JPH02120188A - 自動車用後輪付加かじ取り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分動〕 本発明は、手で制御されて初動ピストンーシリンダ装置
により補助されるかじ取り前輪（主かじ取り装置）のか
じ取り角に関係しかつ別のパラメータ例えば車両の横加
速度又は走行速度に関係して、又は後輪かじ取り角の目
標値と実際値との比較により、サーボモータを介して後
輪のかじ取り装置を操作する制御又は調整装置を有する
、自動車用後輪付加かじ取り装置に関する。

〔従来の技術〕

このような後輪付加かじ取り装置は、原理的には例えは
特開昭６２−１９９５６８号公慟から公知である。

特に非常に低い走行速度において操縦を容易にするため
、前輪に対して逆向きに後輪を偏向させて、車両の旋回
円を小さくすることができる。

もつと高い走行速度では、一般に後輪を前輪と同じ向き
にこれより著しく小さいかじ取り角で偏向させて、既に
曲線走行の始めに後輪の横滑り角を大きくシ、それによ
り走行安定性を改善する。

更に横風の影響又は車両の横滑り運動を自動的に減少す
るため、付加的なパラメータに関係して後輪付加かじ取
り装置を制御することも浄理的に公知である。

このように高度に発展した後輪付加かじ取り装置では、
一般に計算機制御が必要である。しかし計算機の誤動作
の場合、計算機に関係しない緊急動作に切換え可能でな
けれはならない。

これに関し、計算機の誤動作が確認されると、後輪を自
動的に中立な中間位置へ戻すことも考慮されている。

しかしこのし想は、車両を制御できる限界範囲における
走行８″態において装輪を前述したように戻すと、事情
によっては極めて危険な走行状態が生じ得るという著し
い欠点を持っている。

更に危険のない走行状態でも、以前に偏璋１された後輪
の中間位置への突然の戻しにより、逢転者が大げさに驚
くことかある。

〔発明が解決しようとする課顯〕

従って本発明の課顯は、計算機制御される制御又は調整
装置の故障又は誤動作の場合簡単な構造で特に高い走行
安全性を保証する後輪付加かじ取り装置を提供すること
である。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、後輪かじ取り
装置のかじ取りリンク機構部分又は制御機構が別の複Ｊ
ＩＩ７１＃ｉ圧ピストンーシリンダ装置に連結され、前
輪かじ取り装置及び後輪かじ取り装置のピストン−シリ
ンダ装置が同じ行程空間を持ち、両方のピストン−シリ
ンダ装置の間に２つの導管が設けられて、両方のピスト
ン−シリンダ装置の室を互いに直接接続し、制御又は調
整装置が正しく動作する時にのみ開く弁により両方の導
管の間の接続が行なわれ、欠陥のある場合にこの弁が閉
じて、後輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装置と前
輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装置とを連結し、
同時に＆２輪かじ取り装置のサーボモータか可逆状態に
切換わる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、制御又は調整装置の系統に欠陥を確認
すると、前輪かじ取り装置と後輪かじ取り装置との聞に
液圧による確実伝動連結を行なう。その際両方のピスト
ン−シリンダ装置の行程空間か同じであることによって
、主かじ取り装置に属する別のピストン−シリンダ装置
のピストンが一方の終端位置から他方の終端位置へ動か
されると、後悔の可能な最大かじ取り範囲にわたって後
輪かじ取り装置を操作することができる。

本発明の特別な利点は、前輪かじ取り装置と後輪かじ取
り装置との間の確実伝動連結が有効になると、後輪の殆
ど予想されないような独立のかじ取り運動は行なわれな
いことである。むしろ後―は前輪と共にのみかじ取りさ
れる。

〔実施態様〕

前輪と後輪との間に精確な同期が存在せず、従って車両
がいわゆる湾曲走行でのみ直線道路に追従でき、車両の
縦軸線が走行方向に対して少し斜めになるような時点に
、前輪かじ取り装置と後輪かじ取り装置との間に確実伝
動連結が行なわれると、別のピストン−シリンダ装置の
ピストンが終端位置へ達するように前輪かじ取り装置か
操作されることによって、両方のバイパス導管により同
期を強制することができる。

湾曲走行で直進の際、車両の縦軸線が運転者の注視方向
又は走行方向において右を向くと、左へかじ取りせねば
ならない。逆の場合右へかじ取りせねばならない。運転
者かこれを考慮しない場合、順次に一方向へ強くそれか
ら他方向へ強くかじ取りが行なわれることにより、完全
な同期を強制することができる。それから前輪及び後輪
はそれぞれ同時に中立の中間位置をとり、即ち滑りのな
い直進では、車両縦軸線は走行方向にある。

