JPS6048384B2 - 横置きドラックリンクタイプのステアリングリンケ−ジ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の横置きドラックリンクタイプのステ
アリングリンケージに関するものである。

従来のこの種の横置きドラックリンクタイプのステア
リングリンケージとしては、たとえば第１図および第２
図に示すようなものが知られている。図中、符号１は前
輪を示す。ステアリングリンケージはこれらの前輪１と
ステアリングギアー２との間に配置されていて、ステア
リングギアーからの舵取り力が前輪１に必要に応じて伝
達されるようになつている。すなわち、ステアリングギ
アー２にはピットマンアーム３の一端が接続してあり、
このピットマンアーム３の他端はドラック リンクボー
ル４を介してドラックリンク５の一端に連結されている
。このドラックリンク５の他端はドラックリンクボール
６を介してタイロッド７の一端の近くに接続されている
。タイロッド７は２つの前輪１の間に横方向に配置され
ており、それぞれの端部がナックルボール８、９を介し
てナックルアーム１０および１１に連結されている。こ
れらのナックルアーム１０および１１は周知のように前
輪１側にそれぞれしかるべく設けられてある。なお、符
号１２はフレームを示す。 しかし、このような従来の
横置きドラックリンクタイプのステアリングリンケージ
にあつては、リジッドアクスルでリーフスプリングサス
ペンションを持つ構成になつており、第２図によく示し
てあるように、リーフスプリング１３の外側にステアリ
ングギアー２のシャフト又はそれに相当するシャフトを
配置し、しかも、フルバウンド時のリーフスプリング１
３とドラックリンク５との干渉を避けるためにドラック
リンクボール４の位置・を高く設定して、リーフスプリ
ング１３が図に鎖線で示す位置に上昇してもドラックリ
ンク５に接触しないようにしている。

すなわち、ドラックリンク５を第２図に示すように傾斜
して配置しているのである。 ところが、このような配
置にすると、走行中におけるスプリングの下方部の動き
による、ナックルボール９を中心としたドラックリンク
ボール６の運動軌跡（第２図のＭ線）と、一方のドラッ
クリンクボール４を中心とした他方のドラツクリンクホ
ール６の運動軌跡（第２図のＮ線）とのズレが大きくな
り、路面からステアリンクホイールに伝わる、いわゆる
キックバックが大きいという問題点があつた。

特に、悪路を走る機会が比較的に多い四輪駆動車におい
てはフロントにデフエレンシヤルギアーを備えているた
めにレイアウト上車両の横方向にドラツクリンクを置く
タイプが多く、そのためキックバックが避けられないも
のであつた。この発明は前述のような従来技術にみられ
る問題点に着目してなされたものであり、その目的とす
るところは、ナックルボールを中心としたドラックリン
クボールの運動軌跡とこれとは別のドラツクリンクボー
ルを中心とした同じドラツクリンクボールの運動軌跡と
の前述のごときズレを小さくすることのできる横置きド
ラツクリンクタイプのステアリングリンケージを提供す
ることにある。

以上、第３図以下の図を参照して、本発明の好適な実施
例を説明する。

本発明のステアリングリンケージにあつては、第１図お
よび第２図に示した従来のステアリングリンケージに比
較すれば、特にドラツクリンク５の部分が改良されてお
り、その他の構成は実質上．同一になつている。

すなわち、両方の前輪１の間にタイロッド７が横方向に
配置してあり、その両端がそれぞれナックルボール８お
よび９を介してナックルアーム１０および１１に連結さ
れており、これらのナックルアーム１０および１１がそ
．れぞれ前輪１側に設けられている。さらに、ステアリ
ングギア２にはビットマンアーム３の一端が接続してあ
る。本発明によるステアリングリンケージにあつては、
このビットマンアーム３の他端にリレーロツ；ドボール
１６を介してリレーロッド１７の一端が連結してあり、
他方、ドラツクリンク１８の一端はドラツクリンクボー
ル６を介してタイロッド７の一端近くに連結してある。

