JPS60248466A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

車両用制動力制御装置

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JPS60248466A
JPS60248466A JP59100655A JP10065584A JPS60248466A JP S60248466 A JPS60248466 A JP S60248466A JP 59100655 A JP59100655 A JP 59100655A JP 10065584 A JP10065584 A JP 10065584A JP S60248466 A JPS60248466 A JP S60248466A
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健 伊藤
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪の独立した制動力の制御で旋回制動時
における車両の方向安定性を向上するようにした車両用
制動力制御装置に関する。
（従来技術） 従来、電子制御による制動力の制御ｉｆ１装置としては
、各種のアンチスキッド制御装置か知られており、特に
前後車輪の制動液圧を制御する４輪アンチスキッド制御
装置では、制動中であっても前後輪が共にロックするこ
とがないため、後輪ロックによるスピンを確実に防止し
、且つ旋回制動中であってもコーナリングフォースが確
保されることで制動中での操舵修正も可能でおり、高い
旋回制動性能が得られるという特徴をもっている。
ところで、このような従来の４輪アンチスキッド制御装
置にあっては、車輪ロックを起すような急制動時や雪道
、凍結路面等の路面との摩擦係数が低い低μ路面では制
動時の安全性の向上に大きな効果を発揮するが、比較的
路面との摩擦係数が萬い高μ路面における通常の制動時
にはほとんど作動することがなく、ノーマルブレーキと
全く同等の制動性能となっていた。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、旋回中にブレーキングを行なり１こ場合
、車輪ロックを起すには至らないブレーキング（アンチ
スキッド制御非作動）であっても、タイヤには制動力を
得るためのスリップが生じており、このスリップによシ
コーナリングフォースが低下することから、車両の方向
安定性が乱され、操舵角が大きかったシ車速か高かった
場合には、運転者の操舵修正能力の限界を越えた車両の
挙動が起き、運転者のミスを完全にカバーするＫは不十
分であるという問題点があった。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点を解決するため、第
１図の本発明の概念図に示すように、ブレーキングした
とき車両速度、操舵角及び横運動のそれぞれをセンサで
検出し、このセンサの検出値から旋回制動中の横運動基
準値を目標値として設定し、横運動基準値とセンサで検
出した横運動検出値との偏差を所定の範囲内に保つよう
に前後輪の制動液圧をアクチュエータで独立に制御する
ように構成したものである。
（作用） このような本発明の構成によれば、旋回制動時には、車
両速度、操舵角で定まる所定の横運動、例えばヨーレー
トを保つように前後輪の制動力配分が自動制御され、旋
回中にブレーヤングしても運転者が操舵修正を必要とす
るような挙動を起すことがなく、旋回制動時の方向安定
性を確保することができる。
