JPH0730816B2

JPH0730816B2 - 自動変速機におけるブレ−キ部の構造

Info

Publication number: JPH0730816B2
Application number: JP60282587A
Authority: JP
Inventors: 政勝三浦; 英之青木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-12-16
Filing date: 1985-12-16
Publication date: 1995-04-10
Anticipated expiration: 2010-04-10
Also published as: JPS62141342A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変速
機におけるブレーキ部の構造に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギヤユ
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第１プラネタリギヤユニットのキャリヤと第
２プラネタリギヤユニットのリングギヤとを一体に連結
してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており、
第１プラネタリギヤユニットのリングギヤ及び／又はサ
ンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネタ
リギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウェ
イクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤに一体に連結している第２のプラネタリギ
ヤユニットのリングギヤから出力して、前進３速を得て
いる。

そして、サンギヤを直接停止する2ndコーストブレーキ
及びワンウェイクラッチを介して停止する2ndブレーキ
が配設されており、更に第２プラネタリギヤユニットの
キャリヤを停止する1st・リバースブレーキ及びワンウ
ェイクラッチが配設されているが、これらブレーキは軸
方向に異なる位置に配置されている。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ（O/D）機構又はアンダードライ
ブ（U/D）機構を付設して、前進４速の変速段を得てい
る。

ところで、近時、例えば車輌のＦ・Ｆ（フロントエンジ
ン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、自動
変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に伝
達トルク容量の増大化が要望されているが、上記O/D機
構等を付設して３個のプラネタリギヤユニットからなる
４速自動変速機では、上述要望を満たすことができな
い。

そこで、従来からのいわゆるシンプソン方式のプラネタ
リギヤユニットに２個のクラッチを追加して４速を得る
自動変速機構が、特開昭59−183147号公報にて提案され
ている。即ち、該自動変速機構は、従来のシンプソン方
式において一体に連結されている第１プラネタリギヤユ
ニットのサンギヤと第２プラネタリギヤユニットのサン
ギヤとの間に第３クラッチを介在すると共に、第１ギヤ
ユニットのサンギヤと第２ギヤユニットのキャリヤを第
４クラッチを介して連絡したものであり、第３クラッチ
を解離して第１ギヤユニットと第２ギヤユニットを分離
し、かつ第３クラッチを接続して該第２ギヤユニットの
キャリヤに入力を与えると共に、該第２ギヤユニットの
サンギヤを固定して、リングギヤからオーバドライブを
出力し、従来の３速に加えて４速を得るものである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点ところで、上述改良４速自動変速機も前記シンプソン方
式の３速自動変速機構と同様に、各ブレーキは軸方向に
直列状に配置されているので、軸方向に長い構成となっ
て、上述一層の小型化に対応することができない。更
に、ブレーキが軸方向略々全長に亘りちらばって配置さ
れているため、これらブレーキを操作する油圧アクチュ
エータ及び油路の配置も個別的となって、構造を複雑化
していると共に組立及びメンテナンスも面倒になってい
る。

そこで、本発明は、ブレーキ及びワンウェイクラッチを
半径方向に位置を異ならせてまとめて配置すると共に、
これらブレーキ用油圧アクチュエータも半径方向に位置
を異ならせて軸方向の略々同じ位置に配置し、、特に軸
方向のコンパクト化を図り、もって上述問題点を解消し
た自動変速機を提供することを目的とするものである。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、トル
クコンバータ31と、該トルクコンバータに駆動連結され
た自動変速機構部10と、前記トルクコンバータと前記自
動変速機構部との間に配置されたオイルポンプ47とを備
えた自動変速機におけるブレーキ部49の構造において、前記自動変速機機構部10は、プラネタリギヤユニット2,
3と、該プラネタリギヤユニットの所定回転要素Ｓを直
接停止する第１のブレーキB₁と、該第１のブレーキを係
脱する第１の油圧アクチュエータ56と、前記所定回転要
素をワンウエイクラッチF₁を介して停止する第２のブレ
ーキB₂と、該第２のブレーキを係脱する第２のアクチェ
エータ55とを有し、前記第１のブレーキB₁、第２のブレーキB₂及びワンウエ
イクラッチF₁を前記プラネタリギヤユニット2,3と前記
オイルポンプ47と間において、径方向に異なる位置でか
つ軸方向に略々同じ位置に配置し、前記第１の油圧アクチュエータ56及び第２のアクチュエ
ータ55をそれぞれ前記第１のブレーキB₁及び前記第２の
ブレーキB₂の軸方向前記オイルホンプ47側で径方向に異
なる位置でかつ軸方向に略々同じ位置に配置し、前記第１の油圧アクチュエータ56及び第２の油圧アクチ
ュエータ55はそれぞれ第１のシリンダー56aと第２のシ
リンダー55aを有し、該第１のシリンダーと第２のシリ
ンダーが前記オイルポンプ47のケース37aに形成されて
いること、を特徴とする自動変速機におけるブレーキ部の構造にあ
る。

