JPH02113151A - 自動変速機におけるクラッチ連動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
２個のクラッチを連動するクラッチ連動装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットから
なる前進３速又は４速の自動変速機構を備えた自動変速
機を案出した。

該自動変速機は、両プラネタリギヤのサンギヤ及びキャ
リヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャリ
ヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（以下小リングギヤという）に
伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（
以下大リングギヤという）を固定して１速を得、該小リ
ングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速を得、
該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回転
して３速を得、これにより前進３速の自動変速機構を構
成している。

更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第３のクラッ
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達す仝
と共にサンギヤを固定して４速を得、これにより前進４
速の自動変速機構を構成している。

本自動変速機構は、前進３速及び４速の変速機構の部品
及び製造ラインを共通化して、大きなコストアップを伴
うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図っ
ている。

そして、本出願人は、第５図に示すように、３速及び４
速変速時に介在するワンウェイクラッチＦＯに第４のク
ラッチＣ３を介在し、後進方向を機械的にロックするこ
とを防止し、更に該第４のクラッチＣ３を前記第３のク
ラッチＣＯの操作用の油圧アクチュエータ２にて操作し
て、装置のコンパクト化を図った自動変速機構１０′を
提案した（特願昭６２−９４８８８号；未公開）。

（ハ）　発明か解決しようとする課題 ところで、上述変速機構は、クラッチドラム３にドラム
部材１５を固定し、該ドラム部材１５に第３のクラッチ
ＣＯ及び第４のクラッチＣ３を係合すると共に、該ドラ
ム部材１５を用いてクラッチドラム３の外方に油圧アク
チュエータ２を構成し、更に該油圧アクチュエータ２と
第４のクラッチＣ３の一方端セパレータプレートａとの
間にチューブ部材１′を介在して、該１個の油圧アクチ
ュエータ２にて第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチ
Ｃ３を同時操作している。

このため、４遠目ａ変速機構として付加する第３のクラ
ッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３を共に装置の中程に並
んで配設する必要があり、３速自動変速機構と４速自動
変速機構とは大幅に構成を変更することになり、部品及
び製造ラインの共通化による利点を享受できなくなる虞
れがあると共に、軸方向寸法が長大化して、車輌搭載上
の制限をクリアできなくなる虞れがある。

また、本提案例にあっては、ドラム部材１５をクラッチ
ドラム３に固定して、油圧アクチュエータ２を構成する
と共に各クラッチＣｏ、Ｃ３の位置決めを図っているた
め、組付けも面倒になっている。

そこで、本発明は、２個のクラッチの間にチューブ部材
を介在し、同時操作する２個のクラッチを離れて配設す
ることを可能とし、もって上述課題を解決した自動変速
機のクラッチ連動装置を提供することを目的とするもの
である。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、プラネタリギヤユニット（
９）と該ギヤユニットの所定要素と入力部材（５）を接
離する多数のクラッチと、該ギヤユニットの所定要素を
適宜係止する複数の係止手段と、を備え′Ｃなる自動変
速機（Ａ）において、前記多数のクラッチの内の２個の
クラッチ（Ｃｏ）、（Ｃ３）が軸方向に所定間隔離れて
配置されると共に、１個の油圧アクチュエータ（２）に
て同時操作されてなり、そして、前記２個のクラッチ（
Ｃｏ）、（Ｃ３）の一方のクラッチ（Ｃｏ）における他
方端のセパレータプレート（１２ａ）と他方のクラッチ
（Ｃ３）における−方端のセパレータプレート（１７ａ
）との間にチューブ部材（１）を介在し、かつ前記一方
のクラッチ（Ｃｏ）における一方端のセパレータプレー
ト（１２）に前記油圧アクチュエータ（２）のピストン
（１６）を作用すると共に、前記他方のクラッチ（Ｃ３
）における他方端のセパレータプレート（１７ｂ）を軸
方向移動不能に係止してなることを特徴とする。

そしてＪ前記一方のクラッチの（Ｃｏ）一方端セパレー
タプレート（１２ａ）における−右側面に環状凹溝（ｂ
）を形成し、また前記他方のクラッチ（Ｃ３）の一方端
セパレータプレート（］７ａ）における−右側面に環状
凹溝（Ｃ）を形成し、そしてこれら両環状凹溝に前記チ
ューブ部材（１）の端面を当接・収納する。

