JPH0211966A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は自動二輪車等の動力伝達系に用いられる無段変
速機の変速比制御装置に関するものである。

「従来の技術」 無段変速機の一例（二輪車用）としては、駆動軸と従動
軸のそれぞれに、油圧によって溝幅が調整されるプーリ
ーを設けて、これらのプーリーの間に無端ベルトを巻回
し、そして各プーリーに供給する油圧を調整することに
よって、各プーリーの溝幅を調整して変速比を変える構
成のものがある。

従来、このような無段変速機の変速比を制御する制御装
置の一つに、アクセル開度を検出し、そのアクセル開度
に対応する理想的な最終到達エンジン回転数を求め、こ
の値に実際のエンジン回転数を近付かせるように無段変
速機の変速比を自動調整するものがある。

［発明が解決し五うとする課題］ しかしながら、上記しｆこ変速比制御装置にあっては、
走行中の車両を急加速しようとしてアクセルを急峻に開
けたとき駆動輪側の負荷が大きすぎる際に、エンジンと
駆動輪と動力伝達系に介装されたクラッチに滑りが生じ
る場合がある。

このとき、滑りに起因してエンジン側の負荷が軽くなる
ため、エンジン回転数は上昇する。これに伴い、制御装
置はエンジン回転数を下げるべく変速比を小（Ｈｉ側）
とするように作動する。変速比が小になると駆動輪側の
負荷が増大し、クラッチのすべりはより増大する。

このように、従来の変速比制御装置にあっては、−旦ク
ラッチに滑りが生じるとそれを増大させるような動きを
してしまい、所望する加速か得られない場合がある不具
合があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされた乙ので、エンジンと
駆動輪との間の動力伝達系に介装されるクラッチに所定
以上の滑りが生じるのを防止し、加速不足を解消できる
無段変速機の変速比制御装置を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明では、エンジンとそれに連なる出力軸との間に、
動力伝達を断続するクラッチを介して設けられる無断変
速機の変速比制御装置であって、前記無段変速機の実際
の変速比を検出する変速比検出手段と、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、車速を検知す
る車速検出手段と、前記変速比検出手段により検出され
る無段変速機の実際の変通比と、エンジン回転数検出手
段お上び車速検出手段から発せられるそれぞれの信号を
基に演算される目標の変速比とを比較し、その差が許容
範囲以上になるとき前記無段変速機の変速比を大にさせ
る制御信号を発する判別器とを備えて成ることを特徴と
している。

「作用　」 例えば、加速時においてクラッチに滑りが生じる場合に
は、実際の変速比とエンジン回転数および車速から演算
される目標の変速比を比較することにより、該滑りの発
生を速やかに検知でき、それに基づいて変速比を大にさ
せるよう無段変速機を制御する。したがって、所定以上
の滑りの発生が防止でき、加速不足が解消できる。

「実施例」 本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図中符号１はケーシング、２はケーシングに回転自
在に支持されたクランク軸、３は無段変速機、４は無段
変速機３とクランク軸２との間に介装されたクラッチを
示す。無段変速［３は変速比制御装置５によって、主に
、変速比を変える際の基準となる変位値、例えばスロッ
トル開度により決定される目標エンジン回転数と実際の
エンジン回転数との差に基づき、適宜変速比を持つよう
に制御される（詳しくは後述する）。

上記変速比制御装置５は、クラッチ４に生じる滑りが所
定以上になるのを防止するために、以下の構成要素を備
える。

すなわち、符号２００は無段変速機３を構成する駆動プ
ーリー２７の可動側プーリー半体２７ＢのＡ、Ｂ方向の
移動量を検出するセンサであり、該センサ２００から発
せられる信号を基にセンサ２００につながる第１の処理
回路２０１において無段変速機３の実際の変速比Ｒ６が
求められる。第１の処理回路２０１には、可動側プーリ
ー半体２７Ｂの移動量から無段変速機３の実際の変速比
を求められるデータが予め人力されている。

２０２はギヤ６の回転速度を検出するセンサてあり、２
０３は無段変速機３の出力軸２６の回転速度を検出する
センサである。これらセンサは第２の処理回路２０４に
接続されている。第２の処理回路２０４てはセンサ２０
２，２０３から発せられろ信号を基に、そのときの車速
およびエンジン回転速度によって決定される、エンジン
の出力を最大に生かせる目標となる変速比Ｒ，が求めら
れる。なお、第２の処理回路２０４には、車速およびエ
ンジン回転数が定まれば、エンジンの出力を最大に生か
せる変速比が決定できるマツプ（種々の実験、計算等に
よって求められる）が予め入力されている。

