JPH02118262A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。

「従来の技術」 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の
動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結
要素の選択的作動により切換えて、所定の変速段に自動
的に変速するように構成されたものである。ここで、複
数の摩擦締結要素としては、リバースクラッチとフォワ
ードクラッチとコーストクラッチと３−４クラツチの４
個のクラッチと、２−４ブレーキとローリバースブレー
キの２個のブレーキと、があり、この他に、２個のワン
ウェイクラッチが設けられており、これらの摩擦締結要
素及びワンウェイクラッチの組合せを変えることにより
、ドライブレンジ（Ｄレンジ）と２レンジとルンジとリ
バースレンジ（Ｒレンジ）における所定の変速段が得ら
れるようになっている。

この種の自動変速機には、上記各摩擦締結要素のアクチ
ュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が
設けられている。この油圧制御回路は、オイルポンプの
吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ
と、手動操作によってレンジを切換えるマニュアルバル
ブと、運転状態に応じて作動して上記各摩擦締結要素の
アクチュエータに通じる油路を切換えることにより複数
の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシフトバル
ブと、及び、その他の補助的な作用を行う各種のバルブ
と、で構成されている。

なお、このような油圧制御回路は、例えば特開昭６２−
２４６６５２号公報に示されており、この公報の油圧制
御回路においては、シフトバルブをソレノイドバルブに
よって駆動することにより、変速制御を運転状態に適合
させて、より高精度に行うようにしている。

「発明が解決しようとする課題」 自動変速機において、例えば、３→２シフトダウン変速
時には、２−４ブレーキの締結室に油圧が供給されて該
２−４ブレーキは締結される。この２−４ブレーキの締
結室への油路には、オリフィスが設けられ、油圧が締結
室に急激に供給されないようになっている。それゆえ、
油圧が締結室にゆるやかに供給されるので、変速時の変
速ショックを防止することができる。しかしながら、油
圧が締結室にゆるやかに供給されると、変速時間が長く
、応答性が悪くなる。

なお、特開昭６３−９６３４５号公報に示される自動変
速機の制御装置においては、３−２シフトダウン変速時
に、実際のタービン回転数が設定タービン回転数になっ
たときに、タイミングバルブは、セカンドブレーキの解
放用アクチュエータの油路を排出油路に連通させ、該ア
クチュエータの解放油圧を排出させてセカンドブレーキ
を締結させるようになっている。しかしながら、この公
報の制御装置では、解放油圧が急激に排出されるので、
変速ショックが生じる。

本発明の目的は、変速ショックを生じさることなく、変
速時間を短縮して応答性を改善することができ、更に、
摩擦締結要素の締結タイミングを精度よく調整でき、変
速ショックを防止することができる自動変速機の制御装
置を提供することにある。

「課題を解決するための手段」 本発明は、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達
経路を切換える複数の摩擦締結要素と、及び、これらの
摩擦締結要素にそれぞれ通じる複数の油路が設けられた
油圧制御回路と、を含み、該各油路の切換えによって変
速するように構成された自動変速機の制御装置において
、前記複数の摩擦締結要素は、締結室に油圧を供給する
ことにより締結される摩擦締結要素又は締結室及び解除
室を備え締結室に油圧を供給し解除室を排圧することに
より締結される摩擦締結要素を有しており、この摩擦締
結要素は、第１の変速段から第２の変速段に変速すると
きに締結される摩擦締結要素であって、該摩擦締結要素
には、油圧を給排するための主油路が接続され、この主
油路には、才リフイスが設けられているとともに、該オ
リフィスをバイパスするバイパス油路が設けられており
、前記バイパス油路には、第１に変速段から第２の変速
段に変速するときに変速初期に連通状態になって上記油
圧を速く変化させ変速途中で遮断状態になって上記油圧
をゆるやかに変化させる制御手段が設けられ、該制御手
段は、変速後の目標タービン回転数と実タービン回転数
との差が所定値になったときに連通状態から遮断状態へ
の切換えが行われるように構成されていることを特徴と
する。

「作　用」 本発明において、第１の変速段から第２の変速段に変速
するときに、制御手段は、変速初期に連通状態になるの
で、バイパス油路を通って摩擦締結要素の油圧は速く変
化され、変速途中で変速後の目標タービン回転数と実タ
ービン回転数との差が所定値になると、制御手段は、遮
断状態になるので、オリフィスが設けられた主油路を通
って摩擦締結要素の油圧はゆるやかに変化される。

「実施例」 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例について説
明する。

まず、第１図には、自動変速機の機械的構成が示されて
いる。

第１図において、自動変速機１０は、トルクコンバータ
２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速
歯車機構３０と、を含む。該機構３０には、動力伝達経
路を切換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１．５２が設け
られており、これらにより、走行レンジとしてのＤ、２
、ｌ、Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レン
ジでの１〜３速、ｌレンジでの１〜２速が得られるよう
になっている。

前記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ２５と、前記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ該ケース２１を介してエンジン出力
軸ｌとタービン２３とを直結するロックアツプクラッチ
２６と、で構成されている。そして、タービン２３の回
転は、タービンシャフト２７を介して上記変速歯車機構
３０側に出力されるようになっている。ここで、エンジ
ン出力軸ｌには、タービンシャフト２７内を貫通するポ
ンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２により、
変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動され
るようになっている。

前記変速歯車機構３０は、ラビニョ型プラネタリギヤ装
置で構成されている。すなわち、該機構３０は、タービ
ンシャフト２７上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ
３１と、該サンギヤ３１の後方において同じくタービン
シャフト２７上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオ
ンギヤ３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ
３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロング
ピニオンギヤ３４及び前記ショートピニオンギヤ３３を
回転自在に支持するキャリヤ３５と、及び、ロングピニ
オンギヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６と、
で構成されている。

そして、タービンシャフト２７とスモールサンギヤ３１
との間に、フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイ
クラツチ５１が直列に介設され、更に、これらのクラッ
チ４１，５１と並列にコーストクラッチ４２が介設され
ている。タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２と
の間には、リバースクラッチ４４が介設され、更に、該
ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間には
、ラージサンギヤ３２を固定しバンドブレーキで構成さ
れる２−４ブレーキ４５が設けられている。

タービンシャフト２７とキャリヤ３５との間には、３−
４クラツチ４３が介設され、該３−４クラブチ４３のキ
ャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ
３５の反力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と
、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６と
、が並列に設けられている。そして、前記リングギヤ３
６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動
装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達され
るようになっている。