また、前記チューブ部材（１）を、その一方端部分（１
ｂ）が縮径した段付構造とする。

更に、前記チューブ部材に、多数の透孔（１ａ）・・・
を形成する。

一例として、前記プラネタリギヤユニット（９）が、シ
ングルプラネタリギヤ（６）とデュアルプラネタリギヤ
（７）とを組合せてなり（第２図参照）、かつ該ギヤユ
ニットの両サンギヤ（Ｓｌ）及びキャリヤ（ＣＲＩ）を
それぞれ一体に連結して構成すると共に該キャリヤ（Ｃ
ＲＩ）を出力部材（５５）に連結し、そして入力部材（
５）を、第１のクラッチ（Ｃ１）を介してシングルプラ
ネタリギヤ（６）のリングギヤ（Ｒ１）に、第２のクラ
ッチ（Ｃ２）を介してサンギヤ（Ｓｌ）に、第３のクラ
ッチ（ＣＯ）を介してデュアルプラネタリギヤ（７）の
リングギヤ（Ｒ２）にそれぞれ連結し、また該第３のク
ラッチ（ＣＯ）とデュアルプラネタリギヤ（７）のリン
グギヤ（Ｒ２）を連結する連結部材（１５）とシングル
プラネタリギヤ（６）のリングギヤ（Ｒ１）とを、第４
のクラッチ（Ｃ３）及びワンウェイクラッチ（ＦＯ）を
介して連結し、更にサンギヤ（ｓｌ）及びデュアルプラ
ネタリギヤ（７）のリングギヤ（Ｒ２）を適宜係止手段
（Ｂｌ）、（Ｂ２）（８３）、（Ｆｌ）、（Ｆ２）にて
係止して前進４速自動変速機構（１０）を構成し、そし
て前記一方のクラッチが前記第３のクラッチ（ＣＯ）で
あり、また前記他方のクラッチが前記第４のクラッチ（
Ｃ３）である。

（ホ）作用 以上構成に基づき、油圧アクチュエータ（２）を作動す
ると、そのピストン（１６）が一方・のクラッチ（ＣＯ
）の一方端セパレータプレート（１２）に当接して該ク
ラッチを接続し、更に該クラッチ（ＣＯ）の接続に伴い
他方端のセパレータプレート（１２ａ）が軸方向に移動
する。これにより、チューブ部材（１）を介して、軸方
向に所定間隔離れた他方のクラッチ（Ｃ３）の一方端の
セパレータプレート（１７ａ）が軸方向に移動し、該ク
ラッチ（Ｃ３）が接続する。

具体的には、本自動変速機構（１）は、３速自動変速機
構と同様な部品（Ｃ１）、（Ｃ２）（Ｂｌ）、（Ｂ２）
、（Ｆｌ）、（Ｆ２）にて前進３速が行われ、そして４
速変速時に、付加した部品（Ｃｏ）、（ＦＯ）、（Ｃ３
）が機能する。