２０５は第１．第２の処理回路２０１，２０４に接続さ
れた判別２片であり、これは上記実際の変速比Ｒ８と目
標の変速比Ｒ３と差を求め、その値が所定許容範囲ΔＲ
より大か否かを判別するものである。なお、これらの判
別は電気的な処理によって行なう。仮に、Ｒ，とＲｏの
差が予め定めた許容範囲ΔＲ以上の時には、変速比を大
（Ｌｏｗ）にさせる信号を制御器１００に送る。この信
号は、制御器１００において通常の制御信号よりも優先
させる。

逆に、Ｒ，とＲ１との差がΔＲより小の場合には、制御
器１００に通常の制御を続行させる信号を送る。なお、
制御器１００での通常の制御については後に説明する。

上記各構成要素２００〜２０５を備える変速比制御装置
５によれば、例えば、スロットル開度を急峻に上げた場
合であって駆動輪側の負荷が大きくクラッチ４にすべり
か生じようとする場合には、判別器２０５において実際
の変速比Ｒ８と車速およびエンジン回転数から定まる目
標変速比Ｒ１との差が求められ、その差が△Ｒ以上にな
る際に、制御器＋００へ無段変速機３の変速比を大にさ
ける信号が送られる。この信号に基づき制御器１００か
らは駆動信号が発せられ、モータＭを介して切換弁５３
が操作される。そして、供給油圧が調整され、結局、無
段変速機３の変速比は現状より大（Ｌｏｗ）となる。す
なわち、ＲｏとＲｏとの差がΔＲ以上の時には、クラッ
チ４に所定以上のすべりが生じていると判断し、無段変
速機３の変速比を強制的にＬｏｗ側に移行させるのであ
る。

これにより、無段変速機３では変速比がＬｏｗ側に戻さ
れた分だけトルク比が増大し、クラッチ４の滑りが押さ
えられる。このため、加速不足は解消される。

上記クラッチ４の滑りが押さえられるのに伴い、Ｒｏと
Ｒ１との差かΔＲより小になると、判別器２０５からは
通常の制御を続行させる信号が発せられ、これに基づき
制御器１００ではスロットル開度を基準とした通常の制
御が行なイつれる。

なお、上記例では車速を検出するのに無段変速機３の出
力軸２６を基準としているが、前輪あるいは後輪を基準
にしてもよく、車速を検出できるらのであれば、なにを
基準にするかは問わない。

また、上記例では、無段変速機の実際の変速比を検出す
るのに、駆動プーリー２７の可動側プーリー半体２７Ｂ
の移動量を基準に検出しているが、これに限られること
なく他の手段でもよく、例えば無段変速機３の入力軸Ｉ
Ｏと出力軸２６の回転をそれぞれ検出し、その比から変
速比を求めるものであってもよい。

以下、無段変速機３およびその変速比を制御する制御装
置の具体的な構成について説明ずろ。

前記クランク軸２の回転は、該クランク軸２に取り付け
られたギヤ６および該ギヤ６に噛合されたギヤ７を介し
てクラッチ４に伝達される。

クラッチ４は、無段変速機３の入力軸１０上に配備され
ていて、入力軸１０に対し回転自在に配された回転体Ｉ
Ｉと、該回転体ＩＩにダンパ機構１２を介して取り付け
られたクラッチインチＩ３と、入力軸１０に対して一体
的に回転するように取り付けられたクラッチアウタ１４
と、クラッチインチ！３とクラッチアウタ１４との間に
介装された摩擦板１５ａ、１５ｂと、クラッチアウタ１
４と一体的に回転するようにかっＡＳＢ方向移動自在に
設けられたクラッチピストン１６と、回転体１１のボス
部１１ａとクラッチインナ１３との間に介装された遠心
ガバナ機構Ｉ７から構成されている。

上記構成のクラッチ４は、ケーシング１の導入ポートｌ
ｂから入力軸ＩＯの軸心に配されたフィードパイプＩ８
を介し人力軸ＩＯの内部の圧油流路１９に圧油が導入さ
れる際、該圧油が圧油流路Ｉ９から人力軸ＩＯに設けら
れた半径方向に延びろ透孔１０ａおよびそれにつながる
圧油流路２０を通ってクラッチピストン１６の図中右側
に形成される圧力室２Ｉに導かれるものの、入力軸１０
が所定回転以下（例えばアイドリング時の回転）の場合
には、圧油流路２０中に配された、遠心ガバナ機＋ＩＩ
ｔｌ　７に付随する流路制御ピン２２が図に示す位置に
あって、圧力室２！にかかる圧油が該流路制御ピン２２
の中空部および半径方向へ延びる開口２２ａから外部へ
逃げるため、圧力室２１の圧力は所定圧力には達せず、
クラッチ４は接続状態にはならない。