（実施例） 第１図及び第２図は本発明の一実施例を液圧系統と共に
示したブロック図である。
まず構成を説明すると、１はブレーキペダル１ａの踏込
みを検出してスイッチ信号を出力するブレーキスイッチ
、２は後輪ｋＬＬ、　Ｒ几忙取シ付けられた車速センサ
であシ、左右後輪の平均車輪速に比例する周阪数のパル
ス信号を出力する。３は操舵角センサでアシ、ステアリ
ングが一定角度、例えば１°回転する毎にパルス信号を
出力する。４は波形整形回路であシ、車速センサ２及び
操舵角センサ３からのパルス信号を波形整形し、マイク
ロコンビ）−夕７に入力する。
尚、操舵角センサ３はステアリングホイールのニュート
ラル位置及び回転方向の検出が可能でちゃ、マイクロコ
ンピュータ７においてはニュートラル位置からのパルス
数をカウントすることによシ操舵角θを検出することが
できる。
５は車両の横運動を検出するために設けたヨーレートセ
ンサであシ、車体フロアに固定され、旋回走行時に発生
するヨーレートに比例した電圧を出力する。６はヨーレ
ートセンサ５の出力電圧をディジタル信号に変換するＡ
／Ｄコンバータであ）、Ａ／Ｄコンバータ６でディジタ
ル信号に変換したヨーレートセンサ５の出力信号をマイ
クロコンピュータ７に入力している。８ａ、８ｂは前後
車輪に分けて独立に設けた前輪用アクチェエータ９ａと
後輪用アクチュエータ９ｂの制動液圧を制御するアクチ
ェエータ駆動回路であり、マイクロコンピュータ７から
の制ｔ１信号に基づいて制動液圧を減圧、保持または増
圧する駆動信号を出力する。
一方、液圧系統としては、マスクシリンダ１０から２系
統の液圧供給が行なわれてお）、一方の液圧系統は前輪
用アクチェエータ９ａを介して左右前輪ＰＬ、ＰＲのホ
イールシリンダｌｌａ、ｌｌｂに液圧を供給しておシ、
また他方の液圧系統は後輪用アクチェエータ９ｂを介し
て左右後輪ＲＬ、　１−ＬＲのホイールシリンダｌｌｃ
、ｌｉｄに液圧を供給している。
第３図は第２図の実施例で用いるアクチュエータの構成
を、前輪用アクチェエータ９ａを代表して示した説明図
である。
第３図の前輪用アクチェエータ９ａは電気信号によシ増
圧、保持、減圧の３段階に切シ換える３ボート′亀磁弁
を備え、３ボート電磁弁１２は図示しない電気信号によ
って、図示の切換位置１２ａによる増圧、中央の切換位
ｔ１２ｂによる保持、更に右側の切換位置１２ｃによる
減圧の谷状態に切シ換わる。１３は減圧時に一時的にブ
レーキ液を蓄えるリザーバ、１４はリザーバ１３に蓄え
られたブレーキ液をアキュームレータ１６に移すポンプ
であ）、モータ１５によって駆動される。また、アキュ
ームレータ１６はポンプ１４から送られてきたブレーキ
液を次の増圧時まで蓄えておく機能を有する。更に１７
゜１８．１９及び加は逆止弁で６ｊ）、逆止弁１７．１
８はブレーキ液の逆流を防止するために設げられ、また
逆止弁１９はポンプ１４によ多発生する高圧がマスクシ
リンダ１０に伝わるのを防いでおシ、更に逆上弁肋はマ
スクシリンダ１０の液圧が低下したとき、即　”ちブレ
ーキングを解除したときに速やかにホイールシリンダ１
ｌａｊｌｉｔ）の液圧を低下させる役割をもつＯ このような前輪用アクチュエータ９ａの構成は、後輪用
アクチュエータ９ｂについても同様である。
次に、第２図の実施例に示すマイクロコンピー−タフで
実行される旋回制動時に所定のステア特性を保つように
前後車輪の制動液圧を制御するための制御処理を説明す
る。
まず、制動時におけるタイヤのスリップ率Ｓに対する路
面摩擦係数μ及びコーナリングフォースＣとの関係は、
第４図のようになることが広く知られている。従りて、
