JPH02117442A

JPH02117442A - 自動的に固定可能な差動装置を持つ自動車

Info

Publication number: JPH02117442A
Application number: JP1237393A
Authority: JP
Inventors: Heinz Leiber; ハインツ・ライベル; Hans Ohnemueller; ハンス・オーネミユレル; Klaus Kastner; クラウス・カストネル; Karl-Heinz Richter; カルル―ハインツ・リヒテル
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1988-09-17
Filing date: 1989-09-14
Publication date: 1990-05-01
Anticipated expiration: 2009-08-03
Also published as: JPH0657503B2; US4984649A; DE3831690C1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両速度及び駆動車輪の滑りに関係して自動
的に固定可能な差動装置を介して１つの車軸の車輪へ作
用する駆動装置と、各車輪用の回転数センサと、少なく
とも回転数センサの信号を処理して自動的に固定可能な
差動装置を接続したり切離す調整信号を形成する調整論
理回路とを有する、自動車に関する。

〔従来の技術〕

このような自動車は、ドイツ連邦共和函の雑誌’ｎｏｔ
”の第１２／８６号（１９８６年５月３１日）の１０４
頁〜１１１頁特に１０９ｍ及び１１１頁から公知である
。この構成では機関動力への介入が行なわれないので、
機関の大きい駆動トルクでは車輪が空転し、従って牽引
力及び横力の損失か生ずる。

〔発明が解決しようとする１Ｅ本発明の課題は、少ないに用で高度の牽引力及び走行安
定性が保証されるように、か初にあげた種類の駆動装置
を構成することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため不発明によれば、この自動的に
固定可能な差動装置が、車両用機関の駆動トルクへのみ
作用して同様に駆動車輪の滑りに関係して動作するｗＡ
ｆｌＩ２Ｉ滑り調整装置と組合わされ、複数の異なる限
界値比較器及び信号発生器に関係して動作する調整論理
回路が、Ａ）調整信号として信号ａ又はｅ又はｆ又はｇ
が生ずると、自動的に固定可能な差動装置を遅れなく接
続し、Ｂ）調整信号として信号す又はＣ又はｄが生ずると、自
動的に固定可能な差動装置を遅れて接続し、Ｃ）　Ａ）及びＢ）にあげた信号の消滅後、自動的に固
定可能な差動装置を時間遅れをもって切離し、Ｄ）調整信号として信号り又はｌ又はｋ又は信号ｍが生
ずると、自動的に固定可能な差動装置を遅れなく切離し
、Ｅ）信号！が発生されると、駆動滑り調整装置の応動用
滑り限界値を低下させ、片側滑り及び車両速度Ｖ　＜　Ｖ　１において信号ａが
発生され、片側滑り及び車両速度ｖ１くｖ＜ｖ３におい
て信号すか発生さべ制動信号の発生の際車両速度ｖ＜ｖ
２において信号Ｃが発生され、片側滑り及び車両速Ｍ　
ｖ　＞　ｖ　３でかじ取り角限界値又は第１の横加速度
の超過のない場合信号ｄが発生され、片側滑りが存在せ
ず車両速度ｖ＞ｖ４で縦加速度限界値及びかじ取り角限
界値又は第１の横加速度限界値のｙ３過のない場合信号
ｅが発生され、加速ペダル釈放及び車両速度ｖ　＞　ｖ
　２で第３の横加速度限界値の超過の際信号ｆが発生さ
れ、片側滑りが存在せず車両速度ｖ＞ｖ４でかじ取り角
限界値又は第１の横加速度限界値の超過のない場合信号
ｇが発生され、片側滑り及び車両速度ｖ＞ｖ４でかじ取
り角限界値又は第１の横加速度限界値の超過のない場合
信号りか発生され、制動信号の発生の際車両速度ｖ　＞
　ｖ　３で信号ｉが発生され、横滑り角速度限界値の超
過の際信号ｋが発生され、第１の横加速度限界値の超過
の際及び第２の横加速度限界値の超過なくかつ駆動滑り
調整装置の第１の調整サイクルの際信号！が発生され、
駆動滑り調整装置の第１の調整サイクルの際信号ｍが発
生され、更に車両速度限界値Ｖｌ　＜ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４
で、横加速度限界値ａｙｌ＜ａｙ２＜ａｙ３である。

