JPH02120538A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのトルク変動吸収装置に関する。

（従来の技術） 自動車や船舶用のエンジンには、そのトルク変動を吸収
するために、動力伝達装置にトルク変動吸収装置が設け
られている。

従来のこの種のトルク変動吸収装置には、たとえば実開
昭６１−２３５４４号公報に示されたものがある。

従来装置を第３図を用いて予め説明する。

駆動軸としてのエンジンクランクシャフト１００には、
ドライブプレート１０１がボルトにより連結され一体回
転する。該ドライブブレー）１０１は、リング状のドラ
イブプレート本体１０１ａ、１０１ｂを鋼板からなる側
板１０１Ｃ１１０１ｄで両側から挟み、これらをリベッ
ト１０２、ねじ１０３で一体に結合したものから成って
いる。

ドライブプレート１０１の一部を構成する側板のうちフ
ライホイール１０４側の側板１０１ｄは、外周部を断面
はぼ■、字状にフライホイール１０４の外周を覆うよ・
うに折り曲げられ、折り曲げ部１０１ｄ°　は、ドライ
ブプレート１０１とフライホイール１０４との間に存在
する半径方向に直線状に延びる隙間１０５の外周開口を
覆っている。ドライブプレート本体１０１ａの外周には
スタータ用のり゛／′グギア１０６が圧入、焼きばめに
より装着されている。ドライブプレート１０１に並立さ
せ、かつ該ドライブプレー）１０１に同軸上に、相対回
転可能にフライホイール１０４が配設されており、ベア
リング１０７を介してドライブプレー　　トｉｏｔと相
対回転可能に支持されている。フライホイール１０４は
、減衰・トルクリミット機構１０８を収納するためにフ
ライホイール本体１０４ａとドリブンプレート１０４ｂ
の２分割構成となっており、フライホイール１０４ａと
ドリブンプレート１０４ｂはボルト１０９によって互い
に一体的に結合されている。１１２は、クラッチディス
ク（図示せず）のハブ部が遊嵌する空隙部である。前記
ボルト１０９の頭１０９′が空隙部１１２に突出してい
た。

また、ドライブプレート１０１とフライホイール１０４
との間には、ばね機構１１０が配設されている。さらに
、ドライブプレート１０１とフライホイール１０４との
間には、ヒステリシス機構１１１が介装されている。

（発明が解決しようとする課題） 従来のフライホイー・ル１０４ａと、ドリブンプレート
１０４ｂのボルト１０９による締結方法では、クラッチ
ディスクの配設方向へボルト１０９の頭１０９”が突出
して前記クラッチディスクのハブ部と干渉してしまう虞
れがあった。

即ち、本発明はトルク変動吸収装置を構成する主要部品
であるフライホイールとドリブンプレートを締結させる
ためのボルトが、フライホイール、およびドリブンプレ
ート両者の端面から突出しないようにして、クラッチデ
ィスクのハブ部とトルク変動吸収装置双方が干渉しない
ようにすることを技術的課題とする。

（発明の構成〕 （課題を解決するための手段） 上記１−た技術的課題を解決するために講じた技術的手
段は、駆動軸に連結されるドラ・イブプレート本体と、
該ドライブプレート本体を挟持する側板から成るドライ
ブプレートと、該ドライブプレートと同軸上に配され相
対回転可能に支持されるフライホイール本体とドリブン
プレートから成るフライホイールとで慣性体を構成し、
前記ドライブプレートと前記フライホイールとの間にば
ね機構、減衰・］・ルクリミット機構およびヒステリシ
ス機構を介在させ、前記駆動軸の回転トルクを前記ドラ
イブプレートおよびばね機構、減衰・トルクリミット機
構およびヒステリシス機構を介して前記フライホイール
に伝達させ、前記ドライブプレート本体および側板は駆
動側慣性体を構成して、前記フライホイール本体とドリ
ブンプレートは被駆動側慣性体を構成するトルク変動吸
収装置において、前記フライホイール本体とドリブンプ
レートとを一体に締結するボルトが前記フライホイール
本体の端面、および前記ドリブンプレートの両端面から
突出しないようにしたことである。

（作用） このように構成されたトルク変動吸収装置では、フライ
ホイールの慣性体を締結するためのボルトの頭が慣性体
の端面から突出しないようにすることができるようにな
った。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段を用いた一実施例について添
付図面を参照して説明する。