人力軸ＩＯの回転が所定回転を越える場合には、遠心ガ
バナ機構１７のボール２３が遠心力によって外方へ移動
し、スプリング２４に抗して移動部材２５をＢ方向へ移
動して前記流路制御ピン２２を同方向へ移動させる。こ
の結果、ビン２２の開口２２ａが塞がれることとなり、
入力軸ＩＯ内の圧油流路１９に導入される圧油はすべて
圧力室２１に導かれて同圧力室２Ｉを昇圧し、クラッヂ
ピストン１６をＡ方向へ移動させ、摩擦板１５ａ、１５
ｂ同士を強く圧接させる。これにより、クランク軸２に
連結されている回転体１１の回転がクラッチインナ１３
、両摩擦板１５ａ、１５ｂ、クラッヂアウタ１４を経て
人力軸ＩＯに伝えられる状態、つまりクラッチ接続状態
となる。

前記無段変速機３は、ケーシング１に入力軸１０および
出力軸２６が回転自在に設けられ、入力軸１０には駆動
プーリー２７が人力軸ＩＯに対して一体的に回転するよ
う取り付けられ、また、出力軸２６には駆動プーリー２
７と対をなす従動プーリー２８が出力軸２６に対して一
体的に回転するよう取り付けられ、これら駆動プーリー
２７および従動プーリー２８間に無端ベルト２９が巻回
された基本構成となっている。

駆動プーリー２７は、人力軸１０のクラッチ４に対向す
る側に入力軸１０に対して一体に形成された固定側プー
リー半体２７Ａと、該固定側プーリー半体２７Ａに対向
するよう入力軸ＩＯの外周にその軸線方向に移動自在か
つ相対回転不可能にホール３０・・・を介して嵌合され
た可動側プーリー半体２７Ｂから成っている。可動側プ
ーリー半体２７Ｂの固定側プーリー半体２７Ａに対する
逆側には、ボス部３２とその外方の円筒部３３とが一体
形成されている。そして、ボス部３２と円筒部３３との
間にはピストン部材３４か人力軸ＩＯに対し軸線方向に
移動不可能かつ一体に回転４−るように設けられ、該ピ
ストン部材３４と可動側プーリー半体３１との間に圧力
室３５が形成されている。

上記駆動プーリー２７では、導入ボートＩａから人力軸
【０の軸心に位置するフィードパイプ１８の外側に配さ
れた流路３６に圧油が導入される際、該導入された圧油
は入力軸ＩＯに形成された半径方向に延びる透孔３７、
ボス部３３とビスｌ、ン部材３４との間に形成された油
通路を介して前記圧力室３５に導かれて同室３５を昇圧
し、よって可動側プーリー半体２７Ｂをへ方向へｆ多動
してプーリー２７の溝幅を狭くしようとずろ。

一方、前記従動プーリー２８ら、重連した駆動プーリー
２７とほぼ同様な構成となっている。すなイつち、従動
プーリー２８は、出力側２６に一体形成された固定側プ
ーリー半体２８Ａと、出力軸２６の外周に同出力軸に対
し軸線方向に移動自在かつ相対回転不可能にポール３９
・・を介して嵌合された可動側プーリー半体２８Ｂから
成っている。

可動側プーリー半体２８Ｂにはボス部４Ｉとその外方の
円筒部４２が一体形成され、それらボス部４１と円筒部
４２との間には、出力側２６に対し軸線方向に移動不可
能かつ一体に回転するように設けられたピストン部材４
３が嵌装され、該ピストン部材４３と可動側プーリー半
体４０との間に圧力室４４が形成されている。

」二足従動プーリー２８では、導入ボート１ｃから出力
軸２６の軸心に配されたフィードパイプ４５を介し出力
軸２６の内部の圧油流路１１６に圧油か導入される際、
該導入された圧油は出力軸２６の半径方向に延びる透孔
４７を介して前記圧力室・１４に導かれて同室を昇圧し
、よって、可動側プーリー半休２８ＢをＢ方向へ移動し
て、プーリー２８のｉｆｆ幅を狭くしようとする。