即ち、入力部材（５）の回転が第１のクラッチ（Ｃ１）
を介して小リングギヤ（Ｒ１）に伝達されると共に係止
手段（Ｆ２）、（Ｂ３）にて大リングギヤ（Ｒ２）が停
止され、キャリヤ（ＣＲ１）から１速回転が取出され、
該小リングギヤ（Ｒ１）の入力状態においてサンギヤ（
Ｓｌ）を係止手段（Ｂｌ）　　　（Ｂ２）、（Ｆｌ）に
て停止してキャリヤ（ＣＲＩ）から２速回転が取出され
、更に小リングギヤ（Ｒ１）の入力状態において第３の
クラッチ（ＣＯ）を接続して大リングギヤ（Ｒ２）にも
入力し、ギヤユニット（９）を−体に回転した３速回転
がキャリヤ（ＣＲＩ）から取出される。なお、該３速変
速時に際して、第３のクラッチ（ＣＯ）用油圧アクチュ
エータ（２）を伸長すると、該第３のクラッチ（ＣＯ）
が接続すると共に、チューブ部材（１）を介して第４の
クラッチ（Ｃ３）を接続し、入力部材（５）の回転は、
第３のクラッチ（ＣＯ）、ドラム部材（１５）、そして
第４のクラッチ（Ｃ３）及び（第３の）ワンウェイクラ
ッチ（ＦＯ）を介して小ソングギヤ（Ｒ１）に伝達され
る。この際、チューブ部材（１）は前記環状凹溝（ｂ）
、（Ｃ）に両端を担持され、軸方向及び径方向に対して
確実に位置決めされている。また、該チューブ部材（１
）により、入力部材（５）側から飛散される潤滑油を溜
めて前記クラッチ（Ｃｏ）、（Ｃ３）を潤滑すると共に
、所定数の孔（１ａ）・・・から該潤滑油を排出して放
熱を図っている。更に、４速変速時、まず第１のクラッ
チ（Ｃ１）が解放され、専ら第３のクラッチ（ＣＯ）及
び第４のクラッチ（Ｃ４）を介してワンウェイクラッチ
（ＦＯ）の作用下の基に小リングギヤ（Ｒ１）が回転さ
れている状態にあり、この状態で係止手段（第１のブレ
ーキＢｌ）によりサンギヤ（Ｓ）か停止すると、入力部
材（５）から第３のクラッチ（ＣＯ）を介して大リング
ギヤ（Ｒ２）に伝達される回転は、小リングギヤ（Ｒ１
）を高速空転しながら、キャリヤ（ＣＲＩ）からオーバ
ドライブ回転が取出される。また、リバースレンジにて
車輌を後方に走行し、惰行走行している状態でシフトレ
バ−なりレンジにシフトしても、第４のクラッチ（Ｃ３
）は解放状態にあるので、ワンウェイクラッチ（ＦＯ）
を介してギヤユニット（９）を機械的に固定してしまう
ことはない。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、回答構成を限定するものではな
い。

い）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速！！ＩＡについて、第
２図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエ
ンジンクランク軸３０に整列する入力軸５、カウンタ軸
２５及びフロントアクスル軸２６ａ、２６ｂの３軸を有
しており、入力軸５上にはロックアツプクラッチ３１ａ
を有するトルクコンバータ３１及び前進４速自動変速機
構１０が支持され、またカウンタ軸２５上にはアンダー
ドライブ機構２７か支持され、更にフロントアクスル軸
２６ａ、２６ｂ上にはフロントデイ２アレンシヤル装置
２９が支持されている。

４速自動変速機横１０はシングルプラネタリギヤ６及び
デュアルプラネタリギヤ７を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット９を有しており、該プラネタリギヤユニット
９は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同士及びキャ
リヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤｓ１に噛合するピニオンかロングとニオンＰ１により
構成されている。そして、入力軸５とシングルプラネタ
リギヤ６のリングギヤＲ１（小リングギヤ）とが第１の
（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、
また入力軸５とサンギヤｓ１とが第２の（リバース）ク
ラッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤＳ
１が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると共
に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介してその一方向回転が係止されている。また
、デュアルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２（大リン
グギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接係止されてい
ると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回
転が係止されている。そして、キャリヤＣＲＩがケース
隔壁４０ａに支持されているカウンタドライブギヤ５５
に連結されており、該ギヤ５５が該４遠目動変速機構１
０の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３遠目動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１０にあっては
、上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを
連結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側
部材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されて
いる。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシンクルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３か、前記カウンタドライブギヤ５５と噛合して本ア
ンダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタドラ
ブギヤ５６に連結されており、またキャリヤＣｈ、　３
がカウンタ軸２５に連結されている。更に、該カウンタ
軸２５には該アンダードライブ機構２７の出力部材とな
る減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２６ａ、２６ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４遠目動変速機構１０
の作動を、第３図に沿って説明する。

エンジンクランク軸３０の回転はトルクコンバータ３１
を介して又はロックアツプクラッチ３１ａを介して入力
軸５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態
にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。こ
の状態あっては、人力軸５の回転か第１のクラッチＣ１
を介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態で
は、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲ１が正方向に大幅
減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ５５から
取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５からの小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ５
５に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４か接続する。すると
、入力軸５がら第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
９が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ５
５に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウェ
イクラッチＦ１がロック状態がらオーバラン状態に切換
えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずること
なく、滑らかにシフトする。また、該３速状態にあって
は、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３が接
続し、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ１第４の
クラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介す
る経路にても小リングギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のブレーキＢ１か作動する。すると、
サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５か
ら第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
１からオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチＣＩは解放状態にあって第３のワンウェ
イクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブ
レーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆トルクに対
しても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ
１を作動してサンギヤＳ１を逆トルクに対しても停止す
る。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２か第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ５５に取出される。