第４図のグラフから明らかなように、路面摩擦係数μと
車輪荷重Ｗの積で与えられる制動力が得られたときには
スリップが発生しておシ、車輪のスリップ率Ｓが大きく
なるにつれて操縦性を確保するためのコーナリングフォ
ースＣが低下する関係にある。
そのため、旋回制動中にブレーキングを行なつた場合に
は、制動によるスリップ率Ｓの増加でコーナリングフォ
ースＣが低下し、且つ前後車輪のスリップ率は車輪荷重
の違いから同一とはならず、従って前後車輪のコーナリ
ングフォースが異なることで車両のステアリング特性が
ブレーキングによ）変動する。
即ち、車両のステア特性を示すスタビリテイファクタは
非制動時のＡｏと制動時のＡ、で異な９、次式に示すよ
うになる。
非制動時 制動時 ・・・・・・・・・（２） 但し、（１）、　（２）式において、ｍは車両の買電、
ｌはホイールベース、　Ｉｔは車両重心から前輪までの
長さ、ｌｒは車両重心から後輪までの長さである。
また、Ｋｆｏ　、　Ｋ（６は非制動時のコーナリングパ
ワー、ΔＫｆ、ΔＫｒは制動時のスリップ発生によるコ
ーナリングパワーの低下分を示す。
ここで、説明を更に簡単にするため、 とすると、非制動時と制動時のスタビリテイ７アクタＡ
ｏ、Ａ、は で与えられる。
ここで、制動時の前後荷重後動を考慮した前後車輪の車
輪荷重比Ｗｆ／Ｗ、と、前後ブレーキ力配分Ｆａｔ／　
Ｆｓｒについて、 Ｗｌ　／　Ｗ、　％　Ｆｍｆ　／　Ｆ’ｓｒとなる関係
が成立していれば、 Δに、嫉ΔＫｆ となシ、スタビリテイファクタＡに対する車両のステア
特性は となることが知られているため、 となり、制動によ）ステア特性が変化することが裏付け
られる。
別の見方をすれば、旋回中にはフロントタイヤ及びリア
タイヤ共に所定の横滑シ角βｆ、βｒをもって走行して
おシ、この横滑り角βｆ、β、が存在することによシ前
後のタイヤには、 で与えられるコーナリングフォースＯｆ　ｒ　Ｃｒが発
生しておシ、このコーナリングフォースと遠心力との釣
合いで車両の旋回が行なわれる。
ここで、旋回中に制動力が与えられたとすると、前述し
たようにタイヤのスリップが発生し、仮に横滑）角βｆ
、β、が一定であったとすると、コーナリングフォース
ｃｆ、ｃｒがスリップの発生で低下する。しかしながら
、遠心力との釣合いを考えた場合、常に所定のコーナリ
ング７オースを発生する必要があシ、このｊこめ横滑多
角βｆ、βｒは少なくとも一方が増大することになる。
ここで、フロントタイヤの横滑シ角βｆの増大は車両を
外側へ導き、リアタイヤの横滑シ角βｒの増大は車両を
内側に導くことになる。
例えば、定常旋回中にブレーキングを行なった場合、第
５図に示すように前輪に対し後輪側の制動力が大きい場
合には、車両が内側に向きを変えるオーバーステア特性
となる。一方、後輪に対し前輪側の制動力が大きい場合
には、車両は外側に向きを変えるアンダーステア特性と
なる。
従って、旋回中にブレーキングを行なったときのステア
％性の変化を防ぐためには、例えば前記第（２）式から
制動時のスタビリテイファクタＡ１をめ、スタビリテイ
ファクタ人、の変動成分となる前後車輪のコーナリング
パワーの低下分ΔＫｆ及びΔＫｒを一定に保つように前
後車輪の制動力を制御すればよいことになる。
しかしながら、制動時のスタビリテイファクタＡ、を与
えるコーナリングパワーＫを実際に検出することが困難
であるため、本発明においては、第１．２図に示すヨー
センサで検出した車両のヨーレートに基づいて、コーナ
リング中にブレーキングを行なったときのステア特性を
所定の特性に保、つ前後車輪の制動液圧の制御を実行す
る。
即ち、本発明においては、ブレーキスイッチ１のスイッ