また、ケーシング１に形成された導入ボート１ｄに圧油
が導入されろ際、導入された圧油は出力軸２６のフィー
ドパイプ４５の外側に形成された流路４８および出力軸
２６の半径方向へ延びろ透孔４９を介して出ツノ軸２６
の外周まで導かれ、さらにそこから遠心力を受けて外方
のＩＦ前記無端ベルト２９に達し、同無端ベルト２９を
潤滑する。

」二足構成の無段変速機３では、両プーリー２７．２８
およびその間に巻回された無端ベルト２つを介して人力
軸１０の回転を出力軸２６に伝達することができ、さら
に、駆動プーリー２７および従動プーリー２８に付随す
る圧力室３５．４４に低高の圧油を導入することにより
、各可動側プーリー半体２７Ｂ、２８ＢをＡ、Ｂ方向へ
移動させ、もって、両プーリー２７．２８の溝幅を変え
て入力軸１０の回転を任意の変速比をもって出力軸２６
に伝えることができる。

なお、図示例の無段変速機３では、従動プーリー２８の
ピストン部材４３と可動側プーリー半体２８Ｂとの間に
スプリング５０を配しているが、このスプリング５０は
、エンジンが停止して圧力室３５．４４に圧油が導入さ
れなくなったとき、無端ベルト２つに適宜なテンション
を与えるとともに、該スプリング５０の付勢力によって
可動プーリー半体２８ＢをＢ方向へ移動し、再発進時に
おいて小さいトルクで出力軸２６を回転さけ得る所望の
変速比に変えるためのらのである。また、出力軸２６の
一端には図示せぬスプロケットが取り付けられ、該スプ
ロケットに巻回されるチェーン等を介して同出力軸２６
の回転が駆動輪に伝達されるようになっている。

一方、前記制御装置５は、圧油供給源であるポンプ５１
と、前記無段変速機３を収納するケーシングＩに一体に
設けられた圧油接続用ボート１ａ〜Ｉｄとの間に介装さ
れており、ポンプ５１から供給された圧油を一定の差値
を持つ低高圧に分け、かつこのように分けた低高圧の圧
油を一定の差値を保ちつつ無段変速機３の変速比に応じ
て全体的に圧力変化させる低高圧設定部５２と、該低高
圧設定部５２にて設定された低高圧の圧油を、前記駆動
および従動プーリー２７．２８に付随する圧力室３５．
４４に選択的に導く切換弁５３とを備えている。なお、
５４は前記クラッチ４を断続切り換えするためのクラッ
チ切換弁である。

低高圧設定部５２は、固定シリンダ５５と、該固定シリ
ンダ５５内にＡ、Ｂ方向摺動自在に嵌挿された差圧レギ
ュレータピストン５６と、シリンダ５５の図中右側小径
部５５ａの外周にＡ、Ｂ方向摺動自在に嵌合された可動
スリーブ５７と、該可動スリーブ５７内にＡ、Ｂ方向摺
動自在に嵌挿されたレシオ連動レギュレータピストン５
８とを備えている。

前記差圧レギュレータピストン５６は、一端が固定シリ
ンダ５５の内周に取り付けられたスナップリングに支持
される差圧レギュレータスプリング５９によって六方向
へ付勢され、また、レシオ連動レギュレータピストン５
８は、一端がケーシングに支持されるレシオ連動レギュ
レータスプリング６０によってＡ方向へ付勢されている
。また、可動スリーブ５７にはレバー６１が外方へ延び
て形成され、レバー６１の先端は前記無段変速機の駆動
プーリーの可動側プーリー半体２７Ｂの′７Ｒ２７Ｘに
係合されていて、可動スリーブ５７は可動プーリー半体
２７Ｂと一体的にＡ、Ｂ方向へ移動するようになってい
る。

固定シリンダ５５の外周所定箇所には導入ボート６２、
導出ボート６３．６４がそれぞれ設けられ、導入ボート
６２は圧油流路６５を介してポンプ５１につながってい
る。また、可動スリーブ５９の外周にはドレンボート６
６が設けられ、ドレンボート６６は油通路６７を介して
タンク６８につながっている。

固定シリンダ５５には半径方向へ延びる透孔６９．７０
．７１が軸線方向所定間隔置きに設けられている。透孔
６９は、シリンダ５５内であって差圧レギュラーピスト
ン５６の図中左側に形成される圧力室７２を導入ボート
６２、導出ポート６３にそれぞれ連通させるためのもの
であり、透孔７０は差圧レギュラーピストン５６の移動
によって開閉され、開かれたとき前記圧力室７２をシリ
ンダ５５の外側に形成された前記導出ポート６４につな
がる空間７３に連通させものであり、また、透孔７１は
空間７３をシリンダ５５内であって差圧レギュレータピ
ストン５６の右側に形成される空間７４に連通させるた
めのものである。