制御又は調整装置における欠陥確認の場合、液体サーボ
モータの出口及び入口が自動的に切換わる弁により圧力
なしにされるようにすることができる。

なお両方のピストン−シリンダ装置及びこれらの間の導
管に常に圧力をかけ、常に動作する圧力センサにより万
一の漏れを直ちに検出することができる。

本発明のそれ以外の好ましい特徴は、図面による本発明
の詳細な説明から明らかになる。

〔実施例〕

車両の前輪かじ取り装置は図示しないかじ取りハンドル
により手で操作され、このかじ取りハンドルは同様に図
示しないかじ取り歯車装置を介して伝動装置部分として
のラック２を駆動し、このラックが前輪のかじ取りリン
ク機構に伝動結合されている。原理的には公知の他のか
じ取り伝動装置も使用することができる。

伝動装置ｌによりラック２に連結されるクランク機構３
を介するか、又は他の伝動装置素子により、ラック２は
複動ピストンーシリンダ装置５のピストン４に伝動結合
され、クランク機構３が一方の（例えば右の）終端位置
から他方の（例えば左の）終端位置へ移動されると、ピ
ストンが一方の終端位置から他方の終端位置へ移動され
る。ピストン−シリンダ装置５は対称に構成され、即ち
ピストン４の移動の際、ピストン−シリンダ装置５の一
方の室の容積減少の程度は他方の室の容積増大に等しい
。２つのピストン密ガ片の間でピストンの周囲に導管７
が開口し、この導管が外部へ液圧媒体だめ８へ通じてい
る。

後輪付加かじ取り装置の図示しないかじ取りリンク機構
は、２つのピストン−シリンダ装置９及びｌＯに伝動結
合され、これらのピストン−シリンダ装置のピストンＩ
Ｉ、　１４は互いに同軸的に共通なハウジング内に収容
可能である。

ピストン−シリンダ装置９は対称に構成されて、そのピ
ストン１１の移動の際一方の室の容積減少の程度は他方
の室の容積増大の程度と同じである。ピストン密尉片１
２の間でも導管１３がピストンの周囲に開口し、外部へ
液圧媒体だめ８へ通じている。このピストン−シリンダ
装置９はピストン−シリンダ装置５と同じ行程空間を持
っている。

サーボモータとしてのピストン−シリンダ装置ｌＯは非
対称に構成されて、ピストン１４の断面積がピストン棒
の断面積の２倍の大きさにさっている。従ってピストン
−シリンダ装置ｌ。

の左の室の圧力を受けるピストン１４の作用面は、ピス
トン−シリンダ装置１０の右の環状室にあるピストンの
作用面の２倍の大きさである。

ピストン−シリンダ族＠５の雀とピストン−シリンダ装
置９の菟との間に導管１５及び１６が設けられて、弁１
７及び１８が図示した遮断位置から開放位置へ切換わる
と、導管１５と１６が直接互いに接続される。

ピストン−シリンダ装置９の所で導管１５及び＋６に対
して並列に、逆止弁２１及び２２を持つバイパス導管１
９及び２０が設けられている。

ピストン−シリンダ装置９へのバイパス導管１９゜２０
の開口部は、ピストン１１により次のように制御される
。

まずピストン１１が右の終端位置へ達すると、バイパス
導管２０を経てピストン−シリンダ装置９の左の室から
右の室へ、この流れ方向に開く逆止弁２２を経て流れが
可能となる。ピストン■が左の終端位置へ移動されると
、バイパス導管１９がピストン−シリンダ装置９の右の
室から左の室へ、この流れ方向に開く逆止弁２Ｉを経て
、流れを可能にする。ピストンの中間位置では、バイパ
ス導管１９及び２０は作用しない。

図示した遮断位置では導管１５及び１６の方へ開く逆止
弁として動作する弁１７と１８との間で、導管２３かば
ね圧力だめ２４に接続されている。

この導管２３は遮断弁２５及び逆止弁２６を介して切換
え弁２７へ通じ、この切換え弁は図示した切換え位置で
導管２３を液圧ポンプ２８から遮断している。切換え弁
２７の他の切換え位置では、遮断弁２５が図示した開放
位置にあるものとして、導管２３がポンプ２８の吐出側
に接続可能である。

更に切換え弁２７により、導管２９を液圧ポンプ２８に
接続するが、又はこれから遮断することができる。はね
圧力だめ３０に接続されている導管２９は切換え弁３１
へ通じ、この切換え弁は図示した位置で導管２９を遮断
し、ピストン−シリンダ装置ｌＯの右の室へ開口する導
管３２を液体だめ８に接続する。他の切換え位置でこの
切換え弁３】は導管２９と３２とを接続する。

