JPH02123203A - Ｖ型ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造 - Google Patents
Ｖ型ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造Info
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- JPH02123203A JPH02123203A JP27290188A JP27290188A JPH02123203A JP H02123203 A JPH02123203 A JP H02123203A JP 27290188 A JP27290188 A JP 27290188A JP 27290188 A JP27290188 A JP 27290188A JP H02123203 A JPH02123203 A JP H02123203A
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- Japan
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- camshaft
- transmission gear
- cylinder
- bearing
- bank
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はＶ型ＤＯＨＣエンジンのカム軸軸受構造に係り
、特にカム軸軸受の配置および軸受の固定手段等を改良
したＶ型ＤＯＨＣエンジンのカム軸軸受構造に関する。
、特にカム軸軸受の配置および軸受の固定手段等を改良
したＶ型ＤＯＨＣエンジンのカム軸軸受構造に関する。
（従来の技術）
従来Ｖ型ＤＯＨＣエンジンとして、例えば特開昭６１−
２３２３０５号公報等で開示されているように、Ｖ型に
対向した左右のバンクのシリンダが互いにカム軸方向に
シフトされ、各バンクのそれぞれ一方のカム軸の一端部
がクランク軸に巻掛部材を介して連結されてクランク軸
と同期して駆動されるとともに、各バンクのカム軸同士
がチェーンまたは伝達ギヤによってそれぞれ連結された
ものがある。
２３２３０５号公報等で開示されているように、Ｖ型に
対向した左右のバンクのシリンダが互いにカム軸方向に
シフトされ、各バンクのそれぞれ一方のカム軸の一端部
がクランク軸に巻掛部材を介して連結されてクランク軸
と同期して駆動されるとともに、各バンクのカム軸同士
がチェーンまたは伝達ギヤによってそれぞれ連結された
ものがある。
そして従来では、各バンクのシリンダがカム軸方向にオ
フセットして配設されて各バンク端部のスペースに余裕
があることから、このスペースにカム軸間の駆動用チェ
ーンや伝達ギヤを配設するようにしている。また各カム
軸軸受は、各カム軸それぞれに別個独立して軸受キャ・
ツブでシリンダに固定されている。
フセットして配設されて各バンク端部のスペースに余裕
があることから、このスペースにカム軸間の駆動用チェ
ーンや伝達ギヤを配設するようにしている。また各カム
軸軸受は、各カム軸それぞれに別個独立して軸受キャ・
ツブでシリンダに固定されている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、カム軸にはクランク軸からの巻掛部材と係合
するカムブーりと、カム軸間の駆動伝達を行う伝達ギヤ
やブーりとが備えられ、かつ各気筒の吸気弁もしくは排
気弁を駆動するカムが形成されることから、Ｖ型ＤＯＨ
Ｃエンジンをコンパクトかつ高性能化する場合において
は、カム軸を各バンクのシリンダヘッドに対して高い剛
性をもって軸受支持するとともに、その軸受をコンパク
トな構造とすることが望まれる。
するカムブーりと、カム軸間の駆動伝達を行う伝達ギヤ
やブーりとが備えられ、かつ各気筒の吸気弁もしくは排
気弁を駆動するカムが形成されることから、Ｖ型ＤＯＨ
Ｃエンジンをコンパクトかつ高性能化する場合において
は、カム軸を各バンクのシリンダヘッドに対して高い剛
性をもって軸受支持するとともに、その軸受をコンパク
トな構造とすることが望まれる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、カム
軸の高剛性な支持と軸受の軽量コン、＜クト化が図れる
とともに、伝達ギヤのギヤｌｆｉ精度も向上できるＶ型
ＤＯＨＣエンジンのカム軸軸受構造を提供することを目
的とする。
軸の高剛性な支持と軸受の軽量コン、＜クト化が図れる
とともに、伝達ギヤのギヤｌｆｉ精度も向上できるＶ型
ＤＯＨＣエンジンのカム軸軸受構造を提供することを目
