JPH0211252Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はステアリングリンク機構に係り、リ
ーデングアームによる車軸式フロントサスペンシ
ヨン車両に用いられて好適なステアリングリンク
機構に関する。

〔従来の技術〕 一般に、リーデングアームによる車軸式サスペ
ンシヨン車両では、アクスルチユーブを１対のリ
ーデングアーム、スプリングおよびラテラルコン
トロールロツドによつて支持しているが、このう
ちラテラルコントロールロツドは、アクスルチユ
ーブの一方のフレーム近傍と他方のフレームとを
連結してほぼ車両水平面内に装設され、車両左右
方向の位置を保持している。ここにおいて、ラテ
ラルコントロールロツドとフレームとの連結点を
ａ、ラテラルコントロールロツドとアクスルチユ
ーブとの連結点をｂとする。

また、ピツトマンアームは、ほぼ車両水平面内
に配設されるリレーロツドを介してサイドアーム
に連結され、ピツトマンアームの回転を、サイド
アームに連結されるステアリングナツクルに伝達
している。ここにおいて、リレーロツドとピツト
マンアームとの連結点をｃ、リレーロツドとサイ
ドアームとの連結点をｄとする。

これらの連結点は、連結点ａと連結点ｃとが、
また連結点ｂと連結点ｄとが前記車両水平方向か
ら正視した場合にそれぞれ一致して配設されてい
る。従つて、車両旋回時に生じるローリング時に
おいて、連結点ａが連結点ｂを中心に回動する軌
跡と、連結点ｃが連結点ｄを中心に回動する軌跡
とが一致する。故にローリング時においても、タ
イヤ切角と、蛇取角度即ちピツトマンアームの回
転角との関係が一致して、ハンドルが戻されると
いうキツクバツクを生ずることがない。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところが、車両旋回時に車体がローリングし、
旋回内側のリーデングアームが上方に回動するた
めにアクスルステアが生じ、旋回特性はオーバス
テアの傾向となる。従つて、旋回特性を、一般の
車両に要求されるアンダーステアの傾向とするこ
とができない。

この考案は、上記従来の問題点に鑑みなされた
ものであつて、車両旋回時における旋回特性をア
ンダーステアとすることができるステアリングリ
ンク機構を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案に係るス
テアリングリンク機構は、車体に回動自在に連結
された１対のリーデングアームによつてアクスル
チユーブを車体に対して揺動自在にかつ略水平に
支持し、前記アクスルチユーブに対し略平行にラ
テラルコントロールロツドとリレーロツドとをそ
れぞれ配設し、このラテラルロツドの両端を前記
アクスルチユーブと車体とにそれぞれ回動自在に
連結し、また前記リレーロツドの一端を前記アク
スルチユーブの前記ラテラルロツドの一端が連結
された側の一端部に設けられたステアリングナツ
クルのサイドアームに回動自在に連結するととも
に、このリレーロツドの他端をピツトマンアーム
に回動自在に連結してなるステアリングリンク機
構において、前記リレーロツドとサイドアームと
の連結点ｄの位置を、前記リーデングアームと車
体との２つの連結点α，βと前記ラテラルロツド
とアクスルチユーブとの連結点ｂを含む平面に対
して上方向に一定距離γを隔てて配置したことを
特徴とする。

〔作用〕

このように構成されることから、前記距離γを
隔てたことにより、車両ローリング時において前
記ピツトマンアームとリレーロツドとの連結点ｃ
が前記連結点ｄを中心に回動する軌跡と、同連結
点ｃが連結点ｂを中心に回動する軌跡とに差を生
じさせ、この差により前記リレーロツドを介して
タイヤ切り角を小、即ち旋回特性をアンダーステ
アの傾向とするものである。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図はこの考案に係るステアリングリンク機
構が適用されるリーデングアームによる車軸式フ
ロントサスペンシヨン車両のばね下部分を示す平
面図、第２図は同ばね下部分の正面図、第３図は
ロツドの連結点とリーデングアームの連結点との
位置関係を示すモデル図である。