〔発明の効果〕

本発明により自動的に固定可能な差動装置（以下ＡＳＤ
と略称する）と駆動滑り調整装置（以下ＡＳＲと略称す
る）とを組合わせることによって、牽引力及び走行安定
性に関する公知の欠点が回避され、走行動特性を考慮し
てＡＳＤを確実に切換えでき、制動装置への介入をやめ
るため、　ＡＳＲに少ない費用しか必要としないという
利点が得られる。

〔実珈例〕

本発明の実す例が図面に示されており、以下これについ
て説明する。

第１図に示す自動車は、後車軸２と前車軸３とを持ち、
ＡＳＤ　４の出力端及び前車軸３に回転数センサが設け
られ、回転数センサ２．１は駆動車＠ＨＬに、回転数セ
ンサ２．２は駆動４１輪ＨＨに、回転数センサ３．１は
駆動されない車輪ｖＬに、また回転数センサ３．２は駆
動されない車輪ＶＲに付属している。車両の機閃５は、
ここでは絞り弁６．２を動かす操作電動機６．１として
構成されて絞り弁位置用位置応答器６．３を持つ駆動ト
ルク制限用制御装置１１７６を持っている。駆動トルク
の制限は、点火及び燃料の遮断によって行なうこともで
きる。車輪回転数センサの信号ｎＶＬｌｎＶＲ１ｎＨＬ
ｌ　ｎ１ｌＲ及び位置応答器の信号αは電子調整論理回
路７へ供給され、この調整論理回路は更に制動信号ＢＳ
　、横加速度信号ａ　　かじ取ｙ′１り角信号θ、仙滑り角速度信号β、加速ペダル信号−■
Ｋ、縦加速度信号ａｘ及び車両速度信号Ｖ用の入力端を
持っている。調整論理回路７は史に切換え導１ｔｆＮＬ
１を介してＡＳＤ　４の市、気的に切換え可能な僧固定
装置４．１に接続され、切換え環線Ｌ２を介して操作電
動機６．１にｒＦＰ続されている。

第２図に示す調整論理回路７のブロック線図には、最も
重要な論理機能とその過程が示されている。比較回路７
．１において、回転数センサから来る回転数信号が速度
信号となるように処理され、車両の側石に比較されるの
で、偏差があると、出力端に滑り信号ｓＬ、　ＳＲが生
する。

これらの滑り信号はＡＮＤ素子７．１．ｌ、ＯＲ素子？
、１．’３及び駆′ｍ滑り調整装置７．２へ与えられる
。

ＡＮＤ素子７．１．１の出力端は駆動滑り調整装置７．
２とＡＮＤ素子？、１．２の反転入力端とにｗｃ続され
、ＯＲ素子７゜１．３の出力端はＡＮＤ素子７．１．２
の別の入力端に接続されているので、左又は右の片側滑
りＳが生ずると、このＡＮＤ素子の出力端に信号Ｓが生
ずる。

更に車両速度信号Ｖが４つの限界値比較器ＶＩＫ〜Ｖ４
にへ、かじ取り角信号８が限界値比較器θにへ、縦加速
度信号ａｘが限界値比較器ａｘにへ、横加速度信号ａ、
が４つの限界値比較器ａ）ＴＩＫ〜ａＹ３にへ、横滑り
角速度信号トか＠弄値比穀器篩へ、また加速ペダル釈放
信号−ＩＤＫ及び制動信号ＢＳが直接調整論理回路７へ
供給される。

前述した素子の出力端は、走行動特性を考慮して種々の
論理素子７．３〜７．１５に接続されているので、次の
条件が存在すると、ＡＮＤ素子７．３〜７．１２の出力
端に信号か生する。

まず信号Ｓ従って左又は右の片側滑りが存在し、車両速
度Ｖか第１の限界値比較器ｖｌＫの限界値を超過せず、
従ってＶ　＜　Ｖ　１で、限界値Ｖｌが約１０ｋｍ／ｈ
であると、ＡＮＤ素子７．３に信号ａが生ずる。

信号Ｓが存在し、車両速Ｆ！５ｖが第１の限界値比較器
ｖｌＫの限界値を超かし、かつ第３の限界値比較器Ｖ３
にの限界値を超過せず、従ってＶｌ＜ｖ＜ｖ３であり、
限界値ｖ３が約６０ｋｍ／ｈであると、ＡＮＤ素子７．
４に信号すか生ずる。信号すは（約２００　ｍｓの時間
延長をする）時限素子７．４゜ｌを経て導かれるので、
この信号の発生後それに応じた時間遅れをもって伝送さ
れる。