一方、アンタードライブ機構２７は、第４０ツレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ５６からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライツ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体となり、直結回転かカウンタ軸２５に取出され
る。

そして、自動変速機Ａは、４遠目動変速機構１０の前進
４速変速どアンダードライブ機構２７の減速及び直結と
が適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速
ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファ
レンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアク
スル軸２６ａ、２６ｂに伝達される。例えば、前記４遠
目動変速機構１０とアンダードライブ機構２７の組合せ
は、アンダードライブ機構２７を減速状態として４遠目
動変速機槽１０を作動してパワーモードとし、かつアン
ダードライブ機構２７を直結として４遠目動変速機構１
０を作動してエコノミーモートとするような、モードの
切換え手段とするか、またアンダードライブ機構２７を
エキストラロー又はハイとして、特別な場合に作動する
ような手段とするか、更にアンダードライブ機構２７を
４遠目動変速機構１０の２速と３速の間に入れて、前進
５速とする等が考えられる。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルへウジング４１、リヤカバー４２からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２５及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転
自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロック
アツプクラッチ３１ａを有するトルクコンバータ３１及
び４遠目動変速機構１０が配設されており、またカウン
タ軸２５上にはアンダードライブ機構２７が配設されて
いる。また、トランスアクスルヶ−ス４０にはサイドカ
バー４８にて覆われているバルブボディ４４か配設され
ている。

４遠目動変速機構１０は、エンジンクランク軸３０より
軸方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、
プラネタリギヤユニット９そしてクラッチ部４７か順に
配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバー
タ３１との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０が支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット９は、シングルプラネ
タリギヤ６とデュアルプラネタリギヤ７からなり（第２
図参照）、シングルプラネタリギヤ６は中空軸５０に形
成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲＩか
らなり、またデュアルプラネタリギヤ７は中空軸５０に
形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並びにサン
ギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリングギヤＲ
２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合するように支
持、するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これら両プ
ラネタリギヤ６．７はサンギヤＳ１が共に中空軸５０に
形成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤＣ
Ｒ１は一体に構成されており、またピニオンＰ１は一体
のロングピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端かスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハツが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ】のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミダイカストからなるポンプカバーをポンププレートを
挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーのｔ表側にはその内径側から環状に順次第１のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油
圧アクチュエータ５１か配設されている。

一方、出力部４５は、４遠目動変速機構１０の略々中央
部に位置しているカウンタドライブギヤ５５を有してお
り、該カウンタドライブギヤ５５はアクスルケース４０
に形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング
５３を介して回転自在に支持されており、またそのボス
部が前記プラネタリギヤユニット９のキャリヤＣＲＩに
連結している。更に、前記ベアリング５３のアウターレ
ースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌
合されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワ
ンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、該第２のワンウェイクラッチＦ２のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２
に固定されており、かつ該リングギヤＲ２はスラストベ
アリングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤＣＲ
Ｉとの間に挟持されている支持板により支持されている
６従って、該第２のワンウェイクラッチＦ２はプラネタ
リギヤユニットつとケース隔壁４０ａとの間にて軸方向
に並んで配置される。また、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース４０との間には第３のブレーキＢ３が介在し
ており、がっ隔壁４０ａの一側壁面部にはシリンダが形
成されて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧ア
クチュエータ６５（第４図）か第２のワンウェイクラッ
チＦ２との間で挾まれるように配設されている。更に、
該油圧アクチュエータ６５は円筒状のくし歯形状からな
るアームを有しており、該アームは第２のワンウェイク
ラッチＦ２の外径側を通って軸方向に延びて、第３のブ
レーキＢ３を制御すると共に、そのくし歯部分に戻しス
プリングが配設される。