前述のリレーロッド１７およびドラツクリンク１８の端
部がリレーレ１バー１９のコネクテイング部１９ａに接
続してある。すなわち、リレーレバー１９はＬ字を倒し
た形をしており、その先端の下方に延びるコネクテイン
グ部１９ａの下端がドラツクリンク１８の他端とドラツ
クリンクボール２１を介して連結してある。コネクテイ
ング部１９ａの上端にはリレーロッド１７の他端がリレ
ーロッドボール２２を介して連結してある。即ちリレー
ロッドボール２２はコネクテイング部１９ａとそこから
水平に延びるリレーレバー本体との境目に取りつけられ
ている。このリレーレバー１９の始端はフレーム１２に
固定したリレーレバーブラケット２５に枢支されている
。第４図によく示されているように、リレーロッド１７
はほぼ水平に配置されており、ドラツクリンク１８もほ
ぼ水平に配置されている。

これらリレーロッド１７およびドラツクリンク１８の段
差に相当する高さにわたつて前述のコネクテイング・部
１９ａが介在してあるのである。ステアリングギアー２
はフレーム１２の側部に取り付けてあり、この点では従
来のものと実質的に同一である。

なお、図には示してないが、ドラツクリンクボール６を
ナックルアーム１０の延長’上に設けて、ドラツクリン
ク１８の一端をナックルアーム１０の端部にドラツクリ
ンクボール６を介して連結するように構成してもよい。
第３図および第４図に示した実施例においては、ドラツ
クリンク１８とコネクテイング部１９ａの下端との間に
設けたドラツクリンクボール２１が左右のナックルボー
ル８および９を結ぶ線上のごくわずか上方に位置するた
め、たとえば悪路などを走行する場合であつても、第４
図に例示するようにドラツクリンクボール２１を中心と
するドラツクリンクボール６の運動軌跡Ｎと、ナックル
ボール９を中心とするドラツクリンクボール６の運動軌
跡Ｍとのズレがきわめて微少である。すなわち、第８図
において機能的に分けて示すと、ナックルボール９とド
ラツクリンクボール６間がナックルボール９を中心とし
てスイングする時（バウンド、リパウンド時）の運動軌
跡Ｍと、ドラツクリンクボール２１とドラツクリンクボ
ール６間がドラツクリンクボール２１を中心としてスイ
ングする時の運動軌跡Ｎと、の間に形成されるズレ部分
Ｓ１は、第９図に示す従来例における運動軌跡Ｍ，Ｎ’
のズレ部分Ｓ２に比較して極めて微少にすることができ
る。これは、第４図で明らかなように、従来例と異なり
ドラツクリンクボール２１の位置がナックルボール９と
ドラツクリンクボール６間に、あるいはそのごくわずか
上方にあるためで、運動軌跡Ｍ，Ｎの円弧にそれほど相
対的にズレが生じないことに起因している。

このことは、第７図を見ても明らかてあり、運動軌跡Ｎ
（本発明）が運動軌跡Ｎ’（従来）より運動軌跡Ｍに対
してより近接している。その結果、路面からステアリン
グホィールに伝わる力、いわゆるキックバックが減少す
る。車両のノーマル状態のときドラツクリンクボール２
１の位置を左右のナックルボール８および９を結ふ線上
から約句−以内のところに配置した実験例によれば、悪
路走行中のステアリングホィールの円周方向の加速度は
第１図および第２図に示した従来のものに比較して約半
分に減少することが確認できた。第７図に示すロールセ
ンタＲ（左右バネ１３，１３の上端を結ぶ線の中心点）
を中心とする車体ロール時のボールジョイント６の運動
軌跡は、運動軌跡Ｌで示すことができる。