また、可動スリーブ５７の所定箇所には半径方向へ延び
る透孔７５が設けられている。この透孔７５はレシオ連
動レギュレータピストン５８の移動にともなって開閉さ
れる乙ので、開かれたとき前記差圧レギュレータピスト
ン５６の右側に形成される空間７４を、可動スリーブ５
７の外周に形成される前記ドレンポート６６とつなかる
空間７６に連通させるものである。

低高圧設定部５２においては、ポンプ５１から圧油流路
６５を経て供給される圧油は導入ポート６２より差圧レ
ギュレータピストン５６の左側に形成される空間７２に
導かれる。この空間７２内の圧力が所定圧よりも高くな
ると、ピストン５６が差圧レギュレータスプリング５９
に抗してＢ方向へ移動してシリンダ５５に一体形成して
いる前記透孔７０を開き、該透孔７０を介して空間７０
内の圧油をシリンダ５５の外側に形成される空間７３に
逃がす。つまり、空間７２の圧力Ｐ、は、空間７３．７
４の圧力Ｐ２より差圧レギュレータスプリング５９の付
勢力分高くなる。

一方、空間７３．７４の圧力Ｐ２が所定圧力より高くな
ると、レンオ連動レギュレータピストン５８かレンオ連
動レギュレータスプリング６０に抗してＢ方向へ移動し
て、可動スリーブ５７に形成している透孔７５を開き、
空間７３内の圧油をドレンポート６６から油通路６７を
介してタンク６８側に戻す。

また、該可動スリーブ５７は前述した通りレバー６１を
介して係合された駆動プーリー２７の可動側プーリー半
体２７■３とともにＡ、Ｂ方向へ移動するようになって
おり、透孔７５の位置は該可動スリーブ５７の位置によ
って変動する。したがって、空間７３．７４の圧力Ｐ２
はレギュレータ連動スプリング６０の付勢力と可動スリ
ーブ５７の位置によって定まる。

すなわち、前記低高圧設定部５２においては、前記空間
７２につながる導出ポート６３からは高圧の圧油か、ま
た前記空間７３につながる導出ボート６４からは低圧の
圧油かそれぞれ導出されることとなり、かつ、そ４ｔら
導出される圧油は第２図に示す如く差圧レギュレータス
プリング５９によって定まる一定の差値を保ったまま、
駆動プーリ２７の溝幅か広くなればなるほど可動スリー
ブ５７かＢ方向に移動するため全体的に圧力が上がり、
逆に駆動プーリー２７の溝幅が狭くなれはなるほど、全
体的に圧力が下がるようになっている。

前記切換弁５３は、シリンダ８０内にスプール（操作部
）８１がＡ、Ｂ方向移動自在に設けられてなるもので、
スプール８１には、スロットル開度により設定される理
想のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との差に基
ついてスプール８１を操作する操作機構８２が連結され
ている。

前記シリンダ８０には導入ボー）８３．８４および導出
ボート８５．８６が一体に設けられている。導入ポート
８３は圧油流路８７を介して前記低高圧設定部５２の高
圧油供給側の導入ポート６３に接続され、他側の導入ポ
ート８４は圧油流路８８を介して低高圧設定部５２の低
圧油供給側の導出ボート６４に接続されている。また、
導出ホト８５は圧油流路８９を介してケーシングの導入
ポートｌａに接続され、導出ボート８６は圧油流路９０
を介して導入ポートｌｃに接続されている。

スプール８１の外周にはリング溝９１，９２．９３か一
端から他端にかけて所定間隔置きに設けられ、両端のリ
ング溝９１．９３は、軸心に設けられた油通路９４およ
び半径方向に延びる透孔９５．９６を介してつなかって
いる。

スプール８１か図に示す中立位置にあるとき、導出ボー
ト８５はスプール８１の外周のリング溝９１を介して高
圧側の導入ポート８３に接続され、また導出ボート８６
は前記リング溝９３　スプル内部の油通路９４および透
孔９５．９６を介して高圧側の導入ポート８３に接続さ
れており、両導出ポート８５．８６からは共に高圧の圧
油か導出される。したがって、このとき前記駆動・従動
プーリー２７．２８の圧力室３５．４４には共に高圧側
の圧油か導入されることとなり、両プーリー２７．２８
の溝幅は変化せずおのおののプーリー２７．２８には所
定の側圧がかけられる。

