JPH02129441A - 自動変速機におけるシャフト支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、入力軸等のシャフトをブツシュを介して支持
してなる自動変速機、特に入力軸を前・後に分割してな
る自動変速機に用いて好適であり、詳しくはブツシュを
用いたシャフトの支持装置に関する。

（０）　　従来の技術 近時、本出願人は、特開昭６２−９３５４５号公報に示
すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネ
タリギヤを組合せてなるプラネタリギヤを備え、かつ両
プラネタリギヤのサンギヤ同士を一体に連結して構成し
、またキャリヤ同士も一体に連結して構成すると共に該
キャリヤを出力部材となるカウンタ（ドライブ）ギヤに
連結し、そして入力軸とシングルプラネタリギヤのリン
グギヤとを第１のクラッチを介して連結し、また入力軸
とサンギヤとを第２のクラッチを介して連結し、更にサ
ンギヤを第１のブレーキ又は第１のワンウェイクラッチ
を介して第２のブレーキにて係止し、またデュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤな第３のブレーキ又は第２のワ
ンウェイクラッチにて係止してなり、各クラッチ及び各
ブレーキを適宜操作することにより前進３速を得る自動
変速機構部を備えた自動変速機を提案した。

更に、本自動変速機構部は、串刺しになっている１本の
入力軸を有しており、該入力軸はその後端部がリヤカバ
ーボス部にニードルベアリングを介して支持されている
と共にその前端部がステータシャフトにブツシュを介し
て支持されている。

また、入力軸には後端部から潤滑油用の油孔が穿設され
ており、該中心油孔から所定潤滑箇所に向けて横孔が穿
設されている。また、該入力軸の前端部には、トルクコ
ンバータにおけるロックアツプクラッチを制御するコン
バータ油圧用の油孔が穿設されている。

そして、前記入力軸の前端部を支持しているブツシュに
は、前記潤滑用又はコンバータ油圧用の油が供給され、
該ブツシュの側方から該油を浸透して入力軸との間の軸
受面の潤滑を図っている。

また、本出願人は、特開昭６３−１４５８４６号公報に
示すように、入力軸を前後に分割し、該２個の分割入力
軸をスプラインで結合したものも案出している。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、ブツシュは、鋼等の強度部材からなる地金の
内周に多孔質青銅等のすべり軸受材料を焼結してなり、
該軸受材料全面に亘り常に充分な潤滑油を供給すること
が望ましい、特に、自動変・速機を大容量のエンジン又
は高回転のエンジンに適用する等、使用条件がきびしく
なると、従来のようにブツシュ側方から潤滑油を供給す
る方法であっては、摺動面に油切れを起し、早期摩耗等
の不具合を生ずる虞れがある。

そこで、最近、シャフト側から、ブツシュの中央部に潤
滑油を供給し、上述油切れを防止する方法も考えられて
いるが、ブツシュがシャフト側に波路を形成できない位
置になる場合があり、またシャフトに油孔を形成すると
、該油孔部分にて応力集中を生じ、シャフトの強度を低
下してしまう欠点を生じる。

特に、上述自動変速機における１本の入力軸の前端部な
支持するブツシュにあっては、トルクコンバータ油圧用
油路が形成される関係上、シャフトに潤滑油路を形成す
ることが困難であり、更に分割した前入力軸を支持する
ブツシュにあっては、ブツシュが前後入力軸を結合する
スプライン部近傍に位置するため、シャフト強度上潤滑
油路を形成することは困難である。

そこで、本発明は、ブツシュ中央部に支持部材から潤滑
油を供給することにより、上述課題を解決した自動変速
機におけるシャフト支持装置を提供することを目的とす
るものである。

（ニ）　　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、支持部材（２）
にブツシュ（３）を介して回転自在に支持されるシャフ
ト（５′）を備えてなる自動変速機（Ａ）において、前
記ブツシュ（３）は、外周部が強度部材（３ａ）かつ内
周部がすべり軸受部材（３ｂ）からなり、該強度部材（
３ａ）に外周全周に亘る溝（６）を形成すると共に該溝
から内周面に貫通して所定数の孔（７）を形成し、そし
て前記支持部材（３）に、所定油圧からなる潤滑油供給
油路（９）に連通ずる油孔（２ａ）を形成して、該油孔
（２ａ）から前記ブツシュ（３）の溝（６）に潤滑油を
供給してなる、ことを特徴とする。