駆動軸としてのエンジンクランクシャツｌ−１にはドラ
イブプレート２がボルト（図示せず）により連結されて
一体回転する。前記ドライブプレート２は軸方向中央部
分を形成するリング状のドライブプレー１・本体２ａ、
２ｂおよび、側板２Ｃ２２ｄから基本的に構成されてい
る。前記ドライブプレート２を構成するドライブプレー
ト本体２ａ。

２ｂを、鉄板から成る側板２ｃ、２ｄで両側から挟みこ
んでいる。これらをリベット３およびねじ４で一体に固
定したものから成る。駆動側に配設された慣性体である
ドライブプレート２に対向して、被駆動側の慣性体とし
てのフライホイール５が配設されている。ドライブプレ
ート本体２ａｓ２ｂのうち内周側のドライブプレート本
体２ｂは、フライホイール５と反対側の側板２Ｃ側の外
周に半径方向外方に突出する突起２ｂ’　が形成されて
おり、ドライブプレート本体２ｂの外周と突起２ｂ゛　
とが協働してベアリング６が嵌着されるベアリングガイ
ドを形成している。前記突起２ｂ’　はベアリング６か
らスラスト力を受けて側板２ｃにスラスト力がかかるの
を防止している。前記側板２ｃには、ばね機構７を収容
する開口８が開設されている。前記側板２Ｃに開設され
た開口８の端部は、軸方向外側に突出する開口縁部９お
よび９”が形成されている。この開口縁部９は、プレス
成形により容易に形成される。ドライブプレート２の本
体２ａの外周にはスタータ用のリングギア１０が形成さ
れている。

ドライブプレート２に並列させて、かつドライブプレー
ト２に同軸上に、ドライブプレート２と相対回転可能に
フライホイール５が配設されているが、このフライホイ
ール５は、ベアリング６を介して前記ドライブプレート
２に相対回転可能に支持されている。１１は図示しない
クラッチカバーを取り付けるためのビンである。フライ
ホイール５は後述する減衰・トルクリミット機構１２を
収容させるために２分割され、フライホイール本体５ａ
とドリブンプレー１−５ｂから構成されている。このフ
ライホイール本体５ａとドリブンプレー）５ｂはポルト
１３によって一体的に結合されている。

前述したようにドライブプレート２とフライホイール５
との間にはばね機構７が設けられている。

前記ばね機構７は、コイルスプリング１４、該コイルス
プリング１４の両端にはスプリングシート（図示せず）
が設けられ、該スプリングシートには前記コイルスプリ
ング１４よりも強いばね定数をもって変形し得るクツ°
ジョンゴム（図示せず）が固着されている。前記コイル
スプリング１４の両側に配されたスプリングシートは互
いに同形状のものが用いられている。

減衰・トルクリミット機構１２は、フライホイール５に
保持されており、ドリブンディスク１５、スラストプレ
ート１６、一対のフリクションプレート１７およびコー
ンスプリング１８から成っている。該コーンスプリング
１８によって前記ドリブンディスク１５のフライホイー
ル本体５ａ、　ドリブンプレート５ｂへの押しつけ力が
付与される。

この実施例では、ドリブンディスク１５を一枚としたが
、複数枚用いることも可能である。回転トルクが、コー
ンスプリング１８の押しつけ力によって定まる摩擦力以
内のときは前記ドリブンディスク１５とフライホイール
５は一体になって回転する。一方、回転トルクが摩擦力
を越えるとドリブンディスク１５とフライホイール５は
相対滑りを生じて摩擦力を越えるトルクの伝達をカット
する。

ヒステリシス機構１９は、ドライブプレート２とフライ
ホイール５との間に介装される。前記ヒステリシス機構
１９は、スラストプレート２０、フリクションプレート
２１およびコーンスプリング２２から構成されている。

スラストプレート２０とドライブプレート本体２ｂとの
間に配設されたフリクションプレート２１に、前記スラ
ストプレー１・２０と側板２ｃとの間に配されたコーン
スプリング２２の付勢力が付与される。フリクションプ
レート２１とドライブプレート本体２ｂとの間の摺動摩
擦力は本装置のヒステリシス特性を与える。

次に、フライホイール本体５ａとドリブンプレート５ｂ
の締結部の詳細について、第２図を参照して説明する。

フライホイール本体５ａには、減衰・トルクリミット機
ｔＪ１１２とヒステリシス機構１９が位置する略中間部
に孔２３が穿設されている。この孔２３には螺子部２４
が形成され、ボルト１３が螺合できるようになっている
。前記孔２３の位置に対応するドリブンプレート５ｂの
にも孔２５が形成されている。この孔２５は、大径の孔
２５″　と小径の孔２５１を備えている。さらに、側板
２ｃには、ボルト１３が前記孔２５、および２３に挿嵌
できるように穴２６が形成されている。