具体的には、前記ケース37aが前記ブレーキB₁,B₂側に突
出する第１の環状突条部37a′及び第２の環状突条部37
a″を有し、また前記第１のブレーキB₁及び第２のブレ
ーキB₂が油圧式多板ブレーキからなり、更に所定回転要
素に連結しかつ外径方向に延出してなるフランジ54の外
径鍔部54aと前記ケース37aの第１の環状突条部37a′と
の間に第１のブレーキB₁が配置され、また該第１のブレ
ーキの内径側における前記ケース37aの第２の環状突条
部37a″とフランジ54の基部54bとの間に、基部54bから
外径方向にワンウェイクラッチF₁そして第２のブレーキ
B₂が配置される。

また、ブレーキB₁,B₂が係合する前記第１及び第２の環
状突条部37a′,37a″の少なくとも一方はくし歯状に構
成され、該くし歯の間に各ブレーキ用の戻しスプリング
64,68が配設される。

そして、自動変速機構10₁,10₂は第２図又は第４図に示
すように、シングルプラネタリギヤユニット２及びデュ
アルプラネタリギヤユニット３を備え、かつこれら両プ
ラネタリギヤユニット2,3のキャリヤCR（CR₁,CR₂）同士
及びサンギヤＳ（S₁,S₂）同士が一体に連結され、更に
これら両プラネタリギヤユニット2,3の適宜回転要素R₁,
S,（R₂）がそれぞれクラッチC₁,C₂,（C₀）を介して入力
部材５に連結されると共に、キャリヤCRを出力部材９に
連結してなり、またサンギヤＳが前記第一のブレーキB₁
又は第２のブレーキB₂にて停止される。

例えば、３速自動変速機構10₁の場合は、第２図に示す
ように、エンジン出力軸15からトルクコンバータ16又は
ロックアップクラッチ17を介して連結している入力部材
５が、第１のクラッチC₁を介してシングルプラネタリギ
ヤユニット２のリングギヤR₁に連結すると共に第２のク
ラッチC₂を介してサンギヤＳに連結している。更に、サ
ンギヤＳが第１のブレーキB₁にて直接制動されると共に
第１のワンウェイクラッチF₁を介して第２のブレーキB₂
により一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタ
リギヤユニット３のリングギヤR₂が、第３のブレーキB₃
により直接制動されると共に第２のワンウェイクラッチ
F₂のより一方向の回転を規制されている。

また、４速自動変速機構10₂の場合は、第４図に示すよ
うに、３速自動変速機10₁に加えて、入力部材５を第３
のクラッチC₀を介してデュアルプラネタリギヤ３のリン
グギヤR₂に連結している。更に、入力部材５とサンギヤ
Ｓとの間に、サンギヤＳの回転が入力部材Ｉの回転を超
えないように規制する第３のワンウェイクラッチF₀を介
在している。