車体を構成するフレーム１の下方には、リーデ
ングアーム３、アクスルチユーブ５およびステア
リングリンク機構等のばね下部分が配設されてい
る。

即ち、一対のリーデングアーム３は、それぞれ
の一端がフレーム１に回動自在に軸支され、他端
でアクスルチユーブ５を支持して、フレーム１を
含むばね上部分の車両前後方向位置を保持してい
る。ここにおいて、リーデングアーム３とフレー
ム１との連結点をα，βとする。アクスルチユー
ブ５軸方向に略平行させてラテラルコントロール
ロツド７が配設されている。このラテラルコント
ロールロツド７の一端は一方のフレーム１に回動
自在に支持され、他端は他方のフレーム１近傍に
位置されたアクスルチユーブ５の外周部に回動自
在に支持されている。これにより、アクスルチユ
ーブ５をばね上部分の車両左右方向の位置を保持
している。ここにおいて、ラテラルコントロール
ロツド７のフレーム１との連結点およびアクスル
チユーブ５との連結点をそれぞれａ，ｂとする。

またアクスルチユーブ５の両端にはステアリン
グナツクル９，１０がそれぞれ軸支されている。
このステアリングナツクル９，１０は、ナツクル
アーム１１を介してタイロツド１３により連結さ
れ、後述のピツトマンアーム１９からステアリン
グナツクル９に作用する操作力をステアリングナ
ツクル１０に伝達可能としている。

ステアリングナツクル９の車両前方に延在させ
てサイドアーム１５が固結され、このサイドアー
ム１５の先端は回動自在にリレーロツド１７の一
端に連結され、このリレーロツド１７を介してフ
レーム１に配設されたステアリングギヤ部のピツ
トマンアーム１９に連結されている。このリレー
ロツド１７は、ラテラルコントロールロツド７と
平行に、即ちほぼ車両水平方向に配置され、さら
にラテラルコントロールロツド７とほぼ同一の長
さとされている。尚、リレーロツド１７のピツト
マンアーム１９との連結点およびサイドアーム１
５との連結点をそれぞれｃ，ｄとする。

ここにおいて、連結点ｄは第３図に示される如
く、連結点α，βおよびｂを含む平面Ａに対し距
離γの上方の位置に設定され、この距離γは旋回
特性をアンダーステアにしかつキツクバツクを許
容限度内に抑止する値とされる。

即ち、第２図に示される如く、車両ローリング
時における連結点ｃの軌跡は、タイヤ切り角を固
定した場合に距離γの存在によつて、連結点ｄを
中心としリレーロツド１７を半径とする円弧R₁
となる。また、同様の場合において、リレーロツ
ド１７の拘束を除いた時の連結点ｃの軌跡は、車
両ローリング時にピツトマンアーム１９の取り付
けられたフレーム１がラテラルコントロールロツ
ド７に拘束されて回動することから、支持点ｂを
中心とし同図における距離を半径とする円弧
R₂となる。この結果両軌跡R₁，R₂に差δを生じ、
この差δにより以下に述べる現象が生じる。

舵取角度を固定即ちピツトマンアーム１９を固
定した場合には、車両ローリング時に、連結点ｃ
が軌跡R₂に沿つて回動するため、連結点ｃの回
動に伴つてリレーロツド１７は差δだけ連結点ｄ
の方向に移動し、タイヤ切り角を小として、旋回
特性をアンダーステアの傾向とする。また、タイ
ヤ切り角を固定した場合には、車両ローリング時
にフレーム１が連結点ｂを中心に回動するが、連
結点ｃがリレーロツド１７に拘束されるため、軌
跡R₁に沿つて回動する。従つてピツトマンアー
ム１９は、連結点ｃの回動に伴つて差δにより、
連結点ｃの方向に回転し、ハンドルを戻すという
キツクバツクを生ずる。

