JPH02120103A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、バ
ネ下とバネ上との間に２つの緩衝装置が直列に配設され
たものに関する。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
振動を抑制するために、バネ下（車輪側）とバネ上（車
体側）との間に、バネ部材（コイルスプリング等）とダ
ンパ一部材（ショックアブソーバ等）とからなる緩衝装
置が配設されている。

この緩衝装置のダンパ一部材の減衰力としては、振動周
波数が低い領域、すなわち、ドライバーの操作により発
生する振動周波数の領域（２〜３Ｈ２以下）では大きく
し、振動周波数が高い領域、すなわち、ドライバーの操
作に基づくものではなく路面刺激等により発生する振動
周波数の６１域（約５Ｈｚ以上）では小さくすることが
走行安定性および乗心地の向上を図る上で望ましいとさ
れている。このため、従来より、上記ダンパ一部材に減
衰力可変式のショックアブソーバを用いることがあるが
、このショックアブソーバは、その制御部等の構成が複
雑でコスト的に高価なものであるとともに、応答性等に
も欠けるという問題がある。

また一方、従来より、例えば実開昭６２−１０３７１３
号公報に開示されるように、バネ下とバネ上との間に、
ショックアブソーバとコイルスプリングとからなる緩衝
装置を２つ直列に配設してなるものが知られている（以
下、この種のものをマルチダンパーという）。このマル
チダンパーの場合、２つの緩衝装置におけるショックア
ブソバの減衰係数を異なるように設定すれば、減衰力可
変式のショックアブソーバと同様に減衰力を振動周波数
に応じて上下２つの値に変更することができる。尚、例
示の公報のものでは、１つの緩衝装置のショックアブソ
ーバに減衰力可変式のものが用いられている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来のマルチダンパーは、軸方向長さが
かなり長いショックアブソーバを２つ直列に連接してな
るものであるため、その軸方向長さが非常に長く、配置
レイアウト上に種々の制約が生じるという問題がある。

一方、緩衝装置としては、上記のショックアブソーバ等
からなるもの以外に、液体シリンダにガスバネを接続し
てなるＨＰＳ　（ハイドロニューマチックサスペンショ
ン）装置が知られており、このＨＰＳ装置は、ショック
アブソーバに比べて軸方向の長さが短いものである。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記マルチダンパーを構成する緩衝
装置に、従来のショックアブソーバ等からなるものに代
えてＨＰＳ装置を用いることにより、配置レイアウトの
自由度を高めながら、走行安定性および乗心地の向上を
図り得るサスペンション装置を提供せんとするものであ
る。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、バネ下
とバネ上との間に２つのｔｌｊ装置を直列に配設し、こ
のうちの少なくともに１つの緩衝装置をＨＰＳ装置によ
り構成するようにしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、２つの緩衝装置におけ
るダンパ一部材ＣＨＰＳ装置の場合は液体シリンダが相
当する）の減衰係数を参口達させると、振動周波数が低
い領域のとき、両方の緩衝装置（特にダンパ一部材）が
・共に作動して大きな減衰力を発生する。一方、振動周
波数が高い領域のとき、ダンパ一部材の減衰係数の高い
方の緩衝装置は作動せず、ダンパ一部材の減衰係数の低
い方の緩衝部材のみが作動し、減衰力は小さいものとな
る。

しかも、ＨＰＳ装置はショックアブソーバに比べて軸方
向長さが短いことなどから、このＨＰＳ装置を用いたマ
ルチダンパーは、配置レイアウト上に制約を生じさせる
ことはない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わる車両の
サスペンション装置を示す。第１図において、１は車輪
２を回転自在に支持する車輪支持部材、３は車幅方向に
配置されたＡ型アームからなるサスペンションアームで
あって、該サスペンションアーム３の内端部は車体に上
下揺動可能に連結支持されている一方、外端部は上記車
輪支持部材１の下部にボールジヨイント４を介して連結
されている。５はバネ下のサスペンションアーム３とバ
ネ上の車体パネル６との間で路上下方向に延びて配置さ
れたマルチダンパーである。