ピストン−シリンダ装置ｌＯの左の室へ開口する導管３
３は、制御弁３４の図示した位置で導管３２に接続され
ている。なお遮断弁３５の図示した位置で、この弁を介
して導管３３更に液体だめ８に接続することができる。

遮断弁３５の他の位置で、導管３３が制御弁３４を介し
てのみ液体だめ８に接続可能である。

弁１７．１８．３１及び３５は安全機能を持ち、これら
の弁の電気操作機構が無電流になると、ばね力等により
図示した位置をとる。操作機構の通市、状態では、弁１
７．１８．３１及び３５はそれぞれ図示した位置とは逆
の位置をとる。

この逆の位置は、後輪付加かじ取り装置用の図示しない
制御又は調整装置が欠陥なしに動作する時の通常運転に
おいて現われる通常位置である。

後輪付加かじ取り装置を操作するため、通常運転で制御
又は調整装置が切換え弁２７及び制御弁（又は比例弁）
３４を制御する。切換え弁２７は圧力均３０内の圧力の
制御又は調整に役立つ。

制御弁３４を介してピストン１４の位置従って後輪のか
じ取り位置が制御される。

通常運転において弁Ｉ７及び１８は開放位置をとり、従
って導管１５と１６とを互いに接続するので、ピストン
−シリンダ装置９は作用しなくなり、ピストン−シリン
ダ装置５及び９のピストン４及びｌｌは互いに関係なく
動＜ことができる。

従って通常運転において制御又は調整装置は、切換え弁
２７及び制御弁３４の操作により、原理的に任意のパラ
メータに関係して原理的に任意のかじ取り法則に従って
、後輪付加かじ取り装置を操作することができる。

制御又は調整装置は原理的に公知のように動作に欠陥が
ないか否かを常に検査する。なんらかの欠陥が生ずると
、弁１７．１８．３１及び３５の操作機構が直ちに無電
流に切換ねるので、これらの弁が図示した非常運転に対
応する位置をとる。

ピストン−シリンダ装置１０の両方の室は、制御弁３４
の位置に関係なく弁３Ｉ及び３５を介して常に液体だめ
８に接続されているので、このピストン−シリンダ装置
ｌＯは直ちに作用しなくなる。

今や導管１５及び１６は、図示した位置をとる弁１７及
び１８により互いに分離されているので、ピストン−シ
リンダ装置５と９との間の液圧による確実伝動連結が行
なわれる。従って後輪かじ取り装置は前輪かじ取り装置
と同時に操作される。

ｉ輪かじ取り装置と前輪かじ取り装置とが精確に同期す
るように設定されず、即ちピストン−シリンダ装置５及
び９のピストン４及び１１が同時に中間位置をとらない
場合、ピストン−シリンダ装置９のピストン１１がピス
トン−シリンダ装置５のピストン４より前に一方の終端
位置へ達する方向へ、かじ取り装置を手で偏向すれば充
分である。さてかじ取り装置が引続き前記の方向へ操作
されると、ピストン−シリンダ装置５のピストン４も、
ピストン−シリンダ装置９のピストン１１が既にとった
位置に対応する終端位置へ達することができる。なぜな
らば、バイパス導管１９．２０及び逆止弁２１．２２に
よって、ピストン１１の終端位置において、ピストン−
シリンダ装置９のそのつど大きい方の室からそのつと小
さい方の室へ液圧媒体が流れることが可能になるからで
ある。従ってピストン−シリンダ装置４のピストン４が
前記の終端位置へ達すると、ピストン−シリンダ装置５
と９との間に同期が行なわれる。従って直進の場合車両
の湾曲走行はおこり得ない。

ピストン−シリンダ装置１ｉｔ５と９との間の液圧系統
は、永続的に液密性を検査可能である。遮断弁２５が開
かれ、弁２７が切換わっていると、導管１５．１６及び
これにＷ：続されるピストン−シリンダ装置５，９は液
圧ポンプ２８の吐出側に接続されるので、はね圧力だめ
２４が圧力をかけられる。それから遮断弁２５が閉じら
れる。

今や圧力センサ３６により圧力低下従って万一の漏れの
大きさを求めることができる。ピストン−シリンダ装置
５及び９のピストン密封片６及び１２の間の空間は、液
体だめ８へ通ずる導管７及び１３により圧力なしに保た
れるので、ピストン密封片の１つの漏れでも圧力低下を
生する。これは、圧力低下がおこらない限り、すべての
ピストン密封片６及び１２に欠陥のないことを意味して
いる。