そして、クラッチ部４７は、第１図に詳示するように、
第１の（フォワード）クラッチｃ１及び第２の（リバー
ス）クラッチｃ２を備えており、かつ４遠目動変速機構
ｌｏ後端に位置してトランスアクスルカバー４２部分に
収納されている。また、入力軸５後端部にはカバー４２
の中央ボス部４２ａを被嵌するようにスリーブ部５ａが
固定されており、かつ該スリーブ部５ａにクラッチドラ
ム３が一体に連結されている。更に、該クラッチドラム
３には可動部材６９がスプラインにより軸方向のみ摺動
自在に嵌合されており、更に該可動部材６９にはピスト
ン部材７０が油密状に嵌合している。また、可動部材６
９はクラッチドラム３内周面からなるシリンダとの間で
油室を構成して第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュエ
ータ９２を構成している。一方、ピストン部材７０は可
動部材６９内周面からなるシリンダとの間にて油室を構
成して第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュエータ７７
を構成している。更に、該ピストン部材７０とスリーブ
部５ａにスナップリングにて固定されたスプリング受は
部材７１との間にはスプリング７３が縮設されており、
該スプリング７３は両油圧アクチュエータ７７．９２の
ピストン部材６９．７０に共通する戻しスプリングを構
成している。また、第１のクラッチＣ１はクラッチドラ
ム３の外径部内周面に形成されたスプラインとリングギ
ヤＲ１の軸方向延出部面に形成されたスプラインとの間
に介在しており、また第２のクラッチＣ２は可動部材６
９の外径部内周面に形成されたスプラインと中空軸５０
に固定されたハブ部５０　ａ外周面に形成されたスプラ
インとの間に介在している。

そして、本４速自動変速機構１０は、上述３速自動変速
機構との共通部品に加えて、以下の装置が付加されてい
る。即ち、リヤカバー４２の環状ボス部４２ｂにスリー
ブ部材７５が嵌挿されており、該スリーブ部材７５には
フランジ部材２０が固定されて、第３のクラッチＣＯ用
油圧アクチュエータ２のシリンダを構成している。該シ
リンダにはピストン１６が油密状に嵌合していると共に
、フランジ部材２０の外周部はくし歯状にスリット２０
　ａが形成されており、該スリット２０ａに貫通して第
３のクラッチＣ１用の外庫擦板を構成するセパレータプ
レート１２及びバッキングプレート１２ａが配置されて
いる。また、前記クラッチドラム３の段部にハブ２２が
固定されており、該八ツ２２に係合して内摩擦板を構成
するクラッチプレート１９が配置され、該クラッチプレ
ート１９及び前記セパレータプレート１２により、前記
油圧アクチュエータ２に隣接した第３のクラッチＣＯが
構成されている。また、スリーブ部材７５の先端部分に
はスナップリンク８２によりスプリング受は部材８３が
装着されており、該受は部材８３の一面とピストン１６
との間には戻しスプリング８５が縮設されており、かつ
該受は部材８３の他面とクラッチドラム３の立上り部と
の間にはスラストワッシャ８６が介在している。

一方、油圧アクチュエータ２のフランジ部材２０の外径
側にはドラム部材１５か軸方向に延びており、該ドラム
部材１５の一端にはフランジ部材２０に固定されている
リング状プレート８７に当接してスナップリング８９が
抜止め・係止されている。また、該ドラム部材１５の他
端部は内方に折曲しており、該折曲先端部に形成された
孔に太りンクギャＲ２の突出部９０が係合すると共にス
ナップリング９１にて抜止め・係止されている。更に、
該ドラム部材１５の一端部分内周面にはスプライン様の
コルゲーション１５ａが形成されており、該コルゲーシ
ョン１５ａに前記第３のクラッチ用セパレータプレート
１２及びバッキングプレート１２ａが係合している。ま
た、該ドラム部材１５の他端部分には満１５ｂが形成さ
れており、該溝１５ｂには第４のクラッチＣ３を構成す
るセパレータプレート１７か係合している。そして、バ
ッキングフレート１７ｂは溝１５ｂ端部に当接して軸方
向移動を規制するように係止される。

そして、該ドラム部材１５の内径側に平行して、環状の
チューブ部材１が前記第３のクラッチＣＯ用バッキング
プレート１２ａと第４のクラッチＣ３用セパレータプレ
ート１７ａとの間に組込まれており、更にチューブ部材
１はバッキングフレート１２ａに当接する一方端側１ｂ
が他方端側に比してやや縮径されている。更に、該デユ
ープ部材か当接するセパレータプレート１２ａ、１７ａ
における当接側の面には環状凹溝す、ｃが形成されてお
り、該凹溝す、ｃにてチューブ部材１の半径方向及び軸
方向の位置決めが行われる。