従つて、上記の現象を勘案して、γの値は、差
δがステアリング特性をアンダーステア傾向とし
かつキツクバツクを許容限度内に抑えるべき適切
な値に設定される。尚、差δはラテラルコントロ
ールロツド７とリレーロツド１７との相対長さに
も影響を受けるため、実際には距離γおよび前記
相対長さを調整することによつて差δを最適な値
とする。

次に作用を説明する。

第２図において右方タイヤ側を旋回内側とす
る。車両旋回時にはローリングが生ずるが、この
場合乗員はハンドルを固定しているためピツトマ
ンアーム１９が固定された状態でフレーム１の右
側が上方に回動する。従つて、前述の如くリレー
ロツド１７が連結点ｄの方向に移動し、ステアリ
ングナツクル９はタイヤ切り角を小とする方向に
回転する。故にステアリング特性はアンダーステ
アの傾向となる。この作用は、ローリングが著し
ければ著しい程、即ち差δが大きければ大きい程
大きなものとなる。

上記実施例によれば、連結点α，βおよびｂを
含む平面Ａに対して、連結点ｄを距離γの上方位
置に設定したことから、車両ローリング時におい
て、連結点ｄを中心とする連結点ｃの回動軌跡と
連結点ｂを中心とする同連結点ｃの回動軌跡とに
差δが生ずる。この差δにより旋回特性をアンダ
ーステアの傾向とすることができ、車両の方向安
定性を向上させることができる。

また、ラテラルコントロールロツド７とリレー
ロツド１７との長さをほぼ同一としたことから、
差δがリレーロツド１７に関し対称となり、従つ
て左右同程度のローリング時に生ずるアンダース
テアの傾向をほぼ同一として、左右の舵取バラン
スを保つことができる。

〔考案の効果〕

以上のように、この考案に係るステアリングリ
ンク機構によれば、車両旋回時における旋回特性
をアンダーステアとし、車両の方向安定性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係るステアリングリンク機
構が適用されるリーデングアームによる車軸式フ
ロントサスペンシヨン車両のばね下部分を示す平
面図、第２図は同ばね下部分の正面図、第３図は
ロツドの連結点とリーデングアームの連結点との
位置関係を示すモデル図である。 １……フレーム、３……リーデングアーム、５
……アクスルチユーブ、７……ラテラルコントロ
ールロツド、９，１０……ステアリングナツク
ル、１５……サイドアーム、１７……リレーロツ
ド、１９……ピツトマンアーム、α，β……リー
デングアームとフレームとの連結点、ｂ……アク
スルチユーブとラテラルコントロールロツドとの
連結点、ｄ……サイドアームとリレーロツドとの
連結点、Ａ……平面、γ……平面Ａと連結点ｄと
の距離。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に回動自在に連結された１対のリーデング
   アームによつてアクスルチユーブを車体に対して
   揺動自在にかつ略水平に支持し、前記アクスルチ
   ユーブに対し略平行にラテラルコントロールロツ
   ドとリレーロツドとをそれぞれ配設し、このラテ
   ラルロツドの両端を前記アクスルチユーブと車体
   とにそれぞれ回動自在に連結し、また前記リレー
   ロツドの一端を前記アクスルチユーブの前記ラテ
   ラルロツドの一端が連結された側の一端部に設け
   られたステアリングナツクルのサイドアームに回
   動自在に連結するとともに、このリレーロツドの
   他端を車体に取付けられたステアリングギヤのピ
   ツトマンアームに回動自在に連結してなるステア
   リングリンク機構において、前記リレーロツドと
   サイドアームとの連結点の位置を、前記リーデン
   グアームと車体との２つの連結点と前記ラテラル
   ロツドとアクスルチユーブとの連結点を含む平面
   に対して上方向に一定距離を隔てて配置したこと
   を特徴とするステアリングリンク機構。