次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１
〜４６及びワンウェイクラッチ５１．５２の作動状態と
変速段との関係を説明する。

まず、ｌ速においては、フォワードクラッチ４１が締結
され、且つ、第１、第２ワンウエイクラツチ５１．５２
がロック状態となる。このため、トルクコンバータ２０
の出力回転は、タービンシャフト２７から、フォワード
クラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１を介して
、プラネタリギヤ装置３０のスモールサンギヤ３１に人
力される。この場合、第２ワンウエイクラツチ５２の作
用でキャリヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装
置３０は、スモールサンギヤ３１から、ショートピニオ
ンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介して、リン
グギヤ３６に回転を伝達する差動動作を行わない固定的
なギヤ列として作動する。この結果、スモールサンギヤ
３１とリングギヤ３６との径の比に対応する大きな減速
比の１速状態が得られる。

次に、２速においては、フォワードクラッチ４１が締結
され、第１ワンウエイクラツチ５１がロック状態になり
、且つ、２−４ブレーキ４５が締結され、プラネタリギ
ヤ装置３０におけるラージサンギヤ３２が固定されると
共に、第２ワンウエイクラツチ５２が空転状態となる。

このため、タービンシャフト２７からスモールサンギヤ
３１に伝達された回転は、ショートピニオンギヤ３３を
介してロングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該
ロングピニオンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギ
ヤ３２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公
転し、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。この結果
、■速状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピ
ニオンギヤ３４の公転分）だけ、リングギヤ３６の回転
が増速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得
られる。

更に、３速においては、２速の状態から２−４ブレーキ
４５が解放されると同時に、３−４クラツチ４３が締結
される。このため、タービンシャフト２７の回転は、フ
ォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１
を介してスモールサンギヤ３１に人力されると同時に、
３−４クラツチ４３を介してキャリヤ３５にも人力され
ることになる。この結果、プラネタリギヤ装置３０の全
体が一体回転し、リングギヤ３６がタービンシャフト２
７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

更に、４速においては、上記の３速で一旦解放された２
−４ブレーキ４５が再び締結される。このため、タービ
ンシャフト２７０回転は、３−４クラツチ４３からプラ
ネタリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４が噛合ったラージサンギヤ３２が前記
２−４ブレーキ４５によって固定されているため、ロン
グピニオンギヤ３４は、キャリヤ３５と共に公転しなが
ら自転することになる。この結果、ロングピニオンギヤ
３４に噛合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（
タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３
４の自転分だけ増速されて回転されることになり、これ
により、オーバードライブ状態の４速が得られる。なお
、この場合に、フォワードクラッチ４１は締結された状
態にあるが、これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１
は、空転状態であり、また、コーストクラッチ４２は、
締結していないので、タービンシャフト２７の回転がス
モールサンギヤ３１に人力されることはない。

また、後退速にふいては、リバースクラッチ４４及びロ
ーリバースブレーキ４６が締結されるので、タービンシ
ャフト２７の回転がプラネタリギヤ装置３０のラージサ
ンギヤ３２に入力されると共に、該ギヤ装置３０のキャ
リヤ３５が固定される。このため、ラージサンギヤ３２
からロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られる。この場合に、リングギヤ３
６の回転方向は、タービンシャフト２７及びラージサン
ギヤ３２の回転方向と反対になるので、後退状態が得ら
れることとなる。

なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラ
ツチ５１及び１速時に反力を受は止める第２ワンウエイ
クラツチ５２は、コーステイング時に空転するため、こ
れらの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことに
なる。しかしながら、Ｄレンジの３速、２レンジの２．
３速、及びルンジの１．２速では、第１ワンウエイクラ
ツチ５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、ま
た、ルンジの１速では第２ワンウエイクラツチ５２に並
列のローリバースブレーキ４６が締結されるので、これ
らの変速段でエンジンブレーキが得られることになる。

以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２０作動と各変速段との関係をまとめると第
１表のようになる。

次に、第２図には、上記各摩擦締結要素４１〜４６のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０
が示されている。

第２図において、各アクチュエータのうち、２−４ブレ
ーキ４５の油圧アクチュエータ４５′は、アプライポー
ト４５ａ′及びリリースポート４５ｂ′を有するサーボ
ピストンで構成されている。そして、アプライポート４
５ａ’のみに油圧が供給されているときに、２−４ブレ
ーキ４５は締結され、一方、両ポート４５ａ’、４５ｂ
’　とも油圧が供給されていないとき及び両ボー）４５
ａ’、４５ｂ’とも油圧が供給されているときに、２−
４ブレーキ４５は解放されるようになっている。また、
その他の摩擦締結要素４１〜４４．４６のアクチュエー
タは、通常の油圧ピストンで構成され、油圧が供給され
たときに当該摩擦締結要素を締結するようになっている
。

この油圧制御回路６０には、主たる構成要素として、オ
イルポンプ１３（第１図も参照）からメインライン１１
０に吐出された作動油の圧力を所定のランイ圧に調整す
るレギュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジ
の選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて
作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６
に対する油圧の給排を行う１−２．２−３．３−４の各
シフトバルブ６３．６４．６５と、が備えられている。

前記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧が導入される入力ポートｅと、及び、第１〜第
４出カポ−）　ａ　−ｄとを有し、スプール６２ａの移
動により、人カポ−）ｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは
第１、第２出力ボートａ１ｂに、■レンジでは第１１第
３出力ボートａ、Ｃに、また、Ｒレンジでは第４出力ボ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして
、各出カポ−）　ａ　＝　ｄには、それぞれ、第１〜第
４出カライン１１１〜１１４が接続されている。