的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、左右各バンクのシリンダが互いにカム軸方向
にシフトされると共に、各バンクの一対のカム軸が、そ
の一方が巻掛部材を介してクランク軸に連結され他方が
一方のカム軸に伝達ギヤを介して連結されて同期駆動さ
れるＶ型ＤＯＨＣエンジンにおいて、各バンクの伝達ギ
ヤを、巻掛部材に隣接するカム軸の一端に配設すると共
に、シフトされてシリンダが巻掛部材に相対的に近接し
ている一方のバンクの伝達ギヤをカム軸方向両側から挾
み込む位置に並設されて一対のカム軸をそれぞれ回転自
在に支持する各一組の軸受を、それぞれ巻掛部材と伝達
ギヤとの間及びシリンダボア中心位置に配設し、且つ巻
掛部材と伝達ギヤ間に配設された一組の軸受を、単一の
軸受キャップでシリンダヘッドに固定したことを特徴と
する。
にシフトされると共に、各バンクの一対のカム軸が、そ
の一方が巻掛部材を介してクランク軸に連結され他方が
一方のカム軸に伝達ギヤを介して連結されて同期駆動さ
れるＶ型ＤＯＨＣエンジンにおいて、各バンクの伝達ギ
ヤを、巻掛部材に隣接するカム軸の一端に配設すると共
に、シフトされてシリンダが巻掛部材に相対的に近接し
ている一方のバンクの伝達ギヤをカム軸方向両側から挾
み込む位置に並設されて一対のカム軸をそれぞれ回転自
在に支持する各一組の軸受を、それぞれ巻掛部材と伝達
ギヤとの間及びシリンダボア中心位置に配設し、且つ巻
掛部材と伝達ギヤ間に配設された一組の軸受を、単一の
軸受キャップでシリンダヘッドに固定したことを特徴と
する。
（作 用）
本発明によると、伝達ギヤを巻掛部材と隣接させて配置
するとともに、シリンダが巻掛部祠に近接している一方
のバンクの伝達ギヤを挾む各一組のカム軸軸受を、巻掛
部材と伝達ギヤ間およびシリンダボア中心位置にそれぞ
れ配置することにより、バンク間のオフセットに対する
軸受の適切な配置が可能となる。
するとともに、シリンダが巻掛部祠に近接している一方
のバンクの伝達ギヤを挾む各一組のカム軸軸受を、巻掛
部材と伝達ギヤ間およびシリンダボア中心位置にそれぞ
れ配置することにより、バンク間のオフセットに対する
軸受の適切な配置が可能となる。
また、カム軸軸受のうち巻掛部材と伝達ギヤ間に配置し
た一組を、一体構成の軸受キャップでシリンダに固定１
７たことにより、コンパクト、軽量化を図りつつ、伝達
ギヤのギヤ間精度と支持剛性の向上が可能となる。
た一組を、一体構成の軸受キャップでシリンダに固定１
７たことにより、コンパクト、軽量化を図りつつ、伝達
ギヤのギヤ間精度と支持剛性の向上が可能となる。
（実施例）
以下、本発明に係るＶ型ＤＯＨＣエンジンのカム軸軸受
構造の一実施例を図面を参照して説明する。
構造の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図はＶ型ＤＯＨＣエンジンの各バンクの上部構造を
水平状態に展開した概略平面図である。
水平状態に展開した概略平面図である。
本発明は基本的には、左右各バンクＬ、ＲのシリンダＣ
が互いにカム軸方向にシフトされると共に、各バンクＬ
、Ｒの一対のカム軸６〜９が、その一方６，８が巻掛部
材１５を介してクランク軸（図示せず）に連結され他方
７．９が一方のカム軸６．８に伝達ギヤ１６〜１９を介
して連結されて同期駆動されるＶ型ＤＯＨＣエンジン１
において、各バンクＬ、Ｈの伝達ギヤ１６〜１９を、巻
掛部材１５に隣接するカム軸６〜９の一端に配設すると
共に、シフトされてシリンダＣが巻掛部材１５に相対的
に近接している一方のバンクＬの伝達ギヤ１８．１９を
カム軸方向両側から挾み込む位置に並設されて一対のカ
ム軸８，９をそれぞれ回転自在に支持する各７組の軸受
２２ａ、 ２２ｂ。
が互いにカム軸方向にシフトされると共に、各バンクＬ
、Ｒの一対のカム軸６〜９が、その一方６，８が巻掛部
材１５を介してクランク軸（図示せず）に連結され他方
７．９が一方のカム軸６．８に伝達ギヤ１６〜１９を介
して連結されて同期駆動されるＶ型ＤＯＨＣエンジン１
において、各バンクＬ、Ｈの伝達ギヤ１６〜１９を、巻
掛部材１５に隣接するカム軸６〜９の一端に配設すると
共に、シフトされてシリンダＣが巻掛部材１５に相対的
に近接している一方のバンクＬの伝達ギヤ１８．１９を
カム軸方向両側から挾み込む位置に並設されて一対のカ
ム軸８，９をそれぞれ回転自在に支持する各７組の軸受
２２ａ、 ２２ｂ。
２３ａ、２３ｂを、それぞれ巻掛部材１５と伝達ギヤ１
８．１９との間及びシリンダＣのボア中心位置に配設し
、且つ巻掛部材］５と伝達ギヤ１８゜１９間に配設され
た一組の軸受２２ａ、２３ａを、単一の軸受キャップ２
４でシリンダヘッド４に固定して構成される。
８．１９との間及びシリンダＣのボア中心位置に配設し