また、チューブ部材１にはその円周方向に沿って所定数
の孔１ａ・・・が形成されており、鎖孔１ａ・・・は入
力軸５の回転による遠心力に基づき内径側から飛散され
る潤滑油を一旦受止めそして適当量溜めながら所定量づ
つ放出するようになっており、これにより前記クラッチ
ＣＯ，Ｃ３等の適正な潤滑を図ると共に、孔１ａ・・・
からの潤滑油排出により、効果的に放熱し得るように図
られている。

そして、第１のクラッチＣ１の抜止め用スナップリング
９６と前記ドラム部材連結用スナップリング９１との間
には、スラストワッシャ９７．９９を介して位置決めさ
れて第３のワンウェイクラッチＦＯのアウターレース１
００が配設されており、該アウターレース１００の外径
面には前記セパレータプレート１７とで第４のクラッチ
Ｃ３を構成する１枚のクラッチプレート２１が係合して
いる。また、該第３のワンウェイクラッチＦＯはそのイ
ンナーレースを小リングギヤＲ１の外周面として直接載
置されており、かつ該小リングギヤＲ１はスラストベア
リングを介してハブ部５０ａ及びギヤユニット９のキャ
リヤＣＲ１に挟持されている支持プレート１０２にて支
持されている。

一方、アンタードライブ機構２７は、第３図に示すよう
に、１個のシンクルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２５上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２５上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２５を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２５上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２６ａ、２６ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー４２に形成した油
路な介して油圧アクチュエータ９２に油圧を供給する。

すると、クラッチドラム３をシリンダとして可動部材６
９がスプリング７３に抗して移動し、第１のクラッチＣ
１を係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転は
、クラッチドラム３及び第１のクラッチＣ１を介して小
リングギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２ワ
ンウエイクラツチＦ２により係正さることと用例って、
キャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。なお、エン
ジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ６５に油圧
を供給して第３のブレーキＢ３を作動し、小リングギヤ
Ｒ１を直接係止する。そして、該回転は、先に第２図の
概略図に沿って説明したように、カウンタドライブギヤ
５５及びカウンタドリブンギヤ５６を介してアンダード
ライブ機構２７に伝達され、更に一減速ギャ３５及びリ
ングギヤ３９を介してフロントディファレンシャル装置
２９に伝達され、そして左右フロントアクスル軸２６ａ
、２６ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩがら２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ９２への油圧供給に加えて、リヤカ
バー４２の環状ボス部４２ｂに形成した油路を介して油
圧アクチュエータ２に油圧を供給する。すると、ピスト
ン１６がスプリング８５に抗して移動し、第３のクラッ
チＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は、ク
ラッチドラム３、へブ２２、第３のクラッチＣｏ（１９
，２１）及びドラム部材１５を介して大リングギヤＲ２
に伝達され、第１のクラッチＣＩを介しての小リングギ
ヤＲ１の回転と用例って、ギヤユニット９を一体に回転
した直結回転がキャリヤＣＲ１から取出される。

また、第３のクラッチｃｏの係合によるバッキングプレ
ート１２ａの移動は、チューブ部材１を介して第４のク
ラッチＣ３のセパレータプレート１７に伝達され、該ク
ラッチｃ３を係合する。すると、前述同様に第３のクラ
ッチｃｏを介して伝達されるドラム部材１５の回転は、
第４のクラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラッチ
ＦＯのアウターレース１００に伝達され、更に該ワンウ
ェイクラッチＦＯを介して小リングギヤＲ１に伝達され
る。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ９２をドレーンして第１のクラッチＣ１
を解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ１は
、専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチｃ４そし
て第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達され
ている。そして、この状態において、油圧アクチュエー
タ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキＢｌ及び第
２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止すると
、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラム部
材１５を介して大リングギヤＲ２に伝達され、ワンウェ
イクラッチＦＯをオーバランしながら小リングギヤＲ１
を高速空転して、キャリヤＣｒ（１からオーバドライブ
回転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー４２に形
成した油路から油圧アクチュエータ７７に油圧を供給し
、可動部材６つをシリンダとしてピストン部材７０をス
プリング７３に抗して移動して、第２のクラッチＣ２を
係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に油圧供給し
て、第３のブレーキＢ３を係止する。この状態にあって
は、入力軸５の回転は、クラッチドラム３、可動部材６
９、第２のクラッチＣ２及びハブ部５０ａを介してサン
ギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大リ
ングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲＩから逆回転
が取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−をＤレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合し
ても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リングギヤＲ１と大
リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。