また、１−２．２−３．３−４シフトバルブ６３．６４
．６５は、それぞれ、そのスプール６３ａ、６４ａ、６
５ａがスプリング（図示せず）により図面上右側に付勢
される構成であり、これらのスプール６３　ａ、　６４
　ａ、　６５　ａの右側には、パイロットポー）６３ｂ
、６４ｂ、６５ｂが設けられている。そして、１−２シ
フトバルブ６３のパイロットポート６３ｂには、メイン
ライン１１０から導かれた第１パイロツトライン１１５
が接続され、２−３．３−４シフトバルブ６４．６５の
パイロットボート６４ｂ、６５ｂには、それぞれ、第１
出カライン１１１からライン１１６を介して分岐された
第２、第３パイロツトライン１１７．１１８がそれぞれ
接続されてふり、これらのパイロットライン１１５．１
１７．１１８には、それぞれ、ｌ、第２、第３ソレノイ
ドバルブ６６．６７．６８が設けられている。これらの
ソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれ、ＯＮ状態の
ときに、パイロットライン１１５．１１７．１１８をド
レンさせて、各対応するシフトバルブ６３〜６５のパイ
ロットボート６３ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を排出す
ることにより、スプール６３ａ〜６５ａを図面上右側に
位置させる。一方、ソレノイドバルブ６６〜６８は、そ
れぞれ、ＯＦＦ状態のときに、パイロットポート６３ｂ
〜６５ｂに各パイロットライン１１５．１１７．１１８
からパイロット圧を導入させて、スプール６３ａ〜６５
ａをそれぞれ図面上左側に位置させるようになっている
。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により、自動車の車速及びエンジンのス
ロットル開度に応じて予め設定されたマツプに基いて、
ＯＮ、ＯＦＦ作動されるように構成されている。このソ
レノイドバルブ６６〜６８のＯＮ、ＯＦＦ作動にともな
って、各シフトバルブ６３〜６５のスプール６３ａ〜６
５ａの位置が切換わり、各摩擦締結要素４１〜４６に通
じる油路が切換えられる。これにより、これらの摩擦締
結要素４１〜４６が前記第１表に示す組合せで締結され
、変速段が運転状態に応じて切換えられるようになって
いる。そして、この場合の各変速段と各ソレノイドバル
ブ６６〜６８のＯＮ。

ＯＦＦ状態の組合せパターンとの関係は、第２表に示さ
れるように設定されている。なお、３−２シフトダウン
変速時には、同表に示す中間パターンを経由するように
なっている。

次に、上記マニュアルバルブ６２における各出カポ−）
　ａ　％　ｄに接続された第１〜第４出カラインＩｌｌ
〜１１４のうち、Ｄ、２、ｌの各前進レンジで、メイン
ライン１１０に連通される第１出カライン１１１からは
、ライン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワ
ードクラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７
１を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。従
って、Ｄ１２、ｌレンジでは、フォワードクラッチ４１
が常時締結されることが理解される。ここで、フォワー
ドクラッチライン１１６には、ライン１１９を介して、
フォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレ
ータ７２が接続されている。

また、ＩＫＩ出カシカライン１１１■−２シフトバルブ
６３に導かれており、第１ソレノイドバルブ６６がＯＮ
状態になってスプール６３ａが右側に位置したときに、
該第１出カライン１２は、サーボアプライライン１２０
に連通し、ワンウェイオリフィス７３を介して、サーボ
ピストン４５′のアプライポー）４５ａ’に至る。従っ
て％Ｄ％２、ｌレンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎ状態のときに、即ち、Ｄレンジでの２．３．４速、２
レンジの２．３速、及びｌレンジの２速では、アプライ
ボート４５ａ′に油圧（サーボアプライ圧）が導入され
、このとき、リリースポート４５ｂ′に油圧（サーボＩ
Ｊ　ＩＪ−ス圧）が導入されていない場合には、２−４
ブレーキ４５が締結されることとなる。なお、サーボア
プライライン１２０には、２−４ブレ一キ締結時の緩衝
用の１−２アキユムレータ７４が接続されている。

また、Ｄ１２レンジでメインライン１１０に連通する第
２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に導か
れている。このライン１１２は、第２ソレノイドバルブ
６７がＯＦＦ状態であってスプール６４ａが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス７５を介して、３−
４クラツチライン１２１に連通ずるようになっている。

なお、このライン１２１は、更に、ワンウェイオリフィ
ス７６を介して３−４クラツチ４３に至る。従って、Ｄ
、２レンジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態の
ときに、即ち、Ｄレンジの３．４速、及び２レンジの３
速では、３−４クラツチ４３が締結されることになる。

ここで、３−４クラツチライン１２１からは、第１、第
２ドレンライン１２２．１２３が分岐され、これらのう
ち第１ドレンライン１２２は、３４シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態（スプ
ール６５ａが左側）のときに、ライン１２４に連通して
、２−３シフトバルブ６４のドレンポートに通じる。ま
た、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィス
７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス７
９を介して、同じく、３−４シフトバルブ６５に導かれ
、第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ状態（スプール６５
ａが右側）のときに、ライン１２４に連通して、２−３
シフトバルブ６４のドレンボートに通じる。

すなわち、３−４クラツチ４３から油圧（３−４クラツ
チ圧）が排出される３−２，４−２シフトダウン変速時
のうち、第２表に示す第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆ状態の中間パターンを経由する３−２シフトダウン時
には、第１ドレンライン１２２により、３−４クラツチ
圧が排出され、また、第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ
状態に保持される４−２シフトダウン時には、第２ドレ
ンライン１２３により、３−４クラツチ圧が排出される
ことになる。なお、第２ドレンライン１２３のワンウェ
イオリフィス７７と固定オリフィス７８との間には、３
−４クラッチ作動時の緩衝用の２−３アキユムレータ８
０が接続されている。

また、第１ドレンライン１２２に接続されたライン１２
５は、３−４クラツチライン１２１と同様に、第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦ状態で２−３シフトバルブ６
４のスプール６４ａが左側に位置するときに、第２出カ
ライン１１２に連通ずるようになっている。このライン
１２５は、３−４シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレ
ノイドバルブ６８がＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側
に位置するときに、サーボリリースライン１２６に連通
する。このライン１２６は、ワンウェイオリフィス８１
，８２を介して、サーボピストン４５′のリリースボー
）４５ｂ’　に至る。従って、Ｄ、２レンジで第２、第
３ソレノイドバルブ６７．６８がともにＯＦＦ状態のと
き、即ち、Ｄレンジの３速及び２レンジの３速では、サ
ーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′にサーボ
リリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放され
る。

更に、サーボリリースライン１２６の２つのワンウェイ
オリフィス８１．８２の間から分岐されたライン１２７
は、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイオリ
フィス８４、及び、ボールバルブ８５を介して、コース
トクラッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２
に至っている。従って、サーボリリースライン１２６内
に油圧が導入されるＤレンジの３速及び２レンジの３速
でコーストクラッチ４２が締結される。