（ホ）作用上述構成に基づき、第２図に示す３速自動変速機構10₁
は、第３図に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄレ
ンジにおける１速状態は第１（フォワード）クラッチC₁
を接続する。すると、入力部材（軸）５の回転は、クラ
ッチC₁を介してシングルユニット２のリングギヤR₁に伝
達され、かつこの状態では、デュアルユニット３のリン
グギヤR₂は第２ワンウェイクラッチF₂により回転が阻止
されているので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら
共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転され、該回転が
出力部材（ギヤ）９から取出される。また、２速状態で
は、第１クラッチC₁の接続に加えて第２（セカンド）ブ
レーキB₂が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキB₂
に基づく第１ワンウェイクラッチF₁の作動により回転が
停止され、従って入力部材５からのリングR₁の回転は、
デュアルユニット３のリングギヤR₂を正方向に空転させ
ながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転が出力
部材９に２速として取出される。また、３速状態では、
第１（フォワード）クラッチC₁接続に加えて第２（ダイ
レクト）クラッチC₂が接続する。すると、入力部材５の
回転がリングギヤR₁と共にサンギヤＳに伝達され、プラ
ネタリギヤユニット２が一体に回転し、従ってキャリヤ
CRも一体に回転して出力部材９から入力部材５と同速回
転が取出される。なおこの際、ダイレクトクラッチC₂の
接続前に第２ブレーキB₂が解離すると、１速状態に戻っ
てしまうので、第２ブレーキB₂はクラッチC₂が接続した
後に解離するか、又は係合したままにする。更に、リバ
ース（Ｒ）レンジでは、第２クラッチC₂及び第３（1st
・リバース）ブレーキB₃が作動する。すると、入力部材
５の回転はクラッチC₂を介してサンギヤＳに伝達され、
かつこの状態ではデュアルユニット３のリングギヤR₂が
第３ブレーキB₃の作動により固定されているので、シン
グルユニット２のリングギヤR₁を逆転させながらキャリ
ヤCRも逆転し、該キャリヤの逆転が出力部材９に取出さ
れる。また、１レンジでは、Ｄレンジにおける１速状態
に加えて第３ブレーキB₃が作動する。従って、エンジン
ブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジにおいてはワンウ
ェイクラッチF₂により伝動が断たれて空転状態になる
が、１レンジにおいてはブレーキB₃によりリングギヤR₂
が固定状態にあり、１速状態に保たれる。更に、２レン
ジの１速はＤレンジの１速と同じであり、また２速は、
Ｄレンジの２速状態に加えて第１（2ndコースト）ブレ
ーキB₁が作動する。すると、エンジンブレーキ時、Ｄレ
ンジにおいてはワンウェイクラッチF₁により空転状態に
なるが、２レンジではブレーキB₁によりサンギヤＳが固
定状態にあり、２速状態に維持される。

また、第４図に示す４速自動変速機構10₂は、第５図に
示す作動表の通りに作動する。なお、Ｒンジ,2レンジ及
びＤレンジにおける１速、２速時は先に説明した３速自
動変速機構10₁と同様なので説明を省略する。即ち、Ｄ
レンジにおける３速状態は、第１クラッチC₁の接続に加
えて第３クラッチC₀が接続する。すると、入力部材５の
回転はクラッチC₁を介してシングルユニット２のリング
ギヤR₁に伝達されると同時にクラッチC₀を介してデュア
ルユニット３のリングギヤR₂に伝達される。従って、両
プラネタリギヤユニット2,3の各要素は一体となって回
転し、キャリヤCRから出力部材９に入力部材５と同速回
転が伝達される。なおこの際、第２ブレーキB₂はクラッ
チC₀が係合するまで係止状態を維持して２速から一旦１
速状態に戻ることを阻止し、またクラッチC₀の係合が完
了してプラネタリユニット12,13が一体に回転した状態
では、第３ワンウェイクラッチF₀が同期回転する。そし
て、４速状態では、第１クラッチC₁を解離すると共に第
１ブレーキB₁を作動する。すると、入力部材５の回転は
クラッチC₀を介してデュアルユニット13のリングギヤR₂
に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されて
いるので、シングルユニットリングギヤR₁を増速空転し
ながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバド
ライブ（O/D）として出力部材９に取出される。なお、
３速から４速へのアップシフト時に、第１ブレーキB₁の
作動に先がけて第１クラッチC₁を解離し、第３ワンウェ
イクラッチF₀によりサンギヤＳの増速を阻止する構成に
基づき、第１ブレーキB₁の係止作動に時間的余裕を与
え、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換えに
よるシフトショックを防止してシフトスムースを図れ
る。更にこの際、第２ブレーキB₂及び第１ワンウェイク
ラッチF₁を係合してもよい。また、同様に４速から３速
へのダウンシフト時に、第３ワンウェイクラッチF₀の存
在により、第１ブレーキB₁解放によるサンギヤＳが入力
部材５より高速に回転することを防止して、第１クラッ
チC₁の接続に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易
にすると共に、つかみ換えによるシフトショックを防止
してシフトスムースを図れる。なお、３レンジはＤレン
ジにおける１速、２速、３速と同様である。

そして、上述３速自動変速機構10₁及び４速自動変速機
構10₂において、Ｄレンジ（及び３レンジ）における２
速変速時には油アクチュエータ55に圧油が導入され、第
２のブレーキB₂を作動する。すると、第１ワンウェイク
ラッチF₁はそのアウタレースが係止されて一方向の回転
を阻止する状態になって、フランジ基部54bを係止し、
これにより該フランジと一体のサンギヤＳは一方向の回
転が規制される。また、２レンジにおける２速変速時
は、アクチュエータ56に圧油が導入され、第１のブレー
キB₁も作動する。すると、上述ワンウェイクラッチF₁に
よる係止に加えて、フランジ外径鍔部54aが直接停止さ
れ、サンギヤＳの両方向回転を規制する。更に、４速自
動変速機構10₂における４速時にも同様に第１のブレー
キB₁が作動される。