、且つ巻掛部材］５と伝達ギヤ１８゜１９間に配設され
た一組の軸受２２ａ、２３ａを、単一の軸受キャップ２
４でシリンダヘッド４に固定して構成される。
エンジン１はＶ型６気筒のもので、中央下部のシリンダ
ブロック２上に右シリンダヘッド３および左シリンダヘ
ッド４が傾斜配置されて、互いに角度をもってピストン
（図示せず）が摺動するシリンダＣを３気筒ずつ有する
右バンクＲと左バンクＬとを備えている。そして、左バ
ンクＬのシリンダ列は右バンクＲのシリンダ列に対して
、前方（図の左方）にオフセットして配置されている。
ブロック２上に右シリンダヘッド３および左シリンダヘ
ッド４が傾斜配置されて、互いに角度をもってピストン
（図示せず）が摺動するシリンダＣを３気筒ずつ有する
右バンクＲと左バンクＬとを備えている。そして、左バ
ンクＬのシリンダ列は右バンクＲのシリンダ列に対して
、前方（図の左方）にオフセットして配置されている。
なお、５は各シリンダＣのプラグホールを示す。
各気筒に４弁（吸気２弁、排気２弁）ずつ配設された吸
排気弁（図示せず）を開閉する動弁機構は、左右シリン
ダヘッド３．４の上部両側にそれぞれ２本の第１〜第４
カム軸６〜９が併設されたＤＯＨＣ！４２に構成されて
いる。右バンクＲの第１カム軸６と左バンクＬの第３カ
ム軸８の各端部には、バンクＲ，Ｌの一側（前方）に突
出して、図示しないクランク軸からの駆動力をカム軸６
〜９に伝達する伝達手段１１として、第１．第３カム輔
６．８に設けられたカムプーリ１３．１４と、図示しな
いクランク軸のクランクプーリと、これらのプーリに係
合したタイミングベルト１５とが備えられ、これにより
エンジン回転と同期してカム軸６〜９が駆動されるよう
になっている。
排気弁（図示せず）を開閉する動弁機構は、左右シリン
ダヘッド３．４の上部両側にそれぞれ２本の第１〜第４
カム軸６〜９が併設されたＤＯＨＣ！４２に構成されて
いる。右バンクＲの第１カム軸６と左バンクＬの第３カ
ム軸８の各端部には、バンクＲ，Ｌの一側（前方）に突
出して、図示しないクランク軸からの駆動力をカム軸６
〜９に伝達する伝達手段１１として、第１．第３カム輔
６．８に設けられたカムプーリ１３．１４と、図示しな
いクランク軸のクランクプーリと、これらのプーリに係
合したタイミングベルト１５とが備えられ、これにより
エンジン回転と同期してカム軸６〜９が駆動されるよう
になっている。
また、第１カム軸６および第３カム軸８よりも短くシリ
ンダヘッド３．４と略同−長さに形成された第２カム軸
７および第４カム軸９に、各バンクＲ，Ｌ内のカム軸用
動力伝達手段１２Ａ、１２Ｂとして、伝達ギヤ１６〜１
９が配設されている。
ンダヘッド３．４と略同−長さに形成された第２カム軸
７および第４カム軸９に、各バンクＲ，Ｌ内のカム軸用
動力伝達手段１２Ａ、１２Ｂとして、伝達ギヤ１６〜１
９が配設されている。
即ち、各伝達ギヤ１６〜１９は各カム軸６〜９の一端側
に巻掛部材たるタイミングベルト１５と隣接して配置さ
れている。
に巻掛部材たるタイミングベルト１５と隣接して配置さ
れている。
また、各カム軸６〜９はそれぞれ４〜５個ずつのカム軸
軸受２０ ａ 〜２０ ｄ 、 ２１ ａ 〜２１ ｄ
。
軸受２０ ａ 〜２０ ｄ 、 ２１ ａ 〜２１ ｄ
。
２２ａ〜２２ｄ１２３ａ〜２３ｄによってシリンダヘッ
ド３．４に回転自在に支持されている。そして、シリン
ダＣがタイミングベルト１５側に近接している一方のバ
ンク、即ち左バンクＬの伝達ギヤ１８．１９を挾む各一
組のカム軸軸受２２ａ。
ド３．４に回転自在に支持されている。そして、シリン
ダＣがタイミングベルト１５側に近接している一方のバ
ンク、即ち左バンクＬの伝達ギヤ１８．１９を挾む各一
組のカム軸軸受２２ａ。
２２ｂ、２３ａ、２３ｂが、タイミングベルト１５と伝
達ギヤ１８．１９間、およびシリンダＣのボア中心位置
にそれぞれ配置されている。
達ギヤ１８．１９間、およびシリンダＣのボア中心位置
にそれぞれ配置されている。
さらに、そのカム軸軸受２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３
ｂのうち、タイミングベルト１５と伝達ギヤ１８．１９
間に配置した一組の軸受２２ａ１２３ａが、単一構成の
軸受キャップ２４で左シリンダヘッド４に固定保持され
ている。
ｂのうち、タイミングベルト１５と伝達ギヤ１８．１９
間に配置した一組の軸受２２ａ１２３ａが、単一構成の
軸受キャップ２４で左シリンダヘッド４に固定保持され
ている。
軸受キャップ２４は２つの軸受２２ ａ ＋ ２３
ａに対する軸受保持部２４ａ％ ２４ａを連結部２４ｂ
によって一体化したもので、左シリンダヘッド４の側端
面部に取り付けられている。