−万、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態で３−４
シフトバルブ６５のスプール６５ａが左側に位置し、且
つ、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ状態であって２−
３シフトバルブ６４のスプール６４ａが右側に位置する
ときに、フォワードクラッチライン１１６は、その分岐
ライン１２９．３−４シフトバルブ６５、ライン１３０
及び２３シフトバルブ６４を介して、ライン１３１に連
通ずる。このライン１３１は、ボールバルブ８５を介し
て更にコーストクラッチライン１２８に通じている。従
って、コーストクラッチ４２は、第２ソレノイドバルブ
６７がＯＮ状態であって、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦ状態のとき、即ち、２レンジの２速及びｌレンジ
の１．２速でも締結される。

また、マニュアルバルブ６２によりｌレンジでメインラ
イン１１０に連通する第３出カライン１１３は、減圧バ
ルブとしてのローレデューシングバルブ８６及びライン
１３２を介して、１−２シフトバルブ６３に導かれてい
る。そして、このライン１３２は、第１ソレノイドバル
ブ６６がＯＦＦ状態でスプール６３ａが左側に位置する
ときに、ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８
８を介して、ローリバースブレーキライン１３３に連通
し、ローリバースブレーキ４６に至る。従って、ｌレン
ジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ状態のとき、即
ち、ｌレンジの１速ではローリバースブレーキ４６．が
締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４出
カライン１１４は、該ライン１１４から分岐されたライ
ン１３４、ワンウェイオリフィス８９及びボールバルブ
８８を介して、ローリバースブレーキライン１３３に連
通する。更に、第４出カライン１１４は、リバースクラ
ッチライン１３５となって、ワンウェイオリフィス９ｏ
を介してリバースクラッチ４４に至る。従って、Ｒレン
ジでは、常にローリバースブレーキ４６及びリバースク
ラッチ４４が締結される。なお、リバースクラッチライ
ン１３５には、リバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−
Ｒアキュムレータ９１が接続されている。

また、この油圧制御回路６ｏには、第１図に示すトルク
コンバータ２０内のロックアップクラッチ２６を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ９２が備えられて
いる。このバルブ９２には、レギュレータバルブ６１か
らのトルクコンバータライン１３６が導かれており、該
バルブ９２の一端に設けられたパイロットボート９２ｂ
には、パイロットライン１３？が接続され、このパイロ
ットライン１３７は、メインライン１１０から分岐され
てソレノイドレデューシングバルブ９３により減圧され
た油圧が導入されている。

そして、このライン１３？にロックアツプ用の第４ソレ
ノイドバルブ９４が設けられ、該バルブ９４がＯＦＦ状
態のときにスプール９２ａが右側に位置することにより
、トルクコンバータライン１３６がトルクコンバータ２
０内に通じるトルクコンバータインライン１３８に連通
し、これにより、該トルクコンバータ２０の内圧が高ま
ってロックアツプクラッチ２６が締結される。また、ソ
レノイドバルブ９４がＯＮ状態となってスプール９２ａ
が左側に移動すると、上記トルクコンバータライン１３
６は、ロックアツプコントロールパル１９２′を介して
ロックアツプ解放ライン１３９に連通し、トルクコンバ
ータ２０内にロックアツプ解放圧が導入されて、ロック
アツプクラッチ２６が解放されるようになっている。

また、この油圧制御回路６０には、レギュレータバルブ
６１によって調整されるライン圧の制御用トシて、スロ
ットルモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用のデュ
ーティーンレノイドバルブ９６、及び、カットバックバ
ルブ９７が備えられている。

スロットルモデュレータバルブ９５には、ソレノイドレ
デューシングバルブ９３を介してメインライン１１０に
通じるライン１３７から分岐されたライン１４０が導か
れていると共に、周期的に開閉するデユーティ−ソレノ
イドバルブ９６によって調整されたパイロット圧がスプ
ール９５ａの一端に導入されており、このデコーティー
ソレノイドバルブ９６のデユーティ−率（１周期中にお
ける開弁時間比率）に応じたスロットルモデュレータ圧
を生成するようになっている。この場合に、デユーティ
−率は、エンジンのスロットル開度に応じて設定される
と共に、これに対応するスロットルモデコレータ圧がラ
イン１４１によってレギュレータバルブ６１の増圧ボー
ト６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調整
されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に応
じて増大されることになる。

また、カットバックバルブ９７には、スロットルモデュ
レータ圧をレギュレータバルブ６１に供給するライン１
４１から分岐されたライン１４２が導かれていると共に
、第１〜第３ポー）　９７　ｂ。

９７ｃ、９７ｄが設けられている。第１ボート９７ｂに
は、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ状態のときに発
生されるノ１寸イロット圧がライン１４３を介して導入
されるようになっており、第２ポート９２ｃには、第２
ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態のときに発生される
パイロット圧がライン１４４を介して導入されるように
なって右り、また、第３ポート９７ｄには、第３ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦ状態のときに発生されるパイロ
ット圧がライン１４５を介して導入されるようになって
いる。

そして、これらのパイロット圧の導入状態に応じてスプ
ール９７ａが移動し、第１ポート９７ｂのみにパイロッ
ト圧が導入される（第１ソレノイドバルブ６６のみがＯ
ＦＦ状態の）Ｄレンジの１速及び２し、ンジの１速で、
ライン１４２が遮断され、第１１第３ポート９７ｂ、９
７ｄにパイロット圧が導入される（第１、第３ソレノイ
ドバルブ６６．６８がＯＦＦ状態の）　ルンジの１速で
、ライン１４２が遮断され、並びに、第３ポート９７ｄ
にのみパイロット圧が導入される（第３ソレノイドバル
ブ６８のみがＯＦＦ状態の）の２レンジの２速及びルン
ジの２速で、ライン１４２が遮断される。一方、これら
の変速段以外では、該ライン１４２がライン１４６に通
じて、レギュレータバルブ６１の減圧ボート６１ｂにス
ロットルモデュレータ圧が導入されることにより、ライ
ン圧が減圧されるようになっている。

以上の構成に加えて、この油圧制御回路６０には、各変
速時における油圧の給排タイミングの調整用として、前
記のコーストコントロールバルブ８３の他に、バイパス
バルブ１０ｈ　２−３コントロールバルブ１０２、及び
、タイミングバルブ１０３が備えられている。