（ヘ）実施例以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構10₁を備えた自動変速機1₂は、第６図
に示すように、トルクコンバータ部31、３速自動変速機
構部10₁、付加変速部20₂及びディファレンシャル部35を
備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成
されるトランスアクスルハウジング36、トランスアクス
ルケース37及びトランスアクスルカバー39に収納されて
いる。そして、コンバータ部31はトルクコンバータ16及
びロックアップクラッチ17からなり（第２図参照）、エ
ンジンクランクシャフトに連結している軸15から、トル
クコンバータ16内の油流又はロックアップクラッチ17の
接続を介して自動変速機構部10₁内の入力軸５に伝動す
る。なお、トランスアクスルケース37の上部にバルブボ
ディ46が配設されており、また自動変速機構部10₁とト
ルクコンバータ部31との間部分にオイルポンプ47が設置
されている。

３速自動変速機構部10₁は、エンジン出力部より軸方向
に外側に向かってブレーキ部49、出力部50、プラネタリ
ギヤユニット部51そしてクラッチ部６が順に配置されて
おり、更にに入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸53が
支持されている。そして、プラネタリギヤユニット部51
はシングルギヤユニット２とデュアルギヤユニット３か
らなり、シングルユニット２は中空軸53に形成されたサ
ンギヤS₁、リングギヤR₁、及びこれらギヤに噛合するピ
ニオンP₁を支持したキャリヤCR₁からなり、またデュア
ルユニット３は中空軸53に形成されたサンギヤS₂、リン
グギヤR₂、並びにサンギヤS₂に噛合する第１ピニオンP₂
及びリングギヤR₂に噛合するピニオンP₂を互に噛合する
ように支持するキャリヤCR₂からなる。そして、これら
両ユニット2,3はサンギヤS₁,S₂が共に中空軸53に形成さ
れた同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表示）、また
キャリヤCR₁,CR₂は３枚の側板にて一体に構成されてい
る（以下単にCRと表示）。なお、本実施例はピニオンP₁
とP₂とを別体に構成したが、第２図に示すように、一体
のロングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギ
ヤS₁,S₂を共通に構成してもよい。

また、ブレーキ部49は、第１図に詳示するように、軸方
向に略同位置にてかつ半径方向に位置を異ならして配置
されている第１ワンウェイクラッチF₁、第２ブレーキB₂
及び第１ブレーキB₁からなる。更に、サンギヤＳを形成
した中空軸53の他端部にはフランジ54が固定されてお
り、該フランジ54はその外径部分に鍔部54aを有すると
共に内径部分に基部54bを有する。一方、ポンプケース3
7aには２段の環状突条部37a′,37a″が形成されてお
り、外方環状突条部37a′と上記鍔部54aとの間に、多板
ブレーキからなる第１ブレーキB₁がスプライン結合して
配置されており、また内方環状突条部37a″と上記基部5
4bとの間に、内径側から第１のワンウェイクラッチF₁、
そして該クラッチF₁のアウタレース110と突条部37a″と
の間でスプライン結合して多板ブレーキからなる第２の
ブレーキB₂が配置されている。更に、ケース37aには２
段の突条部37a′,37a″の間にて第１のシリンダー56aが
形成されており、該第１のシリンダー56aには第１ブレ
ーキ用の油圧アクチュエータ56が配設されており、また
内方突条部37a′の内径側にて第２のシリンダー55aが形
成されており、該第２のシリンダー55aには第２ブレー
キ用の油圧アクチュエータ55が配設されている。また、
両環状突条部37a′,37a″はくし歯状に構成されてお
り、更に該くし歯の間に、それぞれ第１ブレーキ用戻し
スプリング64、第２ブレーキ用戻しスプリング68が配置
され、かつこれらスプリング64,68は各ブレーキB₁,B₂の
アクチュエータから離れた方向の側板ａとアクチュエー
タ56,55から延びている舌板ｂとの間に縮設されてい
る。なお、ケース37aには各油圧アクチュエータ55,56に
圧油を供給する油路が形成されている。