操作機構８２が操作されてスプール８１が図に示す位置
から六方向へ移動すると、導出ボート８５は中央のリン
グ溝９２を介して低圧側の導入ポート８４に接続され、
また導出ボート８６は前記同様、油通路９４およびリン
グ溝９１．９３等を介して高圧側の導入ボート８３に接
続される。したがってこのときには、低圧側の圧油が導
出ポート８５、圧油流路８９を介して駆動プーリ２７に
付随する圧力室３５に導入される一方、高圧側の圧油が
導出ポート８６、圧油流路９０、フィードパイプ４５等
を介して従動プーリー２８の圧力室４４に導入されるこ
ととなり、両圧力室３５．４４の差圧に基づき駆動プー
リー２７の溝幅は広がり、従動プーリー２８の溝幅は挟
まり、変速比は減速側（ｌｏｗ）に変化する。

他方、スプール８１が図に示す位置からＢ方向へ移動す
ると、前述とは逆に、導出ポート８５は左端のリング溝
９１を介して高圧側の導入ボート８３に接続され、また
導出ポート８６は中央のリング溝９２を介して低圧側の
導入ボート８４に接続されて、駆動プーリー２７の圧力
室３５には高圧側の圧油が導入される一方、従動プーリ
ー２８の圧力室４４には低圧側の圧油が導入されること
となり、駆動プーリー２７の溝幅は狭まると同時に従動
プーリー２８の溝幅は広がって、前述とは逆方向の変速
比に変わる（第３図参照）。

操作機構８２は、スロットル開度によって設定される目
標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との差に応じ
て制御信号を発する制御器１００と（制御器１００には
、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数が実験等
によって求められ、予め入力されている）、該制御器１
００から発せられる信号に基づき回動操作されるサーボ
モータＭの出力軸Ｍｏに取り付けられてＣ，Ｄ方向に回
動操作される駆動回転ドラム１０１と、該駆動回転ドラ
ム１０１に往側、復側２本のケーブル１０２．１０２を
介して連結された中間回転ドラム１０３と、該中間回転
ドラム１０３から半径方向外方へ延びて形成されたレバ
ー１０４に一端がピン結合されかつ他端が前記スプール
８１の図中右端に取り付けられた連結部１０５にピン結
合されたコネクティングロッド１０６からなっている。

なお、前記コネクティングロッド１０６とレバー１０４
とは、中間回転ドラム１０３の回転運動を往復運動に変
える運動変換機構を構成している。

前記ケーブル１０２はケーブル本体１０２Ａと外側のケ
ーブルガイド１０２Ｂからなり、それらケーブル本体１
０２Ａの各端部は前記両ドラム１０１．１０３の外周に
形成された溝に両側から遊嵌され、止め具１０７を介し
て同ドラムの外周所定箇所に固定されている。

中間回転ドラム１０３を支持するベース部１０８と前記
ケーブルガイド１０２Ｉ３の内の一方の間にはアジャス
タ機構１０９が介装され、またベース部１０８と前記ケ
ーブルガイド１０２Ｂの他方の間にはオートアジャスタ
機構１１０が介装されている。アジャスタ機構１０９は
、ケーブルガイド１０２Ｂの端部に係合するポルｌ−１
１１がベース部の所定箇所に設けられた取付孔１０８ａ
に螺合される構成のもので、このアジャスタ機構１０９
によって、ベース部１０８とケーブルガイド１０２Ｂ端
部との間の距離を調整するには、両側のロックナツト１
１２の双方あるいはその内の一方を緩め、ポルｌ−１１
１を所定方向へ回転させてＡクナット１１２を用いて締
め付は固定すればよい。

また、前記オートアジャスタ機構１１０は、ケーブルガ
イド１０２Ｂの端部にスプリング座１１３が取り付けら
れ、該スプリング座１１３と前記ベース部１０８との間
にスプリング１１４が介装された構成となっており、ケ
ーブル本体１０２Ａが使用によって若干延びる場合でも
、その延びをスプリング１１４の伸びによって吸収する
ことができ、ひいては駆動回転ドラム１０１の回転を正
確に中間回転ドラム１０３に伝達できる。なお、前記ス
プリング１１４の付勢力はサーボモータの作動に必要な
張力よりも大きな付勢力を持つように設定されている。