（ネ）　作用 以上構成に基づき、エンジン回転に伴う潤滑油圧の発生
により、潤滑油が供給油路（９）から支持部材（２）の
油孔（２ａ）を介してブツシュ（３）の外周面に形成さ
れた溝（６）に供給される。そして、波溝（６）から孔
（７）を介してブツシュ（３）のすべり軸受材料（３ｂ
）の略々中央部に供給され、該ブツシュ（３）はその内
周のすべり軸受材料（３ｂ）の全面に充分な潤滑油が供
給され、シャフト（５′）を支持する。

７例として、前記シャフトが、前後に分割された入力軸
（５）、（５’）の前入力軸（５′）であり、かつ前記
支持部材がステータシャフト（２）であり、そして前記
潤滑油供給油路（９）がポンプカバー（１０）に形成さ
れ、該供給油路（９）から該ポンプカバー（１ｏ）に形
成された油孔（１０ａ）及び凹溝（１０ｂ）そして前記
ステータシャフト（２）に形成された油孔（２ａ）を通
って前記ブツシュ（３）の溝（６）に潤滑油が供給され
てなる。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが
、何等構成を隅定するものではない。

（へ）　実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸２１に整列する入力軸５．（５’）、カウ
ンタ軸２２及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３
軸を有しており、入力軸５上にはロックアツプクラッチ
２５を有するトルクコンバータ２６及び第１の自動変速
機構部１が支持され、またカウンタ軸２２上には第２の
自動変速機構部２７が支持され、更にフロントアクスル
軸２３ａ、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装
置２９が支持されている。

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット１６を有しており、該プラネタリギヤ
ユニット１６は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同
士及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、
またサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオン
Ｐ１により構成されている。そして、入力軸５とシング
ルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（フ
ォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、また
入力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リバース＆ダイレ
クト）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サ
ンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直接係止されて
いると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェ
イクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されてい
る。また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２が第３のブレーキＢ３により直接係止されていると共
に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転が係
止されている。そして、キャリヤＣＲ１がケース隔壁１
７ａに支持されているカウンタドライブギヤ１９に連結
されており、該ギヤ１９が該第１の自動変速機構部１の
出力部材となる。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ１９と噛合して本自
動変速機構部２７の入力部材となるカウンタドリブンギ
ヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウン
タ軸２２に連結されている。

更に、該カウンタ軸２２には該自動変速機構部２７の出
力部材となる減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースからなるデフキャリヤ３６には
リングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギ
ヤ３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構
成しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれ
ぞれ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結され
ている。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第５図に沿って説明
する。

エンジンクランク軸２１の回転はトルクコンパ−タ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に
第４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態あって
は、第１の自動変速機構部１は、入力軸５の回転が第１
のクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３ｏの
リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュア
ルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２のワンウ
ェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サ
ンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ
Ｉが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドラ
イブギヤ１９から取出される。そして、第２の自動変速
機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェ
イクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止状態にあり、
カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリングギヤＲ３
からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。従っ
て、第１の自動変速機構部１の１速回転と第２の自動変
速機構部２７の減速回転が組合されて、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転が停止され、従って入力軸５からリング
ギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
９に２速として取出される。更に、第２の自動変速機構
部２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構部
１の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転が
組合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに
伝達される。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動し
て、伝達トルク反力を第１のブレーキＢ１及び第２のブ
レーキＢ２の両方にて分散・担持すると共に、コースト
時にエンジンブレーキが作動するようにしてもよい。

Ｄレン・ジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部
１はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部
２７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３
のクラッチＣ３を係合する。

すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが一体となり
、プラネタリギヤ３２が一体回転して、直結回転がカウ
ンタ軸２２に取出される。この際、第４のブレーキＢ４
を第３のクラッチＣ３の係合に対して早目に解放し、第
３のワンウェイクラッチＦ３により伝動不能になること
を阻止しつつ切換える。従って、第１の自動変速機構部
１の２速回転と第２の自動変速機構部２７の直結回転が
組合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得られる
。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２が接続する。すると、入力軸５から第１のク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると共に
第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、
プラネタリギヤユニット１６が一体回転して、直結回転
がカウンタドライブギヤ１９に伝達される。そして、該
第１の自動変速機構部１の直結回転と第２の自動変速機
構部２７の直結回転が組合され、かっカウンタドライブ
ギヤ１９とドリブンギヤ３３が所定増速関係となってい
るので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得ら
れる。なおこの際、２速、３速において第１のブレーキ
Ｂ１が作動している場合、４速へのアップシフトに際し
て該第１のブレーキＢ１を早目に解放して、第１のワン
ウェイクラッチＦ１によりサンギヤＳ１を係止しつつ第
２のクラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシフト
ショックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２．３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係正に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸５
の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝
達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３１
のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固
定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ１９に取出さ
れる。更に、該カウンタドライブギヤ１９の逆回転は、
第２の自動変速機構部２７により減速され、フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第３図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース１７、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー４２からなる一
体ケースを有しており、該ケースには分割された入力軸
５，５′　カウンタ軸２２及びフロントディファレンシ
ャル装置２９のデフキャリヤとなるリングギヤマウント
ケース３６が回転自在に支持されている。そして、前入
力軸５′上にはロックアツプクラッチ２５を有するトル
クコンバータ２６がまた後入力軸５上には第１の自動変
速ｍ構部１が配設されており、またカウンタ軸２２上に
は第２の自動変速機構部２７が配設されている。

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット１６そしてクラッチ部４７が順に
配置されており、更にブ１／−キ部４３とトルクコンバ
ータ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されて
おり、また後入力軸１５に被嵌して回転自在に中空軸５
ｏが支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット１６は、シングルプラ
ネタリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり
（第４図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲ１カ）らなる。そして、
これら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共
に中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、
またキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニ
オンＰ１は一体のロングピニオンにて構成されている。

一方、トルクコンバータ２６はポンプ羽根車５３、ター
ビン羽根車５５及びステータ羽根車５６を有している。

ポンプ羽根車５３はコンバータハウジング２８ａに一体
に固定されており、更にその基端部はポンプ駆動軸２６
ｂに固定され、かつ該駆動軸２６ｂはオイルポンプ４９
のロータに連結している。また、タービン羽根車５５は
、ロックアツプクラッチ２５の出力側プレート２５ａと
共にクラッチハブ５７に固定されており、かつ該ハブ５
７は前入力軸５′にスプライン結合している。そして、
ステータ羽根車５６はワンウェイクラッチ５９を介して
ステータシャフト２に連結しており、該ステータシャフ
ト２はポンプ駆動軸２６ｂと前入力軸５′との間にて軸
方向に延び、ポンプカバー１０に圧入・固定されている
。

また、ブレーキ部４３は、第１図に詳示するように、オ
イルポンプ４９に隣接して配置されており、該オイルポ
ンプ４９はロータ等を内蔵するポンプボディ１１及び該
ボディにセパレータプレート１２を介してボルト１３に
より固定されているポンプカバー１０を有している。ポ
ンプカバー１０はその内面孔に前記ステータシャフト２
を圧入・固定しており、かつ内周から外径方向に向いて
それぞれ環状に、第１のブレーキＢ１用シリンダ凹溝５
１ａ及び突条１０ｄ、第２のブレーキＢ２用シリンダ凹
溝５２ａ及び突条１０ｅが形成されている。また、該ポ
ンプカバー１０のセパレータプレート１２側面には多数
の油路な構成する凹溝が形成されており、その中の１個
がバルブボディの潤滑油圧に連通ずる潤滑油供給油路９
となっている。また、中空軸５０の先端側には第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のインナーレース６０がスプライ
ン結合しており、該インナーレース６０に固定されてい
るハブ６１と前記突条１０ｄとの間に第１のブレーキＢ
１が配設されている。更に、前記シリンダ凹溝５１ａに
はピストン５１ｂが嵌挿しており、これらシリンダ及び
ピストンにて第１のブレーキ用油圧シリンダ５１を構成
している。また、前記第１のワンウェイクラッチＦ１の
アウタレース６２から外径方向にハブ６３が延びており
、該ハブ６３と前記突条１０ｅとの間に第２のブレーキ
Ｂ２が配設されている。更に、前記シリンダ凹溝５２ａ
にはピストン５２ｂが嵌挿しており、これらシリンダ及
びピストンにて第２のブレーキ用油圧シリンダ５２を構
成している。