制動装置が操作されかつ制動開閉器が閉じられることに
より制動信号ＢＳが存在し、車両速度Ｖが第２の限界値
比較器Ｖ２にの限界値を超過せず、従ってｖ＜ｖ２で限
界値ｖ２が約４０ｋｍ／ｈであると、ＡＮＤ素子７・５
に信号Ｃが生ずる。制動信号ＢＳは（約２００　ｍｓの
時間延長を行なう）時限素子７．５．１を経て導かれる
ので、信号Ｃもそれに応じた時間遅れをもって発生され
る。

信号Ｓが存在し、車両速度Ｖが第３の限界値比較器Ｖ’
３　Ｋの限界値を超過し、従ってｖ＞ｖ３で、ＯＲ素子
７．１３に信号がなく、即ちかじ取り角θかかじ取り角
比較器θにの限界値を超過しないが、又は横加速度ａ、
が第１の限界値比較器８７１にの限界値を超過せず、従
ってａ、＜ａ、１で、限界値ａ、１が約０．１ｇである
と、ＡＮＤ素子７．６に信号ｄが生ずる。この信号ｄは
時限素子７．６．１を経て導かれるので、この信号の発
生後それに応じた時間遅れで伝送される。

信号Ｓが存在せず、車両速度Ｖが第４の限界値比較器ｖ
４にの限界値を超過せず、従ってＶ　＜　Ｖ　４で、限
界値ｖ４が約８０ｋｍ／ｈであり、縦加速度ａｘが限界
値比較器ａｘＫの限界値を超過せず、ｂａ値ａｘが約０
．２ｇであり、ＯＲ素子７．１３の信号が存在しないと
、ＡＮＤ素子７．７に信号ｅが生ずる。

加速ペダル信号−６Ｋが存在しく加速ペダルの釈放又は
絞り弁戻し一Δα）、車両速度Ｖが第２の限界値比較器
ｖ２にの限界値を超過し、従ってＶ　＞　Ｖ　２で、横
加速度ａ、が第３の限界値比較器ａ）１３にの限界値を
超過し、従ってａ　ｙ　＞　ａ　ｙ　３であり、限界値
ａ、３か約帆５ｇであると、ＡＮＤ素子７．８に信号ｆ
が生する。

信号Ｓが存在せず、ＡＮＤ素子７．１４に信号に信号が
存在し、即ち車両速度Ｖが第４の限界値比較器Ｖ４にの
限界値を超速し、従ってＶ　＞　Ｖ　４で、ＯＲ素子７
．１３に信号が存在しないと、ＡＮＤ素子７．９に信号
ｇが生ずる。

信号Ｓが存在し、ＡＮＤ素子７．１４の信号も存在する
と、ＡＮＤ素子７．１０に信号ｈ′が生ずる。

制動信号ＢＳが存在し、車両速＆ｖが第３の限界値比較
器Ｖ３にの限界値を超過し、従ってｖ　＞　ｖ　３であ
ると、ＡＮＤ素子７．１１に信号ｉが生ずる。

横滑り角速度りが横滑り角速度比較、器’１３にの限界
値を超過し、限界値醜が約１０°であると。

信号ｋが生ずる（横滑り角の正接は柿加速ＥＩ　Ｖｙと
縦加速＆ＶＸとの比に等しい）ＡＮＤ素子７．１５に信号が存任し、即ち横加速度ａ、
が第１の限界値比較器ａｙｌＫの限界値を超過し、第２
の限界値比較器８７２にの限界値を超過せず、従ってａ
ｙｌ　＜　ａ、　＜　８，２で、限界値ａ、２が約０．
３ｇであり、信号ｍが存在すると、ＡＮＤ素子７．１２
に信号ｌが生ずる。

信号ｍは、駆動滑り調整過程の第１のＪ１１整サイクル
においてＡＳＲ７，２により直接発生される。

信号３−ｇはＯＲ素子７．１６へ供給され、信号ｈ−ｋ
及びｍはＯＲ素子７．１７へ供給され、信号は入力信号
としてＡＳＲ７，２へ供給される。この場合ＯＲ素子７
．１７の出力端はＡＮＤ素子７．１８の反転入力端に接
続され、このＡＮＤ　素子の他方の入力端は約２００ｍ
５の時間遅れをもつ時限素子７．１９を経てＯＲ素子７
．１６の出力端に接続されている。