第７図で判るようにロール時の運動軌跡Ｌは、従来例の
運動軌跡Ｎ’より本発明の運動軌跡Ｎの方が近接できる
。

したがつて、車体ロール時にもキックバック及び操舵輪
のステアリング効果が小さくなる。

前述の実施例においては、リレーロッド１７をほぼ水平
に配置して、リーフスプリング１３がフルバウンドした
状態でもリレーロッド１７がリーフスプリング１３に干
渉しないようにしたが、そのような両部材の干渉が回避
できるのであれば、リレーロッド１７は他の任意の形状
および配置にすることがてきる。第５図および第６図は
本発明の他の実施例を示す。

この実施例にあつては、ドラツクリンク１８とＬ字状の
リレーレバー１９の下向き延長部即ちコネクテング部１
９ａとの連結点に設けたドラツｃクリンクボール２１の
位置か両方のナックルボール８および９を結ぷ線上より
もわずかに下方に存在する。その他の構成については、
この実施例は第３図および第４図に示した実施例と実質
上同一であるので詳しい説明を省略する。 つドラツク
リンク１８の（図において）右端に設けるドラツクリン
クボール２１の位置は、第１実施例におけるように両方
のナックルボール８および９を結ふ線上かられずかに上
方にしてもよいし、第２実施例におけるようにその線上
かられずかに下方にしてもよいが、最善の効果を得るた
めには両方のナックルボール８および９の線上に存在さ
せた方が良い。

もつとも実験によれば、その線上から約４−以内であれ
ば仮に上下にわずかにずれていたとしても、実用上はな
んらさしつかえない程度のキックバックしか生じないこ
とが判明した。以上説明してきたように、この発明によ
れば、ビットマンアームとドラツクリンクとの間にリレ
ーレバーとリレーロッドを設置することにより、スプリ
ングの動きには無関係にリレーレバー側のドラツクリン
クボールの位置を、両ナックルボールを結ぶ線上又はそ
の近くにしたため、リレーレバー側のドラツクリンクボ
ールを中心とするタイロッド側のドラツクリンクボール
の運動の軌跡とナックルボールを中心とした同じドラツ
クリンクボールの軌跡とのズレを従来例に比べて減少で
き、その結果、走行中及び車体ロール時におけるキック
バック及びステアリング効果を減少できるという効果が
得られる。

さらに、そのようにキックバックを小さくすることによ
り、従来、四輪駆動車において絶対に必要とされていた
キツクバツクグンパーを省略できる他、キックバックの
原因となるスプリング下の動きを大きくすること、即ち
スプリングを軟らかくして乗心地を良くすることも可能
となつた。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のステアリングリンケージの配Ｊ置を示
す概略平面図、第２図はその概略正面図、第３図はこの
発明によるステアリングリンケージの配置を示す概略平
面図、第４図はその概略正面図、第５図はこの発明の他
の実施例を示す平面図、第６図はその正面図、第７図は
本発明におけする運動軌跡を示すための拡大図、第８図
は本発明における運動軌跡のズレを示す図、第９図は従
来例における運動軌跡のズレを示す図である。 １ ・・・・・・前輪、３・・・・・・ビットマンアー
ム、６，２１・・・・・・ドラツクリンクボール、７・
・・・・・タイロツフド、８，９・・・・・・ナックル
ボール、１０，１１・・・・・・ナックルアーム、１７
・・・・・・リレーロッド、１８・・・・・・ドラック
リンク、１９・・・・・・リレーレバー、２２・・・・
・・リレーロッドボール。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両の両前輪側にそれぞれ設けたナックルアームに
   ナックルボールを介してタイロッドを連結し、かつステ
   アリングギアーに一端を接続したピットマンアームの動
   きに連動して作動されるドラックリンクの一端をタイロ
   ッドの端部近く又はナックルアームに連接した横置きド
   ラックリンクタイプのステアリングリンケージにおいて
   、ドラックリンクの他端をリレーレバーにドラックリン
   クボールを介して連結し、さらにリレーロッドを介して
   そのリレーレバーをピットマンアームに連絡し、前述の
   ドラックリンクボールの位置を、両ナックルボールを結
   ぶ線上又はその近傍に設定したことを特徴とする横置き
   ドラックリンクタイプのステアリングリンケージ。