コーストコントロールバルブ８３は、前述のように、サ
ーボリリースライン１２６から分岐されてコーストクラ
ッチライン１２８にボールバルブ８５を介して通じるラ
イン１２７上に設けられていると共に、フォワードクラ
ッチライン１１６から分岐されたライン１４７により、
ライン圧（フォワードクラッチ圧）がスプール８３−４
の他端に導かれている。そして、ライン１２７によって
スプール８３ａの一端に導入されるサーボリリース圧と
バルブ８３内のスプリング（図示せず）の付勢力とがラ
イン１４７からのライン圧に打ち勝ったときに、ライン
１２７が連通させられるようになっている。

従って、このライン１２７を介してコーストクラッチ４
２にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジ及び２レ
ンジの２−３シフトアップ変速時においては、サーボリ
リース圧が十分上昇してから、すなわち、２−４ブレー
キ４５が確実に解放されてから、コーストクラッチ４２
が締結されることになる。それゆえ、２−４ブレーキ４
５とコーストクラッチ４２とが同時に締結状態になるこ
とによる内部ロックが防止される。なお、上記スプール
８３ａの一端にライン圧が導びかれていることから、上
記ライン１２７を連通ずるタイミングがライン圧に対応
して変更されるようになり、該連通タイミングとサーボ
リリース圧の圧力レベルとの対応関係が適切に設定でき
る。

また、バイパスバルブｌｏ１は、３−４クラツチライン
１２１に設けられたワンウェイオリフィス７６をバイパ
スするバイパスライン１４８上に設けられている。３−
４クラツチライン１２１のワンウェイオリフィス７６よ
り下流の油圧（３−４クラツチ圧）は、該バイパスバル
ブ１０１のスプール１０１ａの一端に導入され、スロッ
トルモデュレータバルブ９５から導かれライン１４９及
び１５０を介するモデュレータ圧は、該バイパスバルブ
１０１のスプール１ｏｔａの他端に導入されている。そ
して、３−４クラツチ圧が所定値以上に上昇してスプー
ル１０１ａが左側に移動したときに、バイパスライン１
４８を遮断するようになっている。

従って、３−４クラツチ圧は、供給開始時には、バイパ
スライン１４８により速かに供給されるが、その後、ワ
ンウェイオリフィス７６によって供給が緩やかになり、
このようにして、２−３シフトアップ変速時に＄ける３
−４クラツチ４３の締結タイミングが調整される。

また、２−３コントロールバルブ１０２は、サーボＩＪ
　ＩＪ−スタイン１２６上の油圧供給方向に絞り作用を
行うワンウェイオリフィス８１をバイパスするバイパス
ライン１５１上に設けられている。

該バルブ１０２のスプール１０２ａの一端には、３−４
クラツチライン１２１内の油圧（３−４クラツチ圧）が
導入され、また、スプール１０２ａの中央部には、ライ
ン１４９及びライン１５２を介して、前述のスロットル
モデコーレータ圧が導入され、更に、スプール１０２ａ
の他端には、当該バイパスライン１５１の下流における
サーボリリース圧がそれぞれ導入されるようになってい
る。

そして、３−４クラツチ圧、スロットルモデュレータ圧
、サーボリリース圧の作用により、上記バイパスライン
１５１を開通又は遮断させて、３−４クラツチ圧の上昇
に対応させてサーボリリース圧を調圧するようになって
いる。

一方、タイミングバルブ１０３は、サーボアプライライ
ン１２０上のワンウェイオリフィス７３をバイパスする
第１バイパスライン１５３と、サーボリリースライン１
２６上のワンウェイオリフィス８２（及びａｔ＞をバイ
パスする第２バイパスライン１５４と、３−４クラツチ
圧の第２ドレンライン１２３における固定オリフィス７
８（及びワンウェイオリフィス７９）をバイパスする第
３バイパスライン１５５と、に跨って設けられている。

そして、スプール１０３ａの一端には、メインライン１
１０からライン１５６を介して導かれたパイロットライ
ン１５７が接続されていると共に、該ライン１５７には
、第５ソレノイドバルブ１０４が設けられている。

このタイミングバルブ１０３は、第５ソレノイドバルブ
１０４の作動により上記第１〜第３バイパスライン１５
３．１５４．１５５を開通、遮断して、１−２シフトア
ップ変速時、３−２シフトダウン変速時、及び、４−２
シフトダウン変速時における油圧の給排タイミングを制
御するものである。以下、このタイミングバルブ１０３
の各変速時における具体的動作について説明する。

まず、１−２シフトアップ変速時において、第１ソレノ
イドバルブ６６がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わるこ
とにより、１−２シフトバルブ６３のスプール６３ａが
左側から右側に移動する。

そして、第１出カライン１１１がサーボアプライライン
１２０に連通することにより、サーボアプライ圧がワン
ウェイオリフィス７３を介してサーボピストン４５′の
アプライボー）４５ａ’　に供給され、これにより、２
−４ブレーキ４５が締結されることになる。

この変速動作中において、タイミングバルブ作動用の第
５ソレノイドバルブ１０４は、変速開始時にまずＯＦＦ
状態からＯＮ状態に切換わる。このため、タイミングバ
ルブ１０３のスプール１０３ａが右側に移動し、ワンウ
ェイオリフィス７３をバイパスする第１バイパスライン
１５３が連通する。従って、変速動作の前半においては
、サーボアプライ圧は、アプライポート４５ａ′に速か
に供給されることになる。

そして、変速中における変速開始時から所定時間が経過
したときに、第５ソレノイドバルブ１０４がＯＮ状態か
らＯＦＦ状態に切換わることにより、タイミングバルブ
１０３のスプール１０３ａが左側に移動して上記第１バ
イパスライン１５３を遮断する。このため、変速動作の
後半は、サーボアプライ圧は、ワンウェイオリフィス７
３を介して緩やかにサーボピストン４５′のアプライポ
ート４５ａ′に供給されることになる。

このようにして、１−２シフトアップ変速時には、サー
ボアプライ圧は、変速動作の前半及び後半で異なった変
化をする゛こととなり、特に、変速動作初期には、第１
バイパスライン１５３が連通するので、ピストンの移動
時間が短縮されて、シフトアップ動作のタイムラグが減
少されると共に、変速動作後期には、ワンウェイオリフ
ィス７３及び、１−２アキユムレータ７４の作用により
、滑らかなシフトアップが実現されることになる。