そして、前入力軸５′の後端は径方向に膨出しており、
該膨出部５’ａには外径に突出してフランジ部５’ｂが
形成されていると共に、内周スプライン５’ｃを有する
孔が形成されている。該フランジ部５′ｂはスラストワ
ッシャ１７及びニードルベアリング１８を介して前記イ
ンナ−レース６０端面及びステータシャフト２端面に挟
持されて、前入力軸５′を軸方向に位置決めしている。

一方、後入力軸５の前端はその外周面にスプライン５ａ
が形成されており、該スプライン５ａは前記前入力軸５
′の内周スプライン５’ｃにスプライン結合している。

また、該スプライン部に隣接して、後入力軸５と中空軸
５０との間にブツシュ１９が介在しており、また該後入
力軸５には後端から前端近傍まで（貫通せず）潤滑油孔
５ｂが形成されている。更に、該潤滑油孔５ｂから潤滑
必要箇所に多数の横孔が形成されており、横孔５ｃは前
記ブツシュ１９及びインナーレース６ｏの油孔６０ａを
通って第１のワンウェイクラッチＦ１に、更にスライド
ワッシャ１７に潤滑油を供給している。また、潤滑油孔
５ｂの先端からスプライン部の空隙ｅに向けて斜めに細
い油孔５ｄが形成されており、該油孔５ｄからスプライ
ン部５ａ。

５’ｃ、更に前入力軸５′に形成した細油孔ｇを通って
ニードルベアリング１８に潤滑油を供給している。なお
、前入力軸５′に形成されている油孔５’ｄはコンバー
タフィード圧用の油路である。

そして、前入力軸５′の膨出部５’ａとステークシャフ
ト２の内周面との間には本発明に係るブツシュ３が介在
しており、該ブツシュ３にて前入力軸５′の後端部が支
持部材であるステータシャフト２に回転自在に支持され
ている。また、該ブツシュ３は、第３図に詳示するよう
に、その外周部か鋼等の強度部材（地金）３ａからなり
、また該地金３ａの内周に多孔質青銅等のすべり軸受材
料３ｂが焼結されてなる。更に、地金３ｂの外周面には
幅方向略々中央部にて全周に亘って凹溝６が形成されて
おり、また該凹溝６の底面か、らブツシュ内周面に貫通
して所定数の孔７が形成されている。一方、前記ポンプ
カバー１０の内周面に一部所定長さの凹溝１０ｂが形成
されており、該凹溝１０ｂと前記潤滑油供給用の凹溝９
とは油孔１０ａにて連通されている。更に、ステータシ
ャフト２には貫通孔２ａが形成されており、該貫通孔２
ａの外周側は前記凹溝１０ｂに連通し、かつその内周側
は前記ブツシュ３の凹溝６に開口している。

一方、出力部４５は、第３図に示すように、第１の自動
変速機構部１の略々中央部に位置しており、カウンタド
ライブギヤ１９を備えている。カウンタドライブギヤ１
９は、所定長さのボス部を有しており、該ボス部外周面
がベアリングユニット２０を介してトランスアクスルケ
ース１７に形成された支持壁１７ａに回転自在に支持さ
れておリ、かつ該ボス部内周面のスプラインが前記キャ
リヤＣＲ１のボス部に係合している。そして、ベアリン
グユニット２０は２列のインナーレース、同じ、く２列
のテーパートローラ及び１個のアウターレースを有する
ダブルテーパートローラベアリングからなり、カウンタ
ギヤボス部の外周面に、塑性スペーサを挟んで２列のイ
ンナーレース嵌合され、かつネジにナツトが締付けられ
て、所定プレートロードを付与されて装着されている。