また、ブレーキ部49′は、第13図に示す構成でもよい。
即ち、フランジ54を更に外径方向に大きく形成し、その
鍔部54a内周面にスプラインＳを形成する。一方、ケー
ス37aの環状突条部37a″は１個のみとし、その外周スプ
ラインと上記スプラインＳとの間に第１のブレーキB₁を
介在し、また該環状突条部37a′の内周スプラインとワ
ンウェイクラッチF₁のアウタレース110の外周スプライ
ンとの間に第２のブレーキB₂を配置する。更に、第２ブ
レーキ用の戻しスプリング68は前述第１図のものと同様
にくし歯状突条部37a″内に配置するが、第１ブレーキ
用の戻しスプリング64はトランスアクスルケース37に配
置され、アクチュエータ56から外径方向に延びる舌板ｂ
との間に該スプリング64が縮設される。

一方、出力部50はアクスルケース37に形成された隔壁37
bにベアリング57にて支持されているカウンタドライブ
ギヤ９を有しており、該ギヤ９はスプラインを介してキ
ャリヤCRに連結している。更に、ベアリング57のアウタ
レース部分は隔壁37bに回転不能に固定されていると共
に軸方向に延びており、該延長部分は第２ワンウェイク
ラッチF₂のインナレースに兼用されている。また、デュ
アルユニット３のリングギヤR₂とスプライン結合して軸
方向に延びてアウタレースとなる連結部材が配置されて
おり、これら両レースとの間に第２ワンウェイクラッチ
F₂が介在している。また、リングギヤR₂外周とアクスル
ケース37との間には第３ブレーキB₃が介在しており、か
つ隔壁37b一側壁面部には油圧アクチュエータ60が第２
ワンウェイクラッチF₂との間で挾まれるように配設され
ている。更に、該油圧アクチュエータ60は円筒状のくし
歯形状からなるアームを有しており、該アームは第２ワ
ンウェイクラッチF₂の外径側を通って軸方向に延びて、
第３ブレーキB₃を制御すると共に、そのくし歯部分に戻
しスプリングが配設される。

そして、クラッチ部６は第１（フォワード）クラッチC₁
及び第２（ダイレクト）クラッチC₂を備えており、かつ
自動変速機構部10₁先端に位置してトランスアクスルカ
バー39部分に収納されている。また、入力軸５先端部に
はフランジ部5aが一体に連結されており、該フランジ部
5aには可動部材62が嵌合されており、更に該可動部材62
にはピストン部材63が嵌合している。また、可動部材62
は、その内径部分にてフランジ部5aとの間で油室65を構
成すると共に、その外径部がフランジ部5aと相対回転の
みを阻止するように連結されかつ第１クラッチと僅少間
隔d₁をあけて対接しており、第１クラッチC₁用の油圧ア
クチュエータを構成している。一方、ピストン部材63
は、可動部材62との間にて油室67を構成すると共に反対
面にて第２クラッチC₂と前記間隔d₁より大きい間隔d
₂（d₁＜d₂）を隔てて第２クラッチC₂と対接しており、
第２クラッチC₂用の油圧アクチュエータを構成してい
る。更に、該ピストン部材63とフランジ連結部5bに固着
されたリングとの間にはスプリング70が縮設されてお
り、該スプリング70は両油圧アクチュエータのピストン
部材62,63に共通する戻しスプリングを構成している。
また、第１クラッチC₁はフランジ部5a外側内周とシング
ルユニット２のリングギヤR₁外周との間に介在してお
り、また第２クラッチC₂は可動部材62の内周と中空軸53
先端に連結されたフランジ部53bとの間に介在してい
る。

一方、付加変速部20₂はアクスルケース37に回転自在に
支持されているカウンタシャフト71を有しており、該シ
ャフト71の先端部分にはアンダードライブ（U/D）用の
シングルプラネタリギヤユニット26からなる副変速ユニ
ット22が装着されている。更に、該シャフト71にはディ
ファレンシャルドライブピニオン23が連結・支持されて
おり、また該ピニオン23の中空ボス部23a上にはカウン
タドライブギヤ９と噛合しているカウンタドリブンギヤ
21がベアリングにより回転自在に支持されている。ま
た、上記プラネタリギヤユニット26はサンギヤS₃、ピニ
オンP₃を支持しかつディファレンシャルドライブピニオ
ン23に連結しているキャリヤCR₃、及びカウンタドリブ
ンギヤ21に一体に連結されているリングギヤR₃からな
る。更に、サンギヤS₃が形成されてるボス部材76がシャ
フト71に回転自在に支持されており、該ボス部材76には
フランジ部76aが結合されている。そして、ボス部材76
先端とアクスルケース37に連結されている連結部材37c
との間には第４（U/D）ワンウェイクラッチF₃が介在し
ており、またフランジ部76aの外周にはバンドブレーキ
からなる第４（U/D）ブレーキB₄が配設されている。ま
た、フランジ部76aの内周とギヤユニット26のキャリヤC
R₃との間には第４（U/Dダイレクト）クラッチC₃が介在
しており、かつ該クラッチC₃はフランジ部76a内に形成
された油圧アクチュエータ77にて制御される。なお、キ
ャリヤCR₃を構成する鍔付側板79の内側にアクチュエー
タ77戻り用のスプリング80が配設されている。