信号ｈ−ｋ及びｍのいずれもＡＮＤ　素子７．１８に供
給されないと、信号ａ　−ｇはＡＳＤ　４の横固定装置
４．１の接続を行ない、信号ｈ−に＆びｍはＡＳＤの切
離しを行なう。信号ａ　−ｇのうち接続を行なった信号
が消滅しても、時限素子７．１９のため遅れて横固定装
置４．１は同様に切市される。

この場合側々の信号によるＡＳＤの横固定装置の接続又
は切〉しにより、そのつどの走行状態において次の走行
動特性が考慮される。

信号ａ：発進の際の牽引力の改善。

信号す二走行安定性の改善。

信号Ｃ：制動距離の短縮。

信号ｄ：直進の際の牽引力の改善。

信号ｅ：低い摩擦係数を持つ道路上における牽引力及び
走行安定性の改善。

信号ｆ：重車両片揺れ反応及び内側旋回の減少。

信号ｇ：直進及び横風過敏性の改善。

信号ｈ：滑らか又は片側の滑らかな道路上における牽引
力の改善。

信号に道路の石際粂件か両側で異なる場合における制動
安定性の改善。

信号に：走行安定性の改善。

信号ｍ：横安定性の改善。ＡＳＲを使用する際、両方の
駆動車輪は一般に滑りを示すので、信号ｍはＡＳＤの接続を阻止するが、又はその切離
しを行なう。ＡＳＲの第１の調整サイクルが終了すると
、信号ｍは７自滅する。

信号１は信号ｍに関係し力ｏＡＳＲへ供給されて、前記
の横加速度条件においてＡ　ＳＲの履励用南り限界値を
減少させ、それにより横安定性を改善する。

ＡＳＲ及びＡＳＤが同時に互いに関係なく動作できるこ
とも明らかである。この同時性は例えば信号ｅに至る条
件下で存在し得る。即ち片側滑りが存在しないが、縦加
速度ａｘか非常に小さくても、ＡＳＲは、供給される滑
り信号に基いて、その時両側滑りが存在せねばならない
ことを確認して、ＡＳＤの接続を行なう。同時にＡＳＲ
は、第１の調整サイクル中信号ｍによりＡＳＤの接続を
阻止するが、第１の調整サイクルの終了後接続を可能に
する。信号ｅに対する条件がまだ存在する時には、ＡＳ
Ｄがなお接続されたままでも、ＡＳＤを切要すことがで
きる。

第２図から更にわかるように、ＡＳＤ　４が可変横固定
装置４．１を持つようにも構成可能で、設定可能な１湧
整特性を持つ圧力調整弁４．２へ、方では少なくとも信
号ｅｉびｇがＯＲ素子７．２０を介して供給され、他方
では少なくとも車両速度信号Ｖが供給されるので、特定
の速度から正の速度変化（＋ΔＶ）の際稙ｌ固定装置用
制御圧力が低下され、１００％の初期固定用トルクが段
階的又は連続的に低い値（Ｘ％）に低下される。

この場合ＡＳＤを電気−液圧式に構成するのかよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動的に固定可能な差動装置を介して駆動装置
により駆動される自動的に固定可能な差動装置の慨略構
成図、第２図はその調整論理回路のブロック線図である
。ｌ・・・自動１ｉ、２・・・駆動される車軸（後車ｆＪ
１１）　　　２．１，２．２；３．１，３．２・・・回
転数センサ、３・・・駆動されない車ＩＩｔｌｔｌ（前
車軸）　　４・・・自動的に固定可能な差動装ｆｆハ４
．１　・−・横固定装置：；Ｌｑ５・・・車両用機関、
６・・・制６ノ装置、７・・・調整論理回路、７．２・
・・駆動ン骨り調整装置、？、４．１，７．５．１．７
．６．ｌ、７．１９・・・時限素子。