チ信号が制動状態を検知し、制動検出時の車速センサ２
．操舵角セ／す３及びヨーレートセンサ５からの検出車
速Ｖｔ、検出操舵角θを及びヨーレートψ１のそれぞれ
を、初期値ｖＯｓθ０．ψ。とし、続いて、制御目標と
なるヨーレートψｒｅｆを次式で計算する。
θｔ　Ｖｔ ψｒｅｆ　−一・−・　ψ。　・・・・・・曲回・（３
）θＯＶＯ 尚、前記第（３）式で与えられる基準ヨーレートψｒｅ
ｆは必すしも実際の旋回中のブレーキング時に生イ込ヨ
ーレートに対応１−？ｒい場合があスを−め一車両毎に
車速Ｖ及び操舵角θに基づく基準ヨーレートψｒｅｆを
実験的にめておき、これをメモリマツプとして予め記憶
し、前日己第（３）式で計算する代わ）にセンサによる
操舵角θを及び車速ｖｔに基づいてマツプから基準ヨー
レートψｒｅｆを読み出すようにしてもよい。
次に、前記第（３）式もしくはマツプを用いて基準ヨー
レートψｒａｆが得られたならば、ヨーレートセンサ５
で検出したそのときの検出ヨーレートψｔと基準ヨーレ
ートψｒｅｆとの偏差Ｂを次式８式％ この偏差Ｂとステア特性との関係は、前述したスタビリ
テイファクタＡと同様に、 の関係が得られる。但し、Ｂ＝０で必ずしもニュートラ
ルステアが得られるとは限らないので、実際の制御では
偏差Ｂの範囲を与える上限Ｂｒｅｆ　１及び下限Ｂｒｅ
ｆ　２を定め（但し、Ｂｒｅｆ　１　）　０　、Ｂｒｅ
ｆ　２＜Ｏ）、相対的な制動力の増大でオーバーステア
となる後輪については とする後輪の制動制御を行なう。一方、相対的な制動力
の増加でアンダーステアとなる前輪については となる前輪の制動力制御を行なうものとする。　次に第
２図の実施例の動作を説明する。
第６図は第２図のマイクロコンピュータ７で実行される
本発明の制動力制御のメインプログラムを示したフロー
チャートでｓｂ、イグニッションスイッチをＯＮすると
、まずブロック３０で所定のイニシャライズを行なった
後、ブロック３１で車速センサ２、操舵角センサ３、及
びヨーレートセンサ５で検出している車速信号ｖＩ、操
舵角信号θを及びヨーレート信号ψｔを取シ込み、後の
説明で明らかにする制動力の制御処理を実行する。続い
てブロック３２で制動力の電子制御に不可欠となるセン
サ系統、アクチュエータ系統、制御系統についての各種
の故障診断を実行し、再びブロック３工の制御を行なう
。尚、ブロック３１の制御はマイクロコンピュータ７に
内蔵したタイマーによシ、所定時間毎例えば１ｍｓに１
口実行されておシ、またブロック加の故障診断で異常が
判別された時にはノーマルブレーキにもどすフェイルセ
ーフ作動が行なわれる。
第７図は第６図のブロック３１の制御処理をサブルーチ
ンとして示したフローチャートであり、このサブルーチ
ンの処理によシ旋回制動時の制動力制御が実行される。
そこで第７図による本発明の制御処理を説明すると、ま
ず判別ブロック４０でブレーキスイッチ１ｏＯＮ、ＯＦ
Ｆを監視しておシ、ブレーキスイッチ１がＯＦＦとなる
非制動時にはブロック４２で前輪用及び後輪用アクチュ
エータ９ａ、９ｂを初期状態、即ち第２図に示したマス
クシリンダ１０からの液圧をそのままホイールシリンダ
に供給することのできる増圧切換位置に保ち、次のブロ
ック４４で制御処理に用いるフラグＦＬ１〜３のそれぞ
れをＦＬＩ〜３−０としている。
ここで、フラグｌ１１Ｌ１〜３はＦＬ１＝１でブレーキ
スイッチのＯＮを示し、ＦＬ２は後の説明で明らかにす
る後輪制動液圧の制御時にＦＬ２＝１となり、更にＦＬ
３は前輪制動液圧の制御時にＦＬ３＝１となる。
次にコーナリング中にブレーキングを行なったとすると