前輪かじ取り装置又はラック２をピストン−シリンダ装
置５のピストン４又はクランク機構３に伝動結合する伝
！ｉ２１装置ｌは、＃輪かじ取り装置が中間位置から限
られた程度だけ右方又は左方へ偏向され、即ち中間範囲
内で偏向されると、ピストン４が中間位置から右又は左
の終端位置へ移動されるように、構成されている。この
中間範囲内で、非常運転の際後輪は前←と同じ向きに前
輪より小さいかじ取り角で偏向可能である。＃輪が更に
偏向される場合、伝動装置ｌの構成に応じて、小さい方
の室４が静止したままであるか、又は他方の終端位置へ
動かされるようにすることができる。従って非常運転の
場合、前輪が中間範囲を越えて右方又は左方へ偏向され
ると、後輪はそれ以上の後輪運動なしに右方又は左方へ
最大かじ取り偏向を維持することができる。他の場合、
前輪が中間範囲を越えて右方又は左方へ偏向されると、
掛輪は前輪に対して逆向きのかじ取り運動を行なうこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明によるかじ取り装置の概略構成図である。 ５・・・前輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装置、
９・・・後輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装ｊ７
．１０・・・サーボモータ（ピストン−シリンダ装置）
　　　１５．１６・・・導管、１７．１８・・・弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　手で制御されて複動ピストン−シリンダ装置により
   補助されるかじ取り前輪のかじ取り角に関係しかつ別の
   パラメータに関係して、又は後輪かじ取り角の目標値と
   実際値との比較により、サーボモータを介して後輪のか
   じ取り装置を操作する制御又は調整装置を有するものに
   おいて、後輪かじ取り装置のかじ取りリンク機構部分又
   は制御機構が別の複動液圧ピストン−シリンダ装置（９
   ）に連結され、前輪かじ取り装置及び後輪かじ取り装置
   のピストン−シリンダ装置（５、９）が同じ行程空間を
   持ち、両方のピストン−シリンダ装置（５、９）の間に
   ２つの導管（１５、１６）が設けられて、両方のピスト
   ン−シリンダ装置（５、９）の室を互いに直接接続し、
   制御又は調整装置が正しく動作する時にのみ開く弁（１
   ７、１８）により両方の導管（１５、１６）の間の接続
   が行なわれ、欠陥のある場合にこの弁（１７、１８）が
   閉じて、後輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装置（
   ９）と前輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装置（５
   ）とを連結し、同時に後輪かじ取り装置のサーボモータ
   （１０）が可逆状態に切換わることを特徴とする、自動
   車用後輪付加かじ取り装置。 ２　後輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装置（９）
   のピストン（１１）の両方の終端位置において、このピ
   ストン−シリンダ装置（９）の両方の室を接続する逆止
   弁（２１、２２）付きバイパス導管（１９、２０）が開
   かれ、この逆止弁がこのピストン−シリンダ装置（９）
   の大きい方の室から小さい方の室への流れのみを可能に
   することを特徴とする、請求項１に記載の後輪付加かじ
   取り装置。 ３　制御又は調整装置における欠陥確認の場合、液体サ
   ーボモータ（１０）の出口及び入口が自動的に切換わる
   弁（３１、３５）により圧力なしにされることを特徴と
   する、請求項１に記載の後輪付加かじ取り装置。 ４　両方のピストン−シリンダ装置（５、９）の間の導
   管（１５、１６）が試験圧力源に接続可能であることを
   特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の後輪付加
   かじ取り装置。 ５　両方のピストン−シリンダ装置（５、９）のピスト
   ンが軸線方向に離れたそれぞれ２つのピストン密封片（
   ６、１２）を持ち、両方のピストン密封片（６、１２）
   の間の空間が圧力なしに保たれることを特徴とする、請
   求項１ないし４の１つに記載の後輪付加かじ取り装置。 ６　両方のピストン−シリンダ装置（５、９）を接続す
   る導管（１５、１６）が、液圧を受けた状態で液体源（
   ２８）から遮断可能であり、これらの導管に圧力センサ
   （３６）か設けられて、漏れにより生する圧力損失を記
   録又は表示可能であることを特徴とする、請求項１ない
   し５の１つに記載の後輪付加かじ取り装置。 ７　前輪かじ取り装置のピストン−シリンダ装置（５）
   のピストン（４）が主かじ取り装置の操作機構又は主か
   じ取り装置の伝動装置部分（２）に伝動装置（１）によ
   り連結され、この伝動装置が主かじ取り装置のかじ取り
   角の中間範囲内で主かじ取り車輪と同じ向きに後輪を偏
   向させることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに
   記載の後輪付加かじ取り装置。