上記マルチダンパー５の構造は第２図に詳示する。すな
わち、マルチダンパー５は、ショックアブソーバ７と、
該ショックアブソーバ７と並列な位置関係でその上部外
周に配設されたコイルスプリング８とからなる第１の緩
衝装置９を備えている。上記ショックアブソーバ７は、
下部が車輪支持部材１にブラケット１０を介して連結さ
れるチューブ１１と、該チューブ１１内に摺動可能に嵌
挿されたピストン１２と、一端部が該ピストン１２に連
結され、他端部がチューブ１１内より上方に延出するピ
ストンロッド１３とを有している。

上記ピストン１２には絞り孔１４が形成されており、こ
の絞り孔１４の絞りは、ピストン１２に隣接してピスト
ンロッド１３に装着された調整バネ１５により調整可能
に設けられている。上記コイルスプリング８の上端は、
ショックアブソーバ７のピストンロッド１３の上端部に
装着したアッパスプリングシート１６により支持されて
いる一方、コイルスプリング８の下端は、ショックアブ
ソーバ７のチューブ１１に嵌着したロアスプリングシ−
ト１７により支持されている。

また、上記マルチダンパー５は、第１の緩衝装置９と直
列に配置された第２の緩衝装置２０を備えており、該緩
衝装置２０は、液体シリンダ２１にガスバネ２２を接続
してなるＨＰＳ　（ハイドロニューマチックサスペンシ
ョン）装置により構成されている。上記液体シリンダ２
１は、車体パネル６にラバーマウント２３を介して弾性
的に支持されたシリンダ本体２４と、該シリンダ本体２
４内に摺動可能に嵌挿されたピストン２５と、一端部が
該ピストン２５に連結され、他端部がシリンダ本体２４
内より下方に延出しかつ上記ショックアブソーバ７のピ
ストンロッド１３の上端に連結されたロッド２６とを有
している。上記ピストン２５には絞り孔２７が形成され
ており、この絞り孔２７の絞りは、ピストン２５に隣接
してロッド２６に装着された調整バネ２８により調整可
能に設けられている。

そして、上記第１の緩衝装置９におけるショックアブソ
ーバ７のピストン絞り孔１４の絞りと第２の緩衝装置２
０における液体シリンダ２１のピストン絞り孔２７の絞
りとは相違しており、本実施例の場合、第２の緩衝装置
２０の方の絞りが第１の緩衝装置９の方の絞りよりも高
く設定されている。尚、第２図中、３１はショックアブ
ソーバ７の収縮動を規制するためのバンブストッパーラ
バー、３２はショックアブソーバ７の伸縮動時における
チューブ１１内の容積変化を許容するためにチューブ１
１の外壁部に形成されたガス室である。

次に、上記第１実施例の作用・効果について説明するに
、山岳路等を走行するとき等ドライバーの操作に基づい
て車体側から発生する低い振動周波数のとき、マルチダ
ンパー５を構成する２つの緩衝装置９．２０のうち、第
１の緩衝装置９においては、そのショックアブソーバ７
が車体の振動に伴って伸縮動じ、該ショックアブソーバ
７のチューブ１１内の流体（オイル等）がピストン１２
の移動方向側から該ピストン１２の絞り孔１４を通って
反対側へ流動し、この絞り孔１４での流動に対する絞り
により減衰力を発生する。また、第２の緩衝装置２０に
おいては、液体シリンダ２１のピストン２５がシリンダ
本体２４内を摺動往復し、このピストン２５の摺動に伴
いシリンダ本体２４内の液体（オイル等）がピストン２
５の絞り孔２７を通って流動し、この絞り孔２７での流
動に対する絞りにより減衰力を発生する。これにより、
マルチダンパー５が発生する減衰力はかなり大きなもの
となる。尚、第１の緩衝装置９においては、ショックア
ブソーバ７の伸縮動に伴ってコイルスプリング８か伸縮
してバネ反力を発生し、また、第２の緩衝装置２０にお
いては、液体シリンダ２１のシリンダ本体２１内でのピ
ストン２５の摺動に伴いシリンダ本体２１内とガスバネ
２２（液体室）との間で液体が流動し、この流動に伴い
ガスバネ２２でバネ反力を発生する。