、判別ブロック４０でブレーキスイッチ１のＯＮが判別
されて判別ブロック４６に進み、この時ＰＬ＝Ｏである
ことから、ブロック４８でブレーキスイッチ１のＯＮを
示すフラグＦＬＩをＦＬ１＝　１にセットし、次のブロ
ック印でブレーキング時に検出している車速ｖｔ、操舵
角θ重及びヨーレートψ１のそれぞれを初期値Ｖ。、θ
０．ψ。としてメモリに入れ、ブレーキング直後の制御
サイクルを終わＡ〜 次のサイクルでは判別ブロック４６でＦＬ１＝１が判別
され、ブロック５２で基準ヨーレートψｒｅｆを計算す
る。この基準ヨーレートψｒｅｆの計算は前記第（３）
式またはメモリマツプからの読み出しにょ請求める。
続いてブロック諷で検出ヨーレートψｔの絶対値から基
準ヨーレートψｒｅｆの絶対値を引くことにょシ、偏差
Ｂをめる。
次に判別ブロックＩでフラグＦＬ２をチェックし、ＦＬ
２＝Ｏであることから、判別ブロック郭に進んでフラグ
ＦＬ３をチェックし、ＦＬ３＝０であることから、第８
図の処理に進む。
第８図においては、まず判別ブロック６０で偏差上限Ｂ
ｒｅｆ　１と（但し、Ｂｒｅｒｔ）ｏ）と偏差Ｂとを比
較し、Ｂｒｅｆ　１よシ大きい時には後輪制動力が太き
すぎて車両が内側に向くオーバーステア状態にあるので
、ブロック６２で後輪の制動液圧を減圧させ、後輪の横
方向のグリップ力（コーナリングフォース）を増大させ
て車体の進行方向をニュートラルステアとなる様に修正
する。このブロック６２の後輪減圧が終了したならば、
ブロック６４で後輪の液圧制御Ｉｇｌを示すフラグＦＬ
２をＦＬ２＝１として次の制御サイクルに移る。
一方、判別ブロック印で偏差Ｂが上限Ｂｒｅｆ　１以下
の時には判別ブロック印に進んで下限Ｂｒｅｆ２（但し
、Ｂｒｄ　２　（０）と比較し、Ｂｒｅｆ　２より小さ
い時にはブロック田で前輪の制動液圧を減圧し、次のブ
ロック７０で前輪の液圧制御を示すフラグＦＬ３をＦＬ
３＝１として次の制御サイクルに進む。即ち偏差Ｂがマ
イナス側に大きくなる時には車両の進行方向が外側に向
いたアンダーステア状態にあるため、前輪側の制動液圧
を減圧することによシ、前輪の横方向のグリップ力を増
大させ、車両の進行方向がニュートラルステアとなる様
に修正する。
再び、第７図を参照して、第７図のフローで後輪の数比
制御が行なわれて、ＦＬ２＝１にセットされた時のブロ
ックＡＫ示す後輪制御を説明する。
まず、判別ブロック７２において偏差Ｂと上限Ｂｒｅｆ
　１とを比較し、上限Ｂｒｅｆ　１よシ大きい時には第
７図のブロック６２と同様に、後輪の制動液圧を減圧す
る。一方、上限Ｂｒｅｆ　１よシ小さい時には判別ブロ
ック７６に進み、上限Ｂｒｅｆ　１よシ小さく零よシ大
きい時には後輪の制動力は適正であるとしてブロック７
８で後輪の制動液圧を保持する。一方、偏差Ｂが零以下
の時には制動液圧を減圧しすぎてオーバーステアになっ
ていることから、ブロック（資）で後輪の制動液圧を増
圧する。このブロック（資）による後輪の増圧は１ｍｓ
毎の制御サイクルの繰り返しを所定時間性なうことで終
了する。即ち、判別ブロック８２には所定の増圧時間、
例えば後輪ホイールシリンダの液圧がマスク液圧まで復
帰するのに充分な時間を設定しておシ、この所定時間の
間１ｍｓの繰シ返しで連続的に増圧を行なったにも係わ
らず偏差Ｂが零以下である時には、ブロック８４でＦＬ
２＝０として後輪の制動力制御を終了する。
勿論、ブロック８４でＰＬ２＝Ｏとして制御を終了した
場合忙は、第８図のブロック６６、６８．７０に示す前
輪制動液圧の制御、若しくは第７図のブロックＢに示す
前輪制動液圧の制御に移行する。
次に、第８図のブロック７０でフラグＦＬ３＝１とした