Claims

【特許請求の範囲】１　車両速度及び駆動車輪の滑りに関係して自動的に固
定可能な差動装置を介して１つの車軸の車輪へ作用する
駆動装置と、各車輪用の回転数センサと、少なくとも回
転数センサの信号を処理して自動的に固定可能な差動装
置を接続したり切離す調整信号を形成する調整論理回路
とを有するものにおいて、この自動的に固定可能な差動
装置（４）が、車両用機関（５）の駆動トルクへのみ作
用して同様に駆動車輪の滑りに関係して動作する駆動滑
り調整装置（７、２）と組合わされ、複数の異なる限界
値比較器（・・・＿Ｋ）及び信号発生器（−■Ｋ、ＢＳ
）に関係して動作する調整論理回路（７）が、Ａ）調整信号として信号ａ又はｅ又はｆ又はｇが生ずる
と、自動的に固定可能な差動装置（４）を遅れなく接続し、Ｂ）調整信号として信号ｂ又はｃ又はｄが生ずると、自
動的に固定可能な差動装置（４）を遅れて（７、４、１；７、５、１；７、６、１
）接続し、Ｃ）Ａ）及びＢ）にあげた信号の消滅後、自動的に固定
可能な差動装置（４）を時間遅れ（７、１９）をもつて切離し、Ｄ）調整信号として信号ｈ又はｉ又はｋ又は信号ｍが生
ずると、自動的に固定可能な差動装置（４）を遅れなく切離し、Ｅ）信号ｌが発生されると、駆動滑り調整装置（７、２
）の応動用滑り限界値を低下させ、片側滑り（ｓ）及び車両速度ｖ＜ｖ＿１において信号ａ
が発生され、片側滑り及び車両速度ｖ＿１＜ｖ＜ｖ＿３において信号
ｂが発生され、制動信号（ＢＳ）の発生の際車両速度ｖ＜ｖ＿２におい
て信号ｃが発生され、片側滑り及び車両速度ｖ＞ｖ＿３でかじ取り角限界値（
９）又は第１の横加速度（ａ＿ｙ＿１）の超過のない場
合信号ｄが発生され、片側滑りが存在せず車両速度ｖ＞ｖ＿４で縦加速度限界
値（ａ＿ｘ）及びかじ取り角限界値（９）又は第１の横
加速度限界値（ａ＿ｙ＿１）の超過のない場合信号ｅが
発生され、加速ペダル釈放（−■Ｋ）及び車両速度ｖ＞ｖ＿２で第
３の横加速度制動（ａ＿ｙ＿３）の超過の際信号ｆが発
生され、片側滑りが存在せず車両速度ｖ＞ｖ＿４でかじ取り角限
界値（９）又は第１の横加速度限界値（ａ＿ｙ＿１）の
超過のない場合信号ｇが発生され、片側滑り及び車両速
度ｖ＞ｖ＿４でかじ取り角限界値（９）又は第１の横加
速度限界値（ａ＿ｙ＿１）の超過のない場合信号ｈが発
生され、制動信号（ＢＳ）の発生の際車両速度ｖ＞ｖ＿３で信号
ｉが発生され、横滑り角速度限界値（β）の超過の際信号ｋが発生され
、第１の横加速度限界値（ａ＿ｙ＿１）の超過の際及び第
２の横加速度限界値（ａ＿ｙ＿２）の超過なくかつ駆動
滑り調整装置の第１の調整サイクルの際信号ｌが発生さ
れ、駆動滑り調整装置の第１の調整サイクルの際信号ｍが発
生され、更に車両速度限界値ｖ＿１＜ｖ＿２＜ｖ＿３＜ｖ＿４で
、横加速度限界値ａ＿ｙ＿１＜ａ＿ｙ＿２＜ａ＿ｙ＿３
であることを特徴とする、自動車。２　調整論理回路（７）が比較回路（７、１）を持ち、
この比較回路において車輪回転数センサの信号から滑り
信号（ｓ及びＳ＿Ｌ＋Ｓ＿Ｒ）が発生されることを特徴
とする、請求項１に記載の自動車。３　機関（５）が、駆動滑り調整装置（７、２）により
付勢可能で駆動トルクを制限する制御装置（６）を持つ
ていることを特徴とする、請求項１に記載の自動車。４　駆動滑り調整装置（７、２）の第１の調整サイクル
中自動的に固定可能な差動装置（４）の接続が阻止され
るか、又は接続されている自動的に固定可能な差動装置
（４）が遅れなしに切離されることを特徴とする、請求
項１に記載の自動車。５　自動的に固定可能な差動装置（４）の横固定装置（
４、１）が２つの終端位置へのみ切換え可能であること
を特徴とする、請求項１に記載の自動車。６　自動的に固定可能な差動装置（４）の横固定装置（
４、１）が可変な固定用トルクで切換え可能であること
を特徴とする、請求項１に記載の自動車。