次に、Ｄレンジでの３−２シフトダウン変速時において
は、第２、第３ソレノイドバルブ６７．６８が、共に、
変速動作開始前はＯＦＦ状態になり、変速動作完了後は
ＯＮ状態になるが、変速中は、第２ソレノイドバルブ６
７がＯＮ状態になり、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆ状態になる。

従って、変速中は、２−３シフトバルブ６４のスプール
６４ａが右側に位置し、３−４シフトバルブ６５のスプ
ール６５ａが左側に位置することになる。このため、サ
ーボピストン４５′のリリースポー）　４５　ｂ’に供
給されていたサーボリリース圧は、ライン１２６、ワン
ウェイオリフィス８２．８１１３−４シフトバルブ６５
、ライン１２５及びワンウェイオリフィス７５を介して
、２−３シフトバルブ６４のドレンポート６４ｃから排
出されることになる。

この変速時において、第５ソレノイドバルブ１０４は、
前記１−２シフトアップ変速時と同様に、変速開始時に
まずＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わり、所定時間の経
過後にＯＦＦ状態に切換わる。そして、これに伴って、
タイミングバルブ１０３のスプール１０３ａは、まず右
側に移動して第２バイパスライン１５４を開通させ、そ
の後左側に移動して該第２バイパスライン１５４を遮断
する。このため、サーボリリース圧は、変速動作の前半
は第２バイパスライン１５４により速やかに排出され、
後半はライン１２６上の排出方向に絞り作用を行うワン
ウェイオリフィス８２によって緩やかに排出されること
になる。なお、第２バイパスライン１５４にも固定オリ
フィス１０５が設けられているが、このオリフィス１０
５は、前記ワンウェイオリフィス８２より径が十分太き
く設定されている。

ここで、この３−２シフトダウン変速時には、３−４ク
ラツチ４３から３−４クラツチ圧が排出される。この場
合に、上記のように、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆ状態であり、３−４シフトバルブ６５のスプール６５
ａが左側に位置するので、３−４クラツチ圧は、ライン
１２１、絞り作用を受けないワンウェイオリフィス７６
、第２ドレンライン１２２．３−４シフトバルブ６５及
びライン１２４を通って、２−３シフトバルブ６４のド
レンポート６４Ｃから速かに排出されることになる。

従って、この３−２シフトダウン時には、３４クラツチ
４３が早期に解放されてエンジン回転数が速かに上昇す
ると共に、サーボリリース圧の排出を制御するバイパス
ライン１５４の開通時間及びワンウェイオリフィス８２
の径の設定により、エンジン回転数が上昇を停止するの
にタイミングを合せて、２−４ブレーキ４５の締結を完
了させることができ、速かで且つスムーズな変速が実現
されることになる。

次に、４−２シフトダウン変速時においては、上記３−
２シフトダウン時と同様に、３−４クラツチ圧が排出さ
れる。ただし、この場合には、第３ソレノイドバルブ６
８がＯＮ状態に保持されて３−４シフトバルブ６５のス
プール６５ａが右側の位置に保持されているので、該３
−４クラツチ圧は、第１ドレンライン１２２を通過する
ことができない。代わりに、３−４クラツチ圧は、第２
ドレンライン１２３により、ワンウェイオリフィス７７
、固定オリフィス７８、ワンウェイオリフィス７９．３
−４シフトバルブ６５、及びライン１２４を通って、２
−３シフトバルブ６４のドレンボー）６４ｃから排出さ
れ、この場合に、固定オリフィス７８により絞り作用を
受けることになる。

しかしながら、この４−２シフトダウン変速時において
は、第５ソレノイドバルブ１０４が変速開始時から所定
時間を経過したときにＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わ
り、タイミングバルブ１０３のスプール１０３ａが左側
から右側に移動して第３バイパスライン１５５を開通す
る。このため、この４−２シフトダウン変速時において
は、上記３−４クラツチ圧が、変速動作の前半は第３バ
イパスライン１５５により速やかに排出されることにな
る。そして、変速動作の後半は固定オリフィス７８の絞
り作用が働き、また、２−３アキユムレータ８０から第
２ドレンライン１２３に作動油が吐出されるので、該３
−４クラツチが緩かに低下することになる。

ところで、この４−２シフトダウン変速時には、ワンウ
ェイクラッチ５１が空転状態からロックするのであるが
、その直前に第３バイパスライン１５５を遮断すること
により、該ワンウェイクラッチ５１を油圧が安定した状
態でロックさせることができ、これにより、変速動作の
タイムラグを増大させることなく、滑らかな変速が実現
されることになる。

なお、この４−２シフトダウン変速に関しては、２−３
アキユムレータ８０の油圧保持作用を利用することなく
、第２ドレンライン１２３上の固定オリフィス７８の径
を小さくすることにより、上記と同様の作用を得ること
ができる。

また、以上のオリフィス７３．８２．７８がそれぞれ設
けられたサーボアプライライン１２０１サーボリリース
ライン１２６及び３−４クラツチ圧第２ドレンライン１
２３は、互いに他に無関係に変速動作を行うものである
から、上記各オリフィスの径や、これらをバイパスする
バイパスライン１５３．１５４．１５５上のタイミング
バルブ１０３の作動タイミング等を、他の変速動作に影
響を与えることなく、最適の状態に設定することができ
るのである。

本発明の実施例の油圧制御回路 次に、本発明の実施例による油圧制御回路について詳述
する。

第３図には、第２図と同様の油圧制御回路６０が示され
ているが、第３図においては、本発明の２実施例を説明
するのに必要な部材に符号を付している。更に、第４図
には、第３図の必要な部材が概略的に示されている。

第３．４図において、２−４ブレーキ４５のサーボピス
トン４５′のアプライポート４５ａ′には、主油路であ
るサーボアプライライン１２０が接続され、該ライン１
２０には、ｌ−２シフトバルブ６３を介して、油圧が供
給されるようになっている。なお、サーボアプライライ
ン１２０には、１−２アキユムレータ７４及びワンウェ
イオリフィス７３が設けられている。

前記サーボアプライライン１２０には、オリフィス７３
をバイパスするバイパス油路である第１バイパスライン
１５３が設けられ、該第１バイパスライン１５３には、
タイミングバルブ１０３が設置すられている。二のタイ
ミングバルブ１０３（よ、第５ソレノイドバルブ１０４
により作動させられ、すなわち、第５ソレノイドバルブ
１０４がＯＮ状態であるときに、タイミングバルブ１０
３は、連通状態になって第１バイパスライン１５３を連
通ずる。