時の第６図のブロックＢに示す前輪制動液圧の制御を説
明する。
判別ブロック団で１ｉ’Ｌ３＝１が判別されると、判別
ブロック８６に進んで偏差Ｂと下限Ｂｒａｔ　２　（但
しＢｒｅｆ２＜Ｏ）と比較し、下限Ｂｒｅｆ　２よシ小
さい時には第８図のブロック銘と同様にブロック羽で前
輪の制動液圧を減圧し、次の制御サイクルに移る。
一方、判別ブロック８６で下限Ｂｒｅｆ　２以上の時に
は判別ブロック美に進み偏差Ｂが零より小さく、下限Ｂ
ｒｅｆ　２以上の時には前輪の制動力が適正でおるとし
てブロック９２で前輪の制動液圧を保持し、次の制御サ
イクルに進む。
一方、判別ブロック艶で偏差Ｂが零以上の時には前輪の
制動液圧を減圧しすぎてオーツく−ステア状態になって
いることから、ブロック９４で前輪の制動液圧を増圧す
る。この前輪の制動液圧の増圧は後輪の場合と同様に前
輪ホイールシリンダの液圧がマスク液圧まで回復するに
充分な所定時間に亘って判別ブロック％の処理で制御サ
イクル毎にの制動液圧をマスク液圧まで回復させても、
偏差Ｂが零以上の時にはブロック９８でＦＬ３＝Ｏとし
て前輪制御を解除し、次の制御サイクルで第８図または
ブロックＡの後輪制御を行なう様になる。
尚、判別ブロック８２で後輪のホイールシリンダ液圧を
マスク液圧まで回復させる増圧設定時間として、マスク
液圧をプロボーショニングノ（ルブを介してホイールシ
リンダに供給して（・る場合忙は、プロボーン１ニング
バルプの出口液圧まで回復させる時間を設定する。
また、第７．８図の７０−チャートでは前輪と後輪の液
圧制御をフラグＦＬ２，３に基づいて順次行なう様にし
ているが、後輪の減圧と前輪の増圧、或いは前輪の減圧
と後輪の増圧を同じ制御サイクルで実行する様にすれば
、よシ迅速な所定のステア特性を得るための制動力の制
御が実現できる。
更に、上記の実施例では増正によるホイールシリンダの
液圧が前後輪ともにマスク液圧（またはプロポーシ箇ニ
ングパルブ出口液圧）を超えるこ一方のブレーキ液を抜
いて減圧した場合、このブレーキ液を他方のホイールシ
リンダに強制的に供給して増圧する機構を設けることに
より、所定のステア特性を保つ制動力制御を行ないなが
ら、よシ高い制動力を得ることができる。
史にまた、上記の実施例では制動液圧の増圧、保持、減
圧に切シ換えるアクチュエータを使用していたが、この
アクチュエータの代わ９に周知のグロポーショニングバ
ルプにおける前後輪制動力の配分の変更または調整を行
なうものでおっても良いことは勿論である。このプロポ
ーショニングバルブの前後制動力の配分の変更または調
整としては、プロボーショニングバルブにおけるスプリ
ット点の設定変更若しくはリア液圧の減圧割合の変更を
行なう様になる。
（発明の効果） 以上、説明してきた様に本発明によれば、ブレーキング
した時の車両速度、操舵角及び＠連動のそれぞれをセン
サで検出し、センサの検出値から旋回制動中の横運動の
目標値として設定し、横運動基準値とセンサで検出した
横運動の検出値との偏差を所定の範囲内に保つように前
後車輪の制動液圧アクチュエータで独立に制御する様に
したため、旋回制動時には車両速度、操舵角で定まる所
定の横運動、例えばヨーレートを保つ様に前後車輪の制
動力配分が自動制御され、旋回中の制動による挙動の変
化を防止し、安定した旋回制動性能と操縦性を得ること
ができる。
また、旋回制動時における車両の実際の挙動を検出して
運転者の意志とは異なる車両の挙動が生じない様に制御
することで旋回時の左右の荷重移動、タイヤのコーナリ
ングフォースの非線型特性等、従来のアンチスキッド制