一方、直進走行するとき等車輪側から発生する高い振動
周波数（例えばロードノイズ）のとき、マルチダンパー
８を構成する２つの緩衝装置９のうち、ＨＰＳ装置から
なる第２の緩衝装置２０は、液体シリンダ２１のピスト
ン絞り孔２７の絞りが高く設定されているため、シリン
ダ本体２４内の液体が該絞り孔２７を通って流動するこ
とができず、ダンパー機能を発揮しなくなる。このため
、第１の緩衝装置９のショックアブソーバ７が、絞りの
低いピストン絞り孔１４での流動に対する絞りによって
小さい減衰力を発生するだけとなる。

したがって、マルチダンパー５の減衰力は、第３図に示
すように、振動周波数が低い領域で大きく、振動周波数
が高い領域で小さくなるので、悪路走行時等での接地性
ないし走行安定性の向上と良路走行時等での乗心地の向
上とを共に図ることができる。

その上、上記マルチダンパー５の２つの緩衝装置９，２
０のうち、ＨＰＳ装置からなる第２の緩衝装置２０は、
ショックアブソーバ７とコイルスプリング８とからなる
第１の緩衝装置９に比べて軸方向の長さが短く、また、
第１の緩衝装置９（ショックアブソーバ７のピストンロ
ッド１３）との連結部側に近い液体シリンダ２１のシリ
ンダ本体２４で車体パネル６に取付けることができるの
で、マルチダンパー５を配置するためにバネ下とバネ上
との間の距離を特に大きくとる必要がなく、配置レイア
ウトの自由度を高めることができる。

第４図は本発明の第２実施例としてマルチダンパー５の
変形例を示す。このマルチダンパー５は、ショックアブ
ソーバ４１とコイルスプリング４２とからなる第１の緩
衝装置４３を備えており、この緩衝装置４３のショック
アブソーバ４１のピストンロッド上端は、図示していな
いがバネ上部材に取付けられている。また、上記シック
アブソーバ４１のチューブ４５の下部には第２の緩衝装
置５０が直列に配設されている。該緩衝装置５０は、シ
ョックアブソーバ４１のチューブ４５をフリーピストン
として該チューブ４５の外周に装着されたＯリング５１
と、該Ｏリング５１により仕切られたガス室５２を有す
るシリンダ５３とを備えて、上記ガス室５２内に封入さ
れた気体の弾性によりバネ反力を発生しかつ０リング５
１のフリクションにより減衰力を発生する一種のＨＰＳ
装置により構成されている。上記シリング５３は、サス
ペンションアーム等のバネ下部材に連結される。

そして、上記第２実施例においても、２つの緩衝装置４
３．５０を直列に配設してなるマルチダンパー５により
振動周波数に応じて減衰力を可変として走行安定性およ
び乗心地の向上を図ることができ、また、一方の緩衝装
置４３は、他方の緩衝装置５０のショックアブソーバ４
１のチューブ４５をフリーピストンとしたＨＰＳ装置か
らなり、軸方向長さが短いものであるので、配置レイア
ウトの自由度を高めることができる。

尚、上記第１および第２実施例では、バネ下とバネ上と
の間に２つの緩衝装置９，２０または４３．５０を直列
に配設してマルチダンパー５を構成するに当り、いずれ
もそのうちの一方の緩衝装置２０．５０のみをＨＰＳ装
置により構成したが、両方の緩衝装置を共にＨＰＳ装置
により構成してもよいのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、バネ下とバネ上との間に直列に配設される２
つの緩衝装置のうちの少なくとも１つの緩衝装置をＨＰ
Ｓ装置により構成したことにより、振動周波数に応じて
減衰力を可変として走行安定性および乗心地の向上を図
りながら、マルチダンパーの軸方向長さを短くすること
ができ、配置レイアウトの自由度を高めることができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
全体構成を示す正面図、第２図はマルチダンパーの縦断
側面図、第３図はマルチダンパーの減衰力特性を示す特
性図である。第４図は第２実施例を示す第２図相当図で
ある。 ３・・・サスペンションアーム（バネ下）、６・・・車
体パネル（バネ上）、９．４３・・・緩衝装置、２０゜
５０・・・緩衝装置（ＨＰＳ装置）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）バネ下とバネ上との間に２つの緩衝装置が直列に
   配設されおり、このうちの少なくとも１つの緩衝装置は
   ＨＰＳ装置により構成されていることを特徴とする車両
   のサスペンション装置。