なお、この図示例では、中間回転ドラム１０３を支持す
るベース部１０８とケーブルガイド１０２Ｂとの間に前
記アジャスタ機構１０９．１１０を介装させているが、
これらアジャスタ機構１０９．１１０は、前記駆動回転
ドラム１０１を支持するベース部１１５とそれに対向す
るケーブルガ前記スプール８１に連結された連結部１０
５と、それに対向するよう設けられたケージフグのスプ
リング座１２０との間には、プリセットスプリング１２
１か介装され、該プリセットスプリング１２１によって
スプール８１を常時入方向に付勢している。また、プリ
セントスプリング１２１は、スプール８１の静止摩擦力
よりも大きい付勢力を持ったものが用いられており、こ
れにより、コネクティングロッド１０６、中間回転ドラ
ム１０３等に常時反力をかけ、バックラッンユを生しな
いようにしている。

前記クラッチ切換弁５４は、圧油流路６５から分岐した
圧油流路１３０とケーシングｌの導入ボート１ｂとの間
に介装されてＪｉす、ケーシング１３１内にＥ、Ｆ方向
移動自在に嵌挿されかつスプリング１３２によってＥ方
向に付勢されたピストン１３３と、ピストン１３３と同
軸上となるようにかつＥ、Ｆ方向移動自在にケーシング
１３１内に嵌挿され、かつスプリング１３４によってＥ
方向へ付勢されたピストン１３５と、該ピストン１３５
のケーシング１３１の外部へ突出する部分１３５ａに当
接して該ピストン１３５を抑圧操作するアーム１３６と
を備えている。

図に示す状態はクラッチ４をつないでいる状態であって
、圧油流路１３０を介しボート１４０より導入される圧
油は、ピストン１３３内の油通路１４１に導かれ、そこ
からピストン１３５内に形成さｎた油通路１４２を経て
導出ボート１４３に至り、そこからさらに圧油流路１４
４、ケーシング１の導入ボート１ｂを経てクラッチ圧力
室２１へ尋かれる。

クラッチ４を切るときは、図示せぬクラッチレバ−を操
作してアーム１３６をＧ方向に回動させる。すると、該
アーム１３６の先端に押されてピストン１３５はスプリ
ング１３４に抗してＦ方向へ移動し、同ピストン１３５
に形成されている開口１４５が導出ボート１４３からず
れてケーシング１の導出ボート１ｈへの圧油供給を断つ
。その後、ピストン１３５をざらにＦ方向径移動させる
ことにより、ピストン１３５に形成された油逃がし孔１
４７を導出ボート１４３と合致さＵ′、フィードパイプ
１８を介してクラッチ圧力室２１内の圧油を抜く。これ
により、クラッチ４を遮断状態にすることができる。

逆に、クラッチ４を接続状態にするには、図示せぬクラ
ッチレバ−を操作し、アーム１３６を前述とは逆方向へ
回動させて、ピストン１３５を元の位置に戻せはよい。

なお、図示例のクラッチ切換弁５４において、クラッチ
圧力室２１内の圧力か所定以上にならんとする場合には
、ピストン１３３内の油通路１４１の圧力も同様に高ま
り、ピストン１３３がスプリング１３２に抗してＦ方向
に移動し、ピストン１３３の開口１４８を導入ボート１
４０からずらし、導入ボー１−１４０からの圧油の侵入
を断つ。

したかって、クラッチ圧力室２１内の圧力が所定以上に
なることはない。

前記無段変速機３によれば、スロットル開度がある値に
あるとき、該スロットル開度で定まる目標エンジン回転
数に実際のエンジン回転数が一致するよう、変速比を自
動的に定めることかできる。

すなわら、制御Ｄ１００では、所定の検出手段によって
検出されたスロットル開度値に応じて、予め入力された
データから目標エンジン回転数が算出され、それと実際
のエンジン回転数どを比較しつつ、その差がある範囲以
上なる場合所定の信号か発せられる。制御器１００から
はこのような信号が刻々発せられる。該制御器１００か
ら発せられる信号に基づきサーボモータＭか駆動され、
駆動回転ドラム１０１か回転される。該駆動回転ドラム
１０１の回転はケーブル１０２を介して中間回転ドラム
１０３に伝達され、そこからレバー１０４、コネクティ
ングロッド１０６を介してスプール８１に伝えられ、該
スプール８１をＡあるいはＢの任意の方向へ移動させる
。

これにより、切換弁５３の導出ポート８５．８６の内一
方には、前記低高圧設定部５３から導入されてくる低、
高圧の圧油の内の一方、例えば低圧側の圧油が導入され
、また他側の導出ポートには高圧側の圧油か導入される
こととなり、変速比を任意の方向（減速側あるいは増速
側）に変えることができる。そして、このように変速比
を変えることによって、エンジンに加わる負荷を変化さ
せ、エンジン回転数をスロットル開度によって定まる理
想の回転数を中心としたある範囲内の収めることかでき
る。