御装置では検出できないタイヤの摩擦力の変化も車両の
挙動として捉えているので、アンチスキッド制御装置本
来のスキッド防止効果を一層高めることができる。
支に、本発明の制動力制御装置を従来のアンチスキッド
制御装置と組み合わせることにより、比較的スリップ率
の小さい制動では本発明に依る制動力の制御が、一方、
車輪ロックに至る様な急制動時或いは低μ路における制
動では、本来のアンチスキッド制御装置を働かせること
により、トータル的にみた旋回制動性能を更に向上する
ことができる。またアンチスキッド制御装置と組み合わ
せた場合には、アクチュエータ制御回路、車輪速センサ
等が共用化できるメリットを有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の概要を示す概念図、第２図は本発明の
一実施例を液圧系統と共に示したブロック図、第３図は
第２図で用いるアクチェエータの回路説明図、第４図は
スリップ率忙対する路面摩擦係数及びコーナリングフォ
ースの関係を示したグラフ図、第５図は前後の制動力の
相違による定常旋回中のブレーキングによる車両のステ
ア特性の変化を示した説明図、第６図は第１図の実施例
における制御処理のメインプログラムを示したフローチ
ャート、第７，８図は本発明の制御処理を実行するサブ
ルーチンの一実施例を示したフローチャートである。 ｌ・・・ブレーキスイッチ　２・・・車速センサ３・・
・操舵角センサ　４・・・波形整形回路５・・・ヨーレ
ートセンサ　６・・・Ａ／Ｄコンバータ７・・・マイク
ロコンピュータ　８ａ、８ｂ・・・駆動回路９ａ・・・
前輪用アクチェエータ ９ｂ・・・後輪用アクチュエータ １０・・・マスクシリンダ １１’ａ、　ｌｌｂ、　ｌｌｃ、　１ｌｄ−・・ホイー
ＩＬ’／リンダ１２・・・３ボート電磁弁　１３・・・
リザーバ１４・・・ボンダ１５・・・モータ １６・・・アキュームレータ　１７．１８．１９・・・
逆止弁第３図 第４図 第５図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体速度または車体速度に相当する量を検出する
    速度センサと、 操舵角または操舵角に相当する量を検出する操舵角セン
    ナと、 車両の横方向の運動状態を検出する横運動センサと、 車両の制動状態を検出する制動センサと、電気信号によ
    り少なくとも前輪と後輪の制動液圧を独立に制御するア
    クチュエータと、前記制動センサで車両の制動状態を検
    出したときに、前記速度センサ、操舵角センサ及び横運
    動センサの検出値に墓づいて所定のステア特性を保つよ
    うに前記アクチェエータに制動液圧の制御信号を出力す
    る制両手役とを設けたことを特徴とする車両用制動力制
    御装置。
  2. （２）　前記横運動センサとして、ヨーレートまたは横
    方向加速度を検出するセンサを用いたことを特徴とする
    特許請求の範囲第１項記載の車両用制動力制御装置。
  3. （３）前記制御手段として、制動開始時点での前記速度
    センサ、操舵角センサ、及び横運動センサで検出した車
    体速度、操舵角および横運動初期値から横運動の基準値
    を設定し、該基準値と前記横運動センサの検出値との偏
    差を所定の範囲内に保つように前記アクチェエータに制
    動液圧の制御（Ｅ号を出力する手段を備えたことを特徴
    とする特許請求の範囲第１項記載の卑１間用制動力制御
    鉄筐。
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