また、アウターレースはケース支持壁１７ａの支持面に
嵌合する嵌合部及び嵌合部の後端側にて所定長さ延出す
る延長部を有しており、該延長部の外周上には第２のワ
ンウェイクラッチＦ２のインナーレースがスプライン係
合・支持されている。また、該ワンウェイクラッチＦ２
のアウターレースはデュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲ２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２に
は円板状の支持部材がスプライン係合しかつスナップリ
ングにて抜止めされている。そして、該支持部材はスラ
ストベアリングを介してギヤボス部の端とキャリヤＣＲ
Ｉとの間に挟持されており、これによりリングギヤＲ２
及びアウターレースが軸方向及び半径方向に位置決めさ
れて支持されている。また、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース１７との間には第３のブレーキＢ３が介在し
ており、かつ支持壁１７ａの一側壁面部にはシリンダが
形成されて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧
アクチュエータ６５が第２のワンウェイクラッチＦ２と
の間で挟まれるように配設されている。更に、該油圧ア
クチュエータ６５は円筒状のくし歯形状からなるアーム
を有しており、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ
２の外径側を通って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ
３を制御すると共・に、そのくし歯部分に戻しスプリン
グが配設される。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ第１の自動変速機構部１後端に位置してリ
ヤカバー４２部分に収納されている。また、後入力軸５
後端部は半径方向に膨出してフランジ部５ｅとなってお
り、該フランジ部５ｅ先端にスリーブ５ｆか固定されて
いる。

そして、後入力軸５の後端部５ｇがニードルベアリング
４０介してカバー４２のボス部４２ａ内周面に回転自在
に支持されており、またスリーブ５ｆかボス部４２ａ外
周面に被嵌しており、更にフランジ部５ｅがスラストニ
ードルベアリング４４ａ、４４ｂを介してボス部４２ａ
先端及びハブ５０ａとの間に挟持されている。また、前
記スリーブ部５ｆにはクラッチドラム６７が一体に連結
されている。更に、該クラッチドラム６７には可動部材
６９がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合され
ており、更に該可動部材６９にはピストン部材７０が嵌
合している。また、可動部材６９はクラッチドラム６７
内周面からなるシリンダとの間で油・室を構成して第１
のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ７１を構成して
いる。一方、ピストン部材７ｏは可動部材６９内周面か
らなるシリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッ
チＣ２用の油圧アクチュエータ７２を構成している。更
に、該ピストン部材７０とスリーブ部５ｆに固着された
リングとの間にはスプリング７３が縮設されており、該
スプリング７３は両油圧アクチュエータ７１．７２のピ
ストン部材６９．７０に共通する戻しスプリングを構成
している。また、第１のクラッチＣ１はクラッチドラム
６７の外径部内周面に形成されたスプラインとリングギ
ヤＲ１の外周面に形成されたスプラインとの間に介在し
ており、また第２のクラッチＣ２は可動部材６９の外径
部内周面に形成されたスプラインと中空軸５０に固定さ
れたハブ部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの間
に介在している。

一方、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有している。更に、カウンタ軸２２上
にベアリング７５を介してカウンタドリブンギヤ３３が
回転自在に支持されており、かつ該軸２２上に減速ギヤ
３５が固定されている。そして、プラネタリギヤ３２の
リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ３３に連結して
おり、またピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はカ
ウンタ軸２２を外径方向に膨出して一体に形成されてい
る。更に、サンギヤＳ３は軸２２上に回転自在に支持さ
れたハブ７６に形成されており、該ハブの外径部に固定
されたドラム７７はその外周面にバンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４が係合されている。また、該ドラ
ム７７の内周面のフランジとキャリヤＣＲ３に固定され
たハブとの間には第３のクラッチＣ３が介在しており、
更に該クラッチＣ３に隣した前記ハブ７６にはピストン
が嵌合してクラッチＣ３用の油圧アクチュエータ７９を
構成している。また、ハブ７６の延長部とケース６との
間に第３のワンウェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース１７に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に
支持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイ
ドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そ
して、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、エンジンが
始動すると、トルクコンバータハウジング２８ａ及びポ
ンプ駆動軸２６ｂが回転してオイルポンプ４９を駆動す
ると共に、トルクコンバータ２６を介して前入力軸５′
更にスプライン５′ｃ、５ｄを介して後入力軸５が回転
する。そして、ポンプ４９からの吐出圧は、バルブボデ
ィにてライン圧、コンバータ圧及び潤滑油圧等となり、
ライン圧は各油圧アクチュエータ５１，５２．６５，７
１，７２．７９等に適宜供給され、またコンバータ圧は
コンバータ油路５’ｄに適宜供給され、そして、潤滑油
圧はりャカバー４２から後入力軸５の潤滑油孔５ｂに供
給されると共に、ポンプカバー１０の供給油路９に供給
される。更に、潤滑油孔５ｂに供給された潤滑油は所定
横孔を通って潤滑必要箇所、例えば横孔５Ｃを通ってブ
ツシュ１９、第１のワンウェイクラッチＦ１及びスラス
トワッシャ１７へ、また傾斜油５ｄ及び空隙ｅ、油孔ｇ
を介してニードルベアリング１８に供給される。また、
ポンプカバー１０の供給油路９からの潤滑油は油孔１０
ａ、凹溝１０ｂ及びステータシャフト２の貫通するる油
孔２ａを通ってブツシュ３の凹溝６に供給され、更に所
定数の孔７を通ってブツシュ内面のすべり軸受材料３ｂ
の全面に亘りその中央部から供給される。