そして、第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチ０３及び
油圧アクチュエータ２からなる４速付加装置は、３速度
速機構との共通部分組立て後、クラッチドラム３の外方
部に組付けられる。即ち、スリーブ部材７５、フランジ
部材２０及びピストン１６並びに戻しスプリング８５等
からなる油圧アクチュエータ２が組立てられ、サブアツ
シーとなる。一方、ドラム部材１５を、小リングギヤＲ
１の突出部９０にスナップリング９１にて抜止めして取
付け、更にその溝１５ｂにセパレータプレート１７を挿
入して第４のクラッチｃ３を組付けておく。そして、チ
ューブ部材１の他方端をセパレータプレート１７の環状
凹溝Ｃに当接し、その後ドラム部材１５のコルゲーショ
ン１５ａに第３のクラッチＣＯのセパレータプレート１
２及びバッキングプレート１２ａを係合すると共に該バ
ッキングプレート１２ａの環状凹溝すに、チューブ部材
１の一方端を当接して該部材１を位置決めし、更にクラ
ッチプレート１９をハブ２２に係合する。そして、前記
油圧アクチュエータ２を、そのフランジ部２０のスリッ
ト２０ａがセパレータプレート１２及びバッキングプレ
ート１２ａに挿入するように組込み、その後、ドラム部
材１５にスナップリング２３を係止して、本４速付加装
置が軸方向に位置決めされ、更にリヤカバー４２により
蓋されて、自動変速機が組立てられる。

（ト）　発明の詳細 な説明したように、本発明によると、チューブ部材（１
）により同時に操作する２個のクラッチ（Ｃｏ）、（Ｃ
３）を軸方向に離して配役することができるので、簡単
な構成からなるものでありながら、前記一方のクラッチ
（ＣＯ）から他方のクラッチ（Ｃ３）に正確に回転を伝
達できると共に、前記一方のクラッチ（Ｃｏ）を装置後
端側に設置でき、これにより、該クラッチ（Ｃｏ）の組
付及び取外しが容易となり、装置の汎用性を向上するこ
とができる。

また、チューブ部材（１）は環状凹溝（ｂ）（Ｃ）に端
部を当接・収納することで位置決めができるので、径方
向及び軸方向に対して確実に位置決めできると共に、組
立作業性を向上することができる。

更に、チューブ部材（１）はその一方端部分（１ｂ）が
縮径されているので、一方のクラッチ（ＣＯ）との干渉
を防止して装置の径方向寸法の増加を防止することがで
きる。