また、ディファレンシャル部35はアクスルケース37に回
転自在に支持されている左右フロントアクスル81l,81
r、ディファレンシャルギヤユニット82及びリングギヤ
マウントケース83を備えている。マウントケース83は前
記ディファレンシャルドライブギヤ73と噛合しているリ
ングギヤ85を固着していると共に、ディファレンシャル
ギヤユニット82のピニオン86を支持してデフキャリアを
構成している。また、ディファレンシャルギヤユニット
82の左右サイドギア87l,87rはデフピニオン86と噛合し
ていると共に左右フロントアクスル81l,81rに連結して
いる。

ついで、上記実施例の作動を、第７図に示す概略図及び
第８図に示す作動表に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ部31を介して３速自
動変速機構部10₁の入力軸５に伝達される。そして、該
変速機構部10₁にて、前述した第３図に示す作動表によ
る各クラッチC₁,C₂、各ブレーキB₁,B₂,B₃及び各ワンウ
ェイクラッチF₁,F₂の作動に基づき、前進３速及び後進
１速を得られ、該変速された回転がカウンタドライブギ
ヤ９から付加変速部20₂のカウンタドリブンギヤ21に伝
達される。更に、該付加変速部20₂にて、第８図に示す
作動表によるクラッチC₃、ブレーキB₄及びワンウェイク
ラッチF₃の作動に基づき直結及びU/Dに２変速される。
そして、これら自動変速機構部10₁と付加変速部20₂の変
速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が可
能）が得られる。即ち、自動変速機構部10₁が１速及び
２速にありかつ付加変速部20₂がU/D状態にあって全体で
の１速、２速を得、ついで自動変速機構部10₁が２速の
状態で付加変速部20₂を直結に切換えて全体での３速を
得、そしてこの状態から自動変速機構部10₁を３速に切
換えて全体での４速を得る。そして、該前進４速回転
は、ディファレンシャルドライブピニオン23からディフ
ァレンシャル部35のリングギヤ85に伝達され、更にディ
ファレンシャルギヤユニット85にて左右フロントアクス
ル81l,81rに伝達されて前輪を駆動する。

次に、第９図に基づき、４速自動変速機構部10₂を備え
た自動変速機1₄（1₅）について説明する。なお、本自動
変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部のクラ
ッチ部のみが相違しているので、他の部分は同一符号を
付して説明を省略する。

自動変速機1₄（1₅）は４速自動変速機構部10₂を有して
おり、かつ該変速機構部10₂はその先端部分即ちトラン
スアクスルカバー39′にてカバーされる部分にクラッチ
部６′を有している。該クラッチ部６′は第１クラッチ
C₁と軸方向に並んで第３クラッチC₀が配設されており、
また戻しスプリング70とフランジ部53bとの間に第３ワ
ンウェイクラッチF₀が配置されている。従って、これら
第３クラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀は径方向に異
なる位置にあるので、３速自動変速機構部10₁よりは軸
方向に略々クラッチC₀の幅だけ長く構成されている。ま
た、第１クラッチC₁及び第２クラッチC₂、更にそれらの
油圧アクチュエータ62,63は先の３速自動変速機構部10₁
と略々同様であるが、第１クラッチC₁と係合しているリ
ングギヤR₁が連結部材92を介して係合している点、及び
第２クラッチC₂と係合しているフランジ部53bの鍔部が
軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５先端に結
合されているフランジ部5aが軸方向に長く構成されてい
る点で相違している。そして、該フランジ部5aの外周に
筒状の可動部材93が被嵌しており、該可動部材93はその
一端部内周面がフランジ部5aに嵌合されている反力部材
95に油密状に嵌合して、油室96を有する第３クラッチC₀
用のアクチュエータを構成している。更に、該可動部材
93の先端には第３クラッチC₀に当接し得る舌材99が内径
方向に垂下・固定されており、また該可動部材93の他端
とフランジ部5aに固定されたリングとの間には戻しスプ
リング100が縮設されている。

