走
行レンジでの停車時にブレーキを解除する際には、駆動
系の抵抗力で効果的に後ずさりを防止することができる
。

さらに、自動クラッチのドラッグトルク、無段変速機の
ベルトクランブカを利用するので、専用の部品が不要に
なり、制御し易い。

また、ライン圧とドラッグトルクとにより後ずさり防止
の抵抗力を任意に設定し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機付車両の駆動系
を示す断面図、 第２図は無段変速機の油圧制御系を示す回路図、第３図
は電子制御系のブロック図、 第４図はライン圧特性図、 第５図はクラッチ作動モード図、 第６図は停車制御作用のフローチャート図、第７図（ａ
）ないしくＣ）は同タイムチャート図である。 ｌ・・・電磁粉式クラッチ、３・・・無段変速機、９０
・・・ライン圧調整弁、９７・・・ソレノイド弁、１６
０・・・制御ユニット、１８２・・・動作モード判定部
、ｌＢＢ・・・低圧設定部、１６ｇ・・・高圧設定部、
１７４・・・ドラッグモード電流設定部、１７Ｂ・・・
発進直前検出部特許出願人　　　　富士重工業株式会社
代理人　弁理士　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 第７ 図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　自動クラッチと無段変速機とを組合わせた駆動系で、
   自動クラッチ制御系は少なくとも停車時にクラッチ解放
   状態で電気信号により微小のドラッグトルクを与えるモ
   ードを有し、無段変速機制御系は電気信号によりライン
   圧を各別に制御するソレノイド弁を有する制御系におい
   て、 走行レンジでの停車時のブレーキ解除後のアクセル踏込
   みを検出する発進直前検出部を有し、上記発進直前検出
   部の出力信号により上記無段変速機制御系のソレノイド
   弁でライン圧を高圧に上記自動クラッチ制御系のドラッ
   グモードでドラッグトルクを大きく制御することを特徴
   とする無段変速機付車両の停車制御装置。