ａに対する軸受保持部２４ａ％ ２４ａを連結部２４ｂ
によって一体化したもので、左シリンダヘッド４の側端
面部に取り付けられている。
また第２図に示すように、左バンクＬのシリンダヘッド
４に設けられ上述の単一構成の軸受キャップ２４が締結
される各軸受２２ａ、２３ａの本体２６ａ、２６ｂは、
それぞれ伝達ギヤ１８，１つが収納されるシリンダヘッ
ド４の前面壁にこれより突出させて形成され、軸受キャ
ップ２４の取付構造の面から軽量化が図られている。更
に右バンクＲのシリンダヘッド３の伝達ギヤ用の支持軸
受２５は、この伝達ギヤ１６．１７に隣接するシリンダ
Ｃとの間に配置され、この部分の余裕スペースの利用に
よる効率の良いレイアウトと近傍での支持による支持剛
性のアップが確保されている。
４に設けられ上述の単一構成の軸受キャップ２４が締結
される各軸受２２ａ、２３ａの本体２６ａ、２６ｂは、
それぞれ伝達ギヤ１８，１つが収納されるシリンダヘッ
ド４の前面壁にこれより突出させて形成され、軸受キャ
ップ２４の取付構造の面から軽量化が図られている。更
に右バンクＲのシリンダヘッド３の伝達ギヤ用の支持軸
受２５は、この伝達ギヤ１６．１７に隣接するシリンダ
Ｃとの間に配置され、この部分の余裕スペースの利用に
よる効率の良いレイアウトと近傍での支持による支持剛
性のアップが確保されている。
このように、各伝達ギヤ１６〜１９を各カム軸６〜９の
一端側にタイミングベルト１５と隣接させて配置すると
ともに、シリンダＣがタイミングベルト１５側に近接し
ている左バンクＬの伝達ギヤ１８．１つを挾む各一組の
カム軸軸受２２ａ。
一端側にタイミングベルト１５と隣接させて配置すると
ともに、シリンダＣがタイミングベルト１５側に近接し
ている左バンクＬの伝達ギヤ１８．１つを挾む各一組の
カム軸軸受２２ａ。
２２ｂ、２３ａ、２３ｂを、タイミングヘルド１５と伝
達ギヤ１８．１９問およびシリンダＣのボア中心位置に
それぞれ配置したので、ギヤ部分を高剛性で支持する構
成が、余裕スペースを利用しツツバンクＲ，Ｌ間のオフ
セットに対する軸受の適切な配置で可能となると共に、
また軽量コンパクトな状態で得られる。
達ギヤ１８．１９問およびシリンダＣのボア中心位置に
それぞれ配置したので、ギヤ部分を高剛性で支持する構
成が、余裕スペースを利用しツツバンクＲ，Ｌ間のオフ
セットに対する軸受の適切な配置で可能となると共に、
また軽量コンパクトな状態で得られる。
また、カム軸軸受２２ｇ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂのう
ちタイミングベルト１５と伝達ギヤ１８．１９間に配置
した一組の軸受２２ａ、２３ａを一体構成の軸受キャッ
プ２４で左シリンダヘッドしに固定保持したことにより
、別々の軸受キャップを取り付ける場合に比べて高剛性
且つ軽量な取付けを確保できると共に、カム軸８．９の
軸間距離の一定化等が可能となり、したがって、上記の
コンパクト、軽量化を図りつつ、伝達ギヤのギヤ間精度
と支持剛性の向上が図れるようになる。
ちタイミングベルト１５と伝達ギヤ１８．１９間に配置
した一組の軸受２２ａ、２３ａを一体構成の軸受キャッ
プ２４で左シリンダヘッドしに固定保持したことにより
、別々の軸受キャップを取り付ける場合に比べて高剛性
且つ軽量な取付けを確保できると共に、カム軸８．９の
軸間距離の一定化等が可能となり、したがって、上記の
コンパクト、軽量化を図りつつ、伝達ギヤのギヤ間精度
と支持剛性の向上が図れるようになる。
（発明の効果）
以上のように、本発明に係るＶ型ＤｏＨＣエンジンのカ
ム軸軸受構造によれば、カム軸軸受の配置および軸受キ
ャップの改良によりカム軸の高剛性支持と軸受の軽量コ
ンパクト化が図れるとともに、伝達ギヤのギヤ間精度も
向上できる等の優れた効果が奏される。
ム軸軸受構造によれば、カム軸軸受の配置および軸受キ
ャップの改良によりカム軸の高剛性支持と軸受の軽量コ
ンパクト化が図れるとともに、伝達ギヤのギヤ間精度も
向上できる等の優れた効果が奏される。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図、第２図は第１
図の左側面図である。 ６〜９・・・・・・カム軸 １５・・・・・・巻掛部材（タイミングベルト）１６〜
］９・・・・・・伝達ギヤ ２０ ａ 〜２０ ｄ 、 ２１ ａ 〜２１ ｄ 。 ２２ａ 〜２２ｄ、２３ａ 〜２３ｄ−・・・・・軸受
２４・・・・・・軸受キャップ
図の左側面図である。 ６〜９・・・・・・カム軸 １５・・・・・・巻掛部材（タイミングベルト）１６〜
］９・・・・・・伝達ギヤ ２０ ａ 〜２０ ｄ 、 ２１ ａ 〜２１ ｄ 。 ２２ａ 〜２２ｄ、２３ａ 〜２３ｄ−・・・・・軸受