ついで、上述実施例の作動を、第10図に示す概略図、並
びに第11図及び第12図に示す作動表に沿って説明する。

トルクコンバータ部31を介して動力伝達される入力軸５
の回転は、４速自動変速機構部10₂にて、前述した第５
図に示す作動表による各クラッチC₁,C₂,C₀、各ブレーキ
B₁,B₂,B₃及び各ワンウェイクラッチF₁,F₂,F₀の作動に基
づき、前進４速及び後進１速が得られる。更に、該変速
回転は、付加変速部20₂にて、第11図又は第12図に示す
作動表によるクラッチC₃、ブレーキB₄及びワンウェイク
ラッチF₃の各作動に基づき直結及びU/Dに変速される。
そして、これら自動変速機構部10₂及び付加変速部20₂の
各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（1₄）又は
前進６速（1₅）（最大組合せで８速が可能）が得られ
る。即ち、４速自動変速機構部10₁の１速と付加変速部2
0₂のU/Dの組合せで全体で１速を得、ついで機構部10₂を
１速にしたままで付加変速部20₂を直結に切換えて全体
で２速を得、更に機構部10₂を２速にすると共に付加変
速部20₂をU/Dに切換えて全体で３速を得、ついで付加変
速部20₂のみを直結に切換えて全体で４速を得、そして
該直結状態で、自動変速機構部10₂を３速、４速に切換
えて全体で５速、６速を得るようにして、進速６速段の
自動変速機1₅が得られる。また、該自動変速機1₅から、
自動変速機構部10₂が１速で付加変速部20₂がU/Dからな
る２速状態を削除して、前進５速段の自動変速機1₄が得
られる。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、第１のブレーキ
B₁、第２のブレーキB₂及びワンウェイクラッチF₁を径方
向に異なる位置でかつ軸方向に略々同じ位置に配置する
と共に、かつ第１の油圧アクチュエータ56及び第２の油
圧アクチュエータ55を径方向に異なる位置でかつ軸方向
に略々同じ位置に配置したので、軸方向長さの短縮化を
図ることができ、更にこれらブレーキB₁,B₂がまとめて
配置されるので、これらブレーキを操作する油圧アクチ
ュエータ55,56及び油路の構成も簡単となり、これらが
相俟って自動変速機の一層のコンパクト化を図ることが
でき、かつ組立性及びメンテナンス性を向上することが
できる。

更に、第１及び第２の油圧アクチュエータの第１のシリ
ンダー56a及び第２のシリンダー55aを、オイルポンプ47
のケース37aに形成したので、これらシリンダとオイル
ポンプケースとを共通化でき、その分だけ更に軸方向長
さの短縮化を図ることができる。

更に、所定回転要素Ｓに連結されるフランジ54の軸方向
に延びる外径鍔部54a及び基部54aと、ケース37aから軸
方向に延びる環状突条部37a″（及び37a′）との間に第
１ブレーキB₁,第２ブレーキB₂及びワンウェイクラッチF
₁を配置し、かつ各ブレーキB₁,B₂に隣接するケース37a
に各ブレーキ操作用の油圧アクチュエータ55,56を配設
すると、無駄なスペースがなくなり、コンパクト化が確
実になると共に、組立及び分解の容易性が確実になる。

また、ケース37aの環状突条部37a″（及び37a′）をく
し歯状に構成し、該くし歯の間にブレーキ用戻しスプリ
ング68（及び64）を配置すると、戻しスプリング用の特
別なスペースを必要とせず、径方向の増大をも防止し得
る。