ボルト１３は、各孔および穴を介して挿嵌されて、螺合
によってフライホイール本体５ａと、ドリブンプレート
５ｂを一体に締結する。ここで用いたボルト１３は、六
角レンチにより締めっけることのできるボルトを用いて
いるが、ドリブンプレート５ｂの端面に突出しないなら
ば、他のボルトも用いることができる。

次に、上記実施例の作動について説明する。

エンジンの回転トルクは、エンジンクランク軸１を介し
てドライブプレート２に伝達さればね機構７、減衰・ト
ルクリミット機構１２、ヒステリシス機構１９を介して
フライホイール５に伝えられる。このどき回転トルクの
微小変動やエンジンの振動は、ばね機構７のばね、減衰
・ドルクリミー１′）機構１２やヒステリシス機構１９
の減衰要素を介して連結された、慣性体としてのドライ
ブプレート２とフライホイール５から成る振動系によっ
て吸収されるようになっている。

〔発明の効果〕 本発明のトルク変動吸収装置のような、フライホイール
本体とドリブンプレートとの締結方法を採用したことに
よって、以下に示す特有の効果が得られるようになった
。

（１）ボルトの頭部分をトルク変動吸収装置の端面の突
出させないようにしたため、クラッチディスクの保合に
よる各部分が干渉してしまう可能性を完全に排除させる
ことができるようになった。

（２）ボルトの長さをフライホイール本体とドリブンプ
レートの肉厚によって吸収させるっことができるため軸
方向への長さ短縮化を可能とした。

さらに、ポル１−の頭部分の長さを充分大きくすること
ができるためフライホイール本体とドリブンプレートと
の締め付はトルクの調整が容易にすることができる。

（３）フライホイール本体とドリブンプレート両者に孔
を形勢させたことによって、トルク変動吸収装置内部の
放熱効果を向上させることができるようになった。

く４）従来のフライホイール本体の切欠面端部は第２図
（７）Ａ点であったが、本発明を適用することによって
、切欠面端部をＢ点に設定させることができるため、（
従来のフライホイールの端面ば２点鎖線で示し、た。）
ＡＣ間の肉厚をＢＣ間の肉厚にできるためフライホイー
ルの慣性重量を大きくできるようになって、フライホイ
ール本体の強度も充分確保できるようになった。

（５）ボルトの長さはフライホイール本体とドリブンプ
レートの肉厚に依存するため、トルク変動吸収装置の軸
方向への長さ調節の自由度を高めることはできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるトルク変動吸収装置の縦断面図、 第２図は第１図のトルク変動吸収装置のフライホイール
本体とドリブンプレートの締結部分の拡大図、 第３図は従来のトルク変動吸収装置の縦断面図である。 駆動軸・・・１、 ドライブプレート・・・２、 ドライブプレート本体・・・２ａ、 側板・・・２ｃ、２ｄ、 フライホイール・・・５、 フライホイール本体・・・５ａ、 ドリブンプレート・・・５ｂ。 ばね機構・・・７、 ボルト・・・１３、 減衰・トルクリミット機構・・・１２、ヒステリシスｉ
ＩＩ・・・１９゜

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動軸に連結されるドライブプレート本体と、該ドライ
   ブプレート本体を挟持する側板から成るドライブプレー
   トと、該ドライブプレートと同軸上に配され相対回転可
   能に支持されるフライホィール本体とドリブンプレート
   から成るフライホィールとで慣性体を構成し、前記ドラ
   イブプレートと前記フライホィールとの間にばね機構、
   減衰・トルクリミット機構およびヒステリシス機構を介
   在させ、前記駆動軸の回転トルクを前記ドライブプレー
   トおよびばね機構、減衰・トルクリミット機構およびヒ
   ステリシス機構を介して前記フライホィールに伝達させ
   、前記ドライブプレート本体および側板は駆動側慣性体
   を構成して、前記フライホィール本体とドリブンプレー
   トは被駆動側慣性体を構成するトルク変動吸収装置にお
   いて、前記フライホィール本体とドリブンプレートとを
   一体に締結するボルトが前記フライホィール本体の端面
   、および前記ドリブンプレートの両端面から突出しない
   ことを特徴とするトルク変動吸収装置。