２４・・・・・・軸受キャップ
Claims (1)
- 左右各バンクのシリンダが互いにカム軸方向にシフト
されると共に、該各バンクの一対のカム軸が、その一方
が巻掛部材を介してクランク軸に連結され他方が該一方
のカム軸に伝達ギヤを介して連結されて同期駆動される
Ｖ型ＤＯＨＣエンジンにおいて、上記各バンクの上記伝
達ギヤを、上記巻掛部材に隣接する上記カム軸の一端に
配設すると共に、シフトされて上記シリンダが該巻掛部
材に相対的に近接している一方の上記バンクの該伝達ギ
ヤをカム軸方向両側から挾み込む位置に並設されて該一
対のカム軸をそれぞれ回転自在に支持する各一組の軸受
を、それぞれ上記巻掛部材と上記伝達ギヤとの間及び上
記シリンダボア中心位置に配設し、且つ該巻掛部材と該
伝達ギヤ間に配設された上記一組の軸受を、単一の軸受
キャップでシリンダヘッドに固定したことを特徴とする
Ｖ型ＤＯＨＣエンジンのカム軸軸受構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63272901A JP2780791B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | Ｖ型ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63272901A JP2780791B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | Ｖ型ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02123203A true JPH02123203A (ja) | 1990-05-10 |
| JP2780791B2 JP2780791B2 (ja) | 1998-07-30 |
Family
ID=17520338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63272901A Expired - Fee Related JP2780791B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | Ｖ型ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2780791B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5925006A (ja) * | 1982-08-02 | 1984-02-08 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｄｏｈｃエンジンのカム軸々受構造 |
| JPS60167103U (ja) * | 1984-04-17 | 1985-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | 多弁式内燃機関のカムシヤフト支持構造 |
| JPS61232305A (ja) * | 1985-04-09 | 1986-10-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖ形ｄｏｈｃエンジンのカム軸駆動構造 |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP63272901A patent/JP2780791B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5925006A (ja) * | 1982-08-02 | 1984-02-08 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｄｏｈｃエンジンのカム軸々受構造 |
| JPS60167103U (ja) * | 1984-04-17 | 1985-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | 多弁式内燃機関のカムシヤフト支持構造 |
| JPS61232305A (ja) * | 1985-04-09 | 1986-10-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖ形ｄｏｈｃエンジンのカム軸駆動構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2780791B2 (ja) | 1998-07-30 |
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