また、自動変速機が、シングルプラネタリギヤユニット
２及びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつ
キャリヤCR同士及びサンギヤＳ同士を一体して連結し、
更に適宜回転要素R₁,S₁（R₂）をそれぞれクラッチC₁,
C₂,（C₀）を介して入力部材５に連結すると共にキャリ
ヤCRを出力部材９に連結し、そして所定回転要素がサン
ギヤＳであると、コンパクトな構成で３速、４速、更に
副変速ユニットの組合せで更に多くの変速段数を得るこ
とができると共に、ワンウエイクラッチF₁の介在によっ
て２速から３速へのアップシフト及び３速から２速への
ダウンシフト時のシフトムースを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す拡大断面図、第２図は本発
明を適用し得る３速自動変速機構を示す概略図、第３図
はその各要素の作動状態を示す図、第４図は本発明を適
用し得る４速自動変速機構を示す概略図、第５図はその
各要素の作動状態を示す図である。また、第６図は本発
明による実施例を示す全体断面図、第７図はその概略
図、第８図はその各要素の作動状態を示す図である。ま
た、第９図は本発明による他の実施例を示す全体断面
図、第10図はその概略図、第11図及び第12図はその異な
る態様における各要素の作動状態を示す図である。そし
て、第13図は一部変更した実施例を示す断面図である。 1₂,1₄,1₅……自動変速機、２……シングルプラネタリギ
ヤユニット、３……デュアルプラネタリギヤユニット、
５……入力部材（軸）、９……出力部材（カウンタドラ
イブギヤ）、10₁……（３速）自動変速機構（部）、10₂
……（４速）自動変速機構（部）、20₁,20₂……付加変
速部、31……トルクコンバータ（部）、37……（トラン
スアクスル）ケース、37a……ケース、37a′……第１の
環状突条部、37a″……第２の環状突条部、49,49′……
ブレーキ部、53……中空軸、54……フランジ、54a……
外径鍔部、54b……基部、55,56……油圧アクチュエー
タ、55a,56a……シリンダー、64,68……戻しスプリン
グ、C₁……第１のクラッチ、C₂……第２のクラッチ、C₀
……第３のクラッチ、B₁……第１のブレーキ、B₂……第
２のブレーキ、B₃……第３のブレーキ、F₁……第１のワ
ンウェイクラッチ、F₂……第２のワンウェイクラッチ、
F₀……第３のワンウェイクラッチ、R₁,R₂,R₃……リング
ギヤ、Ｓ……所定回転要素、S,S₁,S₂,S₃……サンギヤ、
P,P₁,P₂,P₂′,P₃……キャリヤピニオン、CR,CR₁,CR₂,CR
₃……キャリヤ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクコンバータと、該トルクコンバータ
に駆動連結された自動変速機構部と、前記トルクコンバ
ータと前記自動変速機構部との間に配置されたオイルポ
ンプとを備えた自動変速機におけるブレーキ部の構造に
おいて、前記自動変速機構部は、プラネタリギヤユニットと、該
プラネタリギヤユニットの所定回転要素を直接停止する
第１のブレーキと、該第１のブレーキを係脱する第１の
油圧アクチュエータと、前記所定回転要素をワンウエイ
クラッチを介して停止する第２のブレーキと、該第２の
ブレーキを係脱する第２のアクチェエータとを有し、前記第１のブレーキ、第２のブレーキ及びワンウエイク
ラッチを前記プラネタリギヤユニットと前記オイルポン
プと間において、径方向に異なる位置でかつ軸方向に略
々同じ位置に配置し、前記第１の油圧アクチュエータ及び第２のアクチュエー
タをそれぞれ前記第１のブレーキ及び前記第２のブレー
キの軸方向前記オイルポンプ側で径方向に異なる位置で
かつ軸方向に略々同じ位置に配置し、前記第１の油圧アクチュエータ及び第２の油圧アクチュ
エータはそれぞれ第１のシリンダーと第２のシリンダー
を有し、該第１のシリンダーと第２のシリンダーが前記
オイルポンプのケースに形成されている、ことを特徴とする自動変速機におけるブレーキ部の構
造。
【請求項２】前記ケースが前記ブレーキ側に突出する第
１の環状突条部及び第２の環状突条部を有し、また前記
第１のブレーキ及び第２のブレーキが油圧式多板ブレー
キからなり、そして前記所定回転要素に連結しかつ外径
方向に延出してなるフランジの外径鍔部と前記ケースの
第１の環状突条部との間に第１のブレーキを配置し、ま
た該第１のブレーキの内径側における前記ケースの第２
の環状突条部と上記フランジの基部との間に、該基部か
ら外径方向にワンウェイクラッチそして第２のブレーキ
を配置してなる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
におけるブレーキの構造。
【請求項３】前記ブレーキが係合する前記第１及び第２
環状突条部の少なくとも一方をくし歯状に構成し、該く
し歯の間にブレーキ用戻しスプリングを配置してなる特
許請求の範囲第２項記載の自動変速機におけるブレーキ
部の構造。
【請求項４】前記自動変速機が、シングルプラネタリギ
ヤユニット及びデュアルプラネタリギヤユニットを備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同
士及びサンギヤ同士を一体に連結し、更にこれらプラネ
タリギヤユニットの適宜回転要素をクラッチを介して入
力部材に連結すると共に、キャリヤを出力部材に連結し
てなり、そして前記プラネタリギヤユニットの所定回転
要素がサンギヤである特許請求の範囲第１項記載の自動
変速機におけるブレーキ部の構造。