エンジン回転数が理想の回転数を中心としたある範囲内
に収まったときには、その後制御器１００からその旨の
信号が発せられ、これに基づいてサーボモータＭか駆動
され、該サーボモータＭの回転が駆動回転ドラム１０１
、ケーブル１０２、中間回転ドラム１０３等を介してス
プール８１に伝達され、スプール８１はを図に示す位置
に戻される。スプール８１がこの位置にきた時には、切
換弁５３の導出ボート８５．８６からは共に高圧側の圧
油か導出されることとなり、無段変速機３の変速比はそ
のまま保持され、かつ、各プーリー２７．２８には所定
の側圧かかけられる。

また、上記のような無段変速機の制御装置として、エン
ジンの回転数をガバナ機構によって取り出し、エンジン
回転数によって変化する該ガバナ機構の出力圧油を切換
弁５３に導入し、もって、理想のエンジン回転数と実際
のエンジン回転数とが一致するよう、スロットル開度側
からの信号のみならず、エンジンの回転数側からの信号
も導入して、切換弁５３を速やかにある位置に収束させ
ることも考えられる。

しかしながらこの場合には、ガバナ機構が余分に必要と
なり、しかも、スプール８１を移動操作させるのにガバ
ナ機構からの圧油に打ち勝つだけの駆動力で行わなけれ
ばならず、図示例の如くサーボモータの駆動力ではスプ
ール８１を作動させることができなくなる等の不具合が
生じる。これに対し、上記実施例の制御装置５では、ガ
バナ機構が不要で、かつ、サーボモータ等比較的力の弱
い駆動源を用いても切換弁５３を操作できる利点がある
。

第４図（ａ）〜（ｃ）は切換弁により切り換えられる油
圧ラインの切換時油圧変化の別の態様を示している。

すなわち、第５図に示すように、切換弁５３のスプール
８１のリング状突出部とシリンダ８０の開口とのラップ
代ａ、ｂを適宜変化させることによって、油圧ラインの
切換時油圧変化を種々変えることができるのである。

「発明の効果」 以上説明１−だように本発明によれば、加速時等におい
てクラッチに滑りが生じる場合には、実際の変速比とエ
ンジン回転数および車速から演算される口振の変速比を
比較することにより、該滑りの発生を速やかに検知でき
、それに基づいて変速比を犬とするよう無段変速機を制
御できる。したがって、クラッチの所定以上の滑りの発
生が防止でき、加速不足が解消できる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示し、第１図は無
段変速機およびその制御装置を示す構成図、第２図は低
高圧設定部から導出される低圧側の圧油および高圧側の
圧油の関係を示す図、第３図は切換弁により切り換えら
れる高圧側の圧油と低圧側の圧油との関係を示す図、第
４図（ａ）〜（Ｃ）は油圧ラインの切換時油圧変化の別
の態様を示す図、第５図は第１図のＶ内部の拡大側面図
である。 ｌ・・・・・・ケーシング、２・・・・・・クランク軸
、３・・・・・・無段変速機、４・・・・・・クラッチ
、５・・・・・・変速比制御装置、ＩＯ・・・・・・入
力軸、２６・・・・・・出力軸、２７・・・・・・駆動
プーリー　２８・・・・・・従動プーリー　５２・・・
・・・低高圧設定部、５３・・・・・・切換弁、５４・
・・・・・クラッチ切換弁、１００・・・・・・制御器
、２００・・・・・・センサ（実際の変速比検出手段）
、２０２・・・・・・センサ（エンジン回転数検出手段
）、２０３・・・・・・センサ（車速検出手段）、２０
５・・・・・・判別器、Ｍ・・・・・・サーボモータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンとそれに連なる出力軸との間に、動力伝達を断
   続するクラッチを介して設けられる無断変速機の変速比
   制御装置であって、 前記無段変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手
   段と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
   、 車速を検知する車速検出手段と、 前記変速比検出手段により検出される無段変速機の実際
   の変速比と、エンジン回転数検出手段および車速検出手
   段から発せられるそれぞれの信号を基に演算される目標
   の変速比とを比較し、その差が許容範囲以上になるとき
   前記無段変速機の変速比を大にさせる制御信号を発する
   判別器とを備えて成ることを特徴とする無段変速機の変
   速比制御装置。