これにより、前入力軸５′の後端部は確実に潤滑が備さ
れているブツシュを介して、ステータシャフト２に回転
自在に支持される。

また、前後入力軸５′、５はスプライン結合されている
と共に、突当て接合されており、回転方向に対して一体
になっていると共に、互に圧縮する方向にも一体になつ
ている。そして、前入力軸５′の前方向（図面右方向）
の軸力に対しては、ニードルベアリング１８を介してス
テータシャフト２にて担持されており、従って後入力軸
５の前方向軸力に対しても突当て接合する前入力軸５′
を介してステータシャフト２にて担持されている。また
、後入力軸５の後方向（図面正方向）の軸力に対しては
ニードルベアリング４４ａを介してリヤカバーボス部４
２ａにて担持されており、従って前入力軸５′の後方向
軸力に対しても突当て接合する後入力軸５を介してボス
部４２ａにて担持されている。

なお、上述実施例は、前進３速からなる自動変速機構部
１における前入力軸５′を支持するブツシュ３の潤滑に
ついて説明したが、第３のクラッチＣＯ及びワンウェイ
クラッチＦＯ等を付加して前進４速からなる自動変速機
構部の前入力軸に適用してもよいことは勿論であり、ま
た入力軸が１本からなるものにも同様に適用でき、更に
他の自動変速機におけるシャフトに適用してもよい。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、ブツシュ（３）の
略々中央部から潤滑油を常に確実に供給できるので、す
べり軸受材料（３ｂ）の油切れを防止して、ブツシュ（
３）の耐阜耗性及び耐焼付き性を向上し、また支持部材
（２）側から潤滑油を供給するので、シャフト（５′）
に潤滑油用の横孔を設ける必要がなく、シャフトの強度
及び耐久性を向上し、これらが相俟って、大きなトルク
容量及び高い回転数のエンジンに対しても高い信頼性を
もって対応することができる。

また、前後に分割された入力軸の前入力軸（５）をブツ
シュ（３）を介してステータシャフト（２）にて支持す
るものに適用すると、前入力軸（５′）はエンジンから
直接大きなトルクがまた高い回転数が作用し、更にスプ
ライン結合部で比較的弱い構造になっていると共にシャ
フトから潤滑油を供給しにくい構造となっているが、ポ
ンプカバー（１ｏ）に設けた潤滑油供給路（９）から容
易にかつ簡単な構造でもつてブツシュ（３）に確実に潤
滑油を供給でき、ブツシュ（３）及び入力軸（５′）の
信頼性を大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機におけるシャフトを示
す断面図、第２図はそのブツシュを示す拡大断面図、第
３図はその自動変速機全体を示す断面図、第４図はその
自動変速機の概略図、第５図はその作動を示す図である
。 １・・・（第１の）自動変速機構部　　　２・・・支持
部材（ステータシャフト）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、支持部材にブッシュを介して回転自在に支持される
   シャフトを備えてなる自動変速機において、 前記ブッシュは、外周部が強度部材かつ内 周部がすべり軸受部材からなり、該強度部材に外周全周
   に亘る溝を形成すると共に該溝から内周面に貫通して所
   定数の孔を形成し、 そして前記支持部材に、所定油圧からなる 潤滑油供給油路に連通する油孔を形成して、該油孔から
   前記ブッシュの溝に潤滑油を供給してなる、 自動変速機におけるシャフト支持装置。 ２、前記シャフトが、前後に分割された入力軸の前入力
   軸であり、かつ前記支持部材がステータシャフトであり
   、そして前記潤滑油供給油路がポンプカバーに形成され
   、該供給油路から該ポンプカバーに形成された油孔及び
   凹溝そして前記ステータシャフトに形成された油孔を通
   って前記ブッシュの溝に潤滑油が供給されてなる、 自動変速機におけるシャフト支持装置。