また、該チューブ部材（１）の外周面に所定数の孔（１
ａ）・・・を設けたので、潤滑油の流れを適正化できる
と共に、装置の軽量化をも図ることができる。

また、一方のクラッチを第３のクラッチ（ＣＯ）とし、
かつ他方のクラッチを第４のクラッチ（Ｃ３）とすると
、入力軸（５）、クラッチドラム（３）及び該ドラム（
３）内に収納されるクラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）及び油
圧アクチュエータ（７７）、（８２）等は３遠目動変速
機構と共通又は略々同様なものが用いられ、３速及び４
遠目動変速機槽の大幅な共通化を図って、コストアップ
を伴うことなく車種のワイドバリエーションに対応する
ことができる。更に、第３のクラッチ（ＣＯ）が係合し
た状態になって、はじめて第４のクラッチ（Ｃ３）が係
合するので、誤操作等にフトしても、第４のクラッチ（
Ｃ３）が係合してワンウェイクラッチ（ＦＯ）により自
動変速機を機械的にロックしてしまうことを確実に防止
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第２図は本発明を適用した自動変速機を示す概略図、
第３図はその作動を示す図、第４図はその自動変速機の
全体を示す断面図である。 そして、第５図は本出願人が既に提案した自動変速機構
を示す断面図である。 １・・・チューブ部材　　　１ａ・・・孔　　　１ｂ・
・・縮径部分　、　２・・・油圧アクチュエータ５・・
・入力部材（入力軸）　　　６・・・シングルプラネタ
リギヤ　、　　７・・・デュアルプラネタリギヤ　　　
９・・・プラネタリギヤユニット１２・・・一方端セパ
レータプレート　　　１２ａ・・・他方端セパレータプ
レート　　　ｂ・・・環状凹溝　　　１７ａ・・・一方
端セパレータプレート、１７ｂ・・・他方端セパレータ
プレート　　　Ｃ・・・環状凹溝　、　Ａ・・・自動変
速機　、　ｃｌ・・・第１のクラッチ、Ｃ２・・・第２
のクラッチ　、　ＣＯ・・・第３のクラッチ　　　Ｃ３
・・・第４のクラッチ　　　ＣＲ１・・・キャリヤ　　
　ＦＯ・・・（第３の）ワンウェイクラッチ　　　ｓｌ
・・・サンギヤ　　　Ｒ１・・・シングルプラネタリギ
ヤの（小）リングギヤ　　　Ｒ２・・・デュアルブラネ
タリギヤの（大）リングギヤ　　　Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３．
Ｆｌ、Ｆ２・・・係止手段（第１のブレーキ、第２のブ
レーキ、第３のブレーキ、第１のワンウェイクラッチ、
第２のワンウェイクラッチ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニットと、該ギヤユニットの所定
   要素及び入力部材を接離する多数のクラッチと、該ギヤ
   ユニットの所定要素を適宜係止する複数の係止手段と、
   を備えてなる自動変速機において、 前記多数のクラッチの内の２個のクラッチ が軸方向に所定間隔離れて配置されると共に１個の油圧
   アクチュエータにて同時操作されてなり、 そして、前記２個のクラッチの一方のクラ ッチにおける他方端のセパレータプレートと他方のクラ
   ッチにおける一方端のセパレータプレートとの間にチュ
   ーブ部材を介在し、かつ前記一方のクラッチにおける一
   方端のセパレータプレートに前記油圧アクチュエータの
   ピストンを作用すると共に、前記他方のクラッチにおけ
   る他方端のセパレータプレートを軸方向移動不能に係止
   してなる、 自動変速機におけるクラッチ連動装置。 ２、前記一方のクラッチの他方端セパレータプレートに
   おける他方側面に環状凹溝を形成 し、また前記他方のクラッチの一方端セパレータプレー
   トにおける一方側面に環状凹溝を形成し、そしてこれら
   両環状凹溝に前記チューブ部材の端面を当接・収納して
   、該チューブ部材の軸方向及び径方向移動を阻止してな
   る、 請求項１記載の自動変速機におけるクラッ チ連動装置。 ３、前記チューブ部材を、その一方端部分が縮径した段
   付き構造とした、 請求項１記載の自動変速機におけるクラッ チ連動装置。 ４、前記チューブ部材に、多数の透孔を形成してなる、 請求項１記載の自動変速機におけるクラッ チ連動装置。 ５、前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタ
   リギヤとデュアルプラネタリギヤとを組合せてなり、か
   つ該ギヤユニットの両サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ
   一体に連結して構成すると共に該キャリヤを出力部材に
   連結し、そして入力部材を、第１のクラッチを介してシ
   ングルプラネタリギヤのリングギヤに、第２のクラッチ
   を介してサンギヤに、第３のクラッチを介してデュアル
   プラネタリギヤのリングギヤにそれぞれ連結し、また該
   第３のクラッチとデュアルプラネタリギヤのリングギヤ
   を連結する連結部材とシングルプラネタリギヤのリング
   ギヤとを、第４のクラッチ及びワンウェイクラッチを介
   して連結し、更にサンギヤ及びデュアルプラネタリギヤ
   のリングギヤを適宜係止手段にて係止して前進４速自動
   変速機構を構成し、 そして、前記一方のクラッチが前記第３の クラッチであり、また前記他方のクラッチが前記第４の
   クラッチである、 請求項１記載の自動変速機におけるクラッ チ連動装置。