また、２−４ブレーキ４５のサーボピストン４５′のリ
リースボー）　４５　ｂ’には、主油路であるサーボリ
リースライン１２６が接続され、該ライン１２６からは
、３−４シフトバルブ６５及び２−３シフトバルブ６４
を介して、油圧が排出されるようになっている。なお、
サーボリリースライン１２６には、排出方向に絞り作用
を行うワンウェイオリフィス８２、及び、ワンウェイオ
リフィス８１が設けられている。

前記サーボリリースライン１２６には、ワンウェイオリ
フィス８２をバイパスするバイパス油路である第２バイ
パスライン１５４が設けられ、該第２バイパスライン１
５４は、前記タイミングバルブ１０３により連通、遮断
する。すなわち、タイミングバルブ１０３は、第５ソレ
ノイドバルブ１０４がＯＮ状態であるときに、連通状態
になって第２バイパスライン１５４を連通する。なお、
第２バイパスライン１５４には固定オリフィス１０５が
設けられているが、この固定オリフィス１０５は、前記
サーボリリースライン１２６のワンウェイオリフィス８
２より径が充分大きく設定されている。それゆえ、油圧
は、固定オリフィス１０５を流れるときには速く、一方
、ワンウェイオリフィス８２を流れるときにはゆるやか
である。

また、符号４３は、３−４クラツチを示し、この３−４
クラツチ４３からの油圧は、ライン１２１を通り、３−
４シフトバルブ６５及び２−３シフトバルブを介して排
出されるようになっている。

次に、°上記構成の作用を、第３．４図、及び、第５図
のタイミングチャート、第６図のフローチャートを参照
しながら説明する。

ステップ２００でスタートし、ステップ２０２において
、アク、セル開度ｘ１車速ｖ１フラグＳが読み込まれる
。ここで、フラグＳは、３→２シフトダウン変速時には
１であり、その他の場合には０である。

ステップ２０４において、Ｓ＝１でないならばステップ
２０２に戻るが、Ｓ＝１である、すなわち、３→２シフ
トダウン変速時であると、ステップ２０６に進む。

ステップ２０６は、第５図の時刻ｔ１に該当し、このス
テップ２０６において、第２ソレノイドバルブ６７はＯ
ＦＦ状態からＯＮ状態になり、また、第１ソレノイドバ
ルブ６６はＯＮ状態のままであり、第３ソレノイドバル
ブ６８はＯＦＦ状態のままである。それゆえ、第１ソレ
ノイドバルブ６６がＯＮ状態のままであるので、２−４
ブレーキ４５のサーボピストン４５′のアプライポート
４５ａ′には、１−２シフトバルブ６３からサーボアプ
ライライン１２０を通って、油圧が供給され続ける。ま
た、第２ソレノイドバルブ６７はＯＮ状態になり、第３
ソレノイドバルブ６８はＯＦＦ状態のままであるので、
サーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′からは
、サーボリリースライン１２６を通り、３−４シフトバ
ルブ６５及び２−３シフトバルブ６４を介して、油圧が
排出される状態になる。

従って、サーボピストン４５′のアプライ室に油圧が供
給され続け、ｊｌ　ＩＪ−ス室からは油圧が排出される
ので、サーボピストン４５′は、締結状態に移行し始め
る。

ステップ２０６においては、更に、第５ソレノイドバル
ブ１０４がＯＦＦ状態からＯＮ状態になり、タイミング
バルブ１０３は、連通状態になり第１バイパスライン１
５３及び第２バイパスライン１５４を連通する。

ソレユえ、１−２シフトバルブ６３からの油圧は、サー
ボアプライライン１２０、第１バイパスライン１５３、
タイミングバルブ１０３、第１バイパスライン１５３、
サーボアプライライン１２０を介して、サーボピストン
４５′のアプライポート４５ａ’　に供給され続ける。

このように、油圧は、サーボアプライライン１２０のワ
ンウェイオリフィス７３をバイパスして第１バイパスラ
イン１５３を通るので、油圧は速くアプライポート４５
８′に供給される。

また、サーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′
からの油圧は、サーボリリースライン１２６、第２バイ
パスライン１５４、タイミングバルブ１０３、固定オリ
フィス１０５、第２バイパスライン１５４、サーボリリ
ースライン１２６を介して、３−４シフトバルブ６５及
び２−３シフトバルブ６４を通って、ドレンポート６４
Ｃから排出される。このように、油圧は、サーボリリー
スライン１２６のワンウェイオリフィス８２をバイパス
して第２バイパスライン１５４を通るので、油圧は速く
リリースポート４５ｂ′から排出される。なお、このと
きに、第２バイパスライン１５４に設けられた固定オリ
フィス１０５は、ワンウェイオリフィス８２より径が充
分大きく設定されていることに注目されたい。

従って、供給される油圧は、第１バイパスライン１５３
を通ってアプライポート４５ａ’に速く供給され、及び
、排出される油圧は、ＩＪ　ＩＪ−スポート４５ｂ′か
ら、第２バイパスライン１５４を通って速く排出される
。それゆえ、第５図の時刻ｔ１以降では、アプライポー
）４５ａ’のサーボ了ブライ圧は、速く増加し、及び、
リリースポー）　４５　ｂ’のサーボリリース圧は、速
く減少するので、タービン回転数Ｎ□は、速く立ち上げ
られることとなる。そして、変速時間を短縮して応答性
を改善することができる。

なお、第５図の時刻ｔ１以降では、３−４クラツチ圧が
減少する。

次に、ステップ２０８において、設定タービン回転数Ｎ
、が設定される。ここで、設定タービン回転数Ｎ、は、
目標タービン回転数Ｎｐの例えば８０％に設定され、Ｎ
、＝ｆ（Ｖ）で示される。

それゆえ、アクセル開度Ｘに対し、車速Ｖに応じた設定
タービン回転数Ｎ、が設定される。

ステップ２１０において、実際タービン回転数Ｎアが読
み込まれ、ステップ２１２において、Ｎ。

≧Ｎ、でないならば、ステップ２１０に戻るが、Ｎ□≧
Ｎ、であると、ステップ２１４に進む。

ステップ２１４は、第５図の時刻ｔ２に該当し、このス
テップ２１４において、第５ソレノイドバルブ１０４は
、ＯＮ状態からＯＦＦ状態になる。

従って、タイミングバルブ１０３は、遮断状態になり第
１バイパスライン１５３及び第２バイパスライン１５４
を遮断する。

それゆえ、ｌ−２シフトバルブ６３からの油圧は、サー
ボアプライライン１２０、ワンウェイオリフィス７３、
サーボアプライライン１２０を介して、サーボピストン
４５′のアプライポート４５ａ′に供給される。このよ
うに、油圧は、サーボアプライライン１２０のワンウェ
イオリフィス７３を通るので油圧はゆるやかにアプライ
ポー）４５ａ’　に供給される。

また、サーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′
からの油圧は、サーボリリースライン１２６、ワンウェ
イオリフィス８２．８１、サーボリリースライン１２６
を介して、３−４シフトバルブ６５及び２−３シフトバ
ルブ６４を通って、ドレンポート６４ｃから排出される
。このように、油圧は、サーボリリースライン１２６の
ワンウェイオリフィス８２を通るので、油圧はゆるやか
にリリースポート４５　ｂ’から排出される。

従って、供給される油圧は、サーボアプライライン１２
０のワンウェイオリフィス７３を通ってアプライポート
４５ａ’にゆるやかに供給され、及び、排出される油圧
は、リリースポート４５ｂ′から、サーボリリースライ
ン１２６のワンウェイオリフィス８２を通ってゆるやか
に排出される。

それゆえ、第５図の時刻ｔ２以降では、アプライポート
４５　ａ’のサーボアプライ圧は、ゆるやかに増加し、
及び、リリースポート４５ｂ′のサーボ＋Ｊ　ＩＪ−ス
圧は、ゆるやかに減少するので、タービン回転数Ｎ７は
、ゆるやかに立ち上げられることとなる。そして、変速
時の変速ショックが防止される。

次に、ステップ２１６において、所定時間経過後に第３
ソレノイドバルブ６８は、ＯＦＦ状態からＯＮ状態にな
り、これは、第５図の時刻ｔ３に該当し、３−２シフト
ダウン変速が完了する。その後、ステップ２１８に進み
、リターンされる。

なお、第５図のサーボアプライ圧には、２つのゆるやか
な部分３００．３０２が生じている。ここで、部分３０
０は、２−４ブレーキ４５のサーボピストン４５′の作
動によるものであり、部分３０２は、ｌ−２アキユムレ
ータ７４の作動によるものである。

なお、上記実施例では、３−２シフトダウン変速時の２
−４ブレーキ４５のアプライポート４５ａ′に供給され
る油圧を制御するようにしているが、リリースポート４
５　ｂ’から排出される油圧を制御するようにしてもよ
（、また、３−２シフトダウン変速に限らず、摩擦締結
要素が締結される変速時には同様に適用できる。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、主油路のオリフ
ィスをバイパスするバイパス油路が設けられ該バイパス
油路には、第１の変速段から第２の変速段に変速すると
きに変速初期に連通状態になりその後に遮断状態になる
制御手段が設けられており、変速初期には、制御手段は
連通状態になるので、油圧は、バイパス油路を通って速
く変化され、その後、制御手段は遮断状態になるので、
油圧は、オリフィスが設けられた主油路を通ってゆるや
かに変化される。従って、変速ショックを生じさせるこ
となく、変速時間を短縮して応答性を改善することがで
きる。

上記変速時に、制御手段は、変速後の目標タービン回転
数と実タービン回転数どの差が所定値になったときに連
通状態から遮断状態に切り換えられるように構成されて
おり、このようにタービン回転数を利用することにより
、摩擦締結要素の締結タイミングを精度よく調整でき、
変速ショックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動変速機の機械的構成の概略図、第２図は
、油圧制御回路の回路図、 第３図は、第２図と同様の油圧制御回路であるが、本発
明の詳細な説明するのに必要な部材に符号を付している
回路図、 第４図は、第３図の必要な部材を概略的に示す構成図、
及び、 第５．６図は、それぞれ、３→２シフトダウン変速時の
タイミングチャート図、フローチャート図である。 １０・・・・自動変速機、 ３０・・・・変速歯車機構、 ６０・・・・油圧制御回路、 ４３・・・・３−４クラツチ、 ４５・・・・２−４ブレーキ、 ４５′　・・・・サーボピストン、 ４５８′　・・・・アプライポート、 ４５ｂ′　・・・・リリースポート、 ６３・・・・１−２シフトバルブ、 ６４・・・・２−３シフトバルブ、 ６５・・・・３−４シフトバルブ、 ６６・・・・ｍｌソレノイドバルブ、 ６７・・・・第２ソレノイドバルブ ６８・・・・第３ソレノイドバルブ、 ７３・・・・ワンウェイオリフィス、 ７４・・・・１−２アキユムレータ、 ８１．８２・・・・ワンウェイクラッチ、０３・・・・
タイミングバルブ、 ０４・・・・第５ソレノイドバルブ ０５・・・・固定オリフィス、 １１・・・・第１出カライン、 ２０・・・・サーボアプライライン、 １２１・・・・３−４クラツチライン、１２６・・・・
サーボリリースライン、１５３・・・・第１バイパスラ
イン、 １５４・・・・第２バイパスライン。 第６図 ０抽ト２１８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換
   える複数の摩擦締結要素と、及び、これらの摩擦締結要
   素にそれぞれ通じる複数の油路が設けられた油圧制御回
   路と、を含み、該各油路の切換えによって変速するよう
   に構成された自動変速機の制御装置において、 前記複数の摩擦締結要素は、締結室に油圧を供給するこ
   とにより締結される摩擦締結要素又は締結室及び解除室
   を備え締結室に油圧を供給し解除室を排圧することによ
   り締結される摩擦締結要素を有しており、この摩擦締結
   要素は、第１の変速段から第２の変速段に変速するとき
   に締結される摩擦締結要素であって、該摩擦締結要素に
   は、油圧を給排するための主油路が接続され、この主油
   路には、オリフィスが設けられているとともに、該オリ
   フィスをバイパスするバイパス油路が設けられており、 前記バイパス油路には、第１の変速段から第２の変速段
   に変速するときに変速初期に連通状態になって上記油圧
   を速く変化させ変速途中で遮断状態になって上記油圧を
   ゆるやかに変化させる制御手段が設けられ、該制御手段
   は、変速後の目標タービン回転数と実タービン回転数と
   の差が所定値になったときに連通状態から遮断状態への
   切換えが行われるように構成されていることを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。