JP2892019B2 - 自動変速機における潤滑装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にデュ
アルプラネタリギヤを有するギヤユニットを備えた自動
変速機に用いて好適であり、詳しくはギヤユニットのピ
ニオン支持部への潤滑装置に関する。

（ロ） 従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭62−93545号公報に
示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラ
ネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットからなる
前進３速又は４速の自動変速機を備えた自動変速機を案
出した。

該自動変速機構は、両プラネタリギヤのサンギヤ及び
キャリヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キ
ャリヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングル
プラネタリギヤのリングギヤ（以下小リングギヤとい
う）に伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリング
ギヤ（以下大リングギヤという）を固定して１速を得、
該小リングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速
を得、該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体
に回転して３速を得、これにより前進３速の自動変速機
構を構成している。

更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第３のクラ
ッチを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達す
ると共にサンギヤを固定して４速を得、これにより前進
４速の自動変速機構を構成している。

また一般に、プラネタリギヤユニットにおけるピニオ
ンシャフトには外方からピニオン支持部に向けて油孔が
形成されていると共に、該油孔開口部にオイル案内プレ
ートが設けられており、キャリヤの回転による遠心力に
よって、該案内プレートに溜められた潤滑油が前記油孔
を通してピニオン支持部に供給されて、該支持部に置け
るニードルベアリングの潤滑が行われている。

（ハ） 発明が解決しようとする課題 しかし、上述ピニオン支持部への潤滑は、遠心力によ
り飛散されたオイルを支持部に導くだけであって、ベア
リングの耐久性を確保するには充分ではない。

特に、前記４速自動変速機構に適用する場合、使用時
間の長い前進４速時において、キャリヤが相対回転し、
従ってピニオンも高速で自転するため、充分な量の潤滑
油を必要とする。

そこで、本発明は、ピニオン支持部にキャリヤに形成
した油孔を通って強制潤滑し、もって上述課題を解決し
た自動変速機の潤滑装置を提供することを目的とするも
のである。

（ニ） 課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、キャリヤ（CR1）を有す
るプラネタリギヤユニット（20）及び回転部材（５）を
備えてなる自動変速機において、 前記キャリヤ（CR1）は、ボス部（１）と、該ボス部
から立ち上り形成される支持部（２）と、該支持部に設
けられかつピニオン（P1,P2）を回転自在に支持するピ
ニオンシャフト（6,7）と、を有し、 前記ボス部（１）と前記回転部材（５）との間に密接
してブッシュ（９）を介在して、該ボス部を前記回転部
材に回転自在に支持し、 前記ブッシュ（９）にて、前記ボス部（１）の内周面
と前記回転部材（５）の外周面との間に第１の油路（9
a）を形成し、 前記ボス部（１）の内周面から前記支持部（２）及び
前記ピニオンシャフト（6,7）を通って該シャフトのピ
ニオン支持面に連通する第２の油路（1a,2a,6a,6b,7a,7
b）を形成し、 前記回転部材（５）に形成された潤滑油供給油孔（5
a）と、前記ボス部内周面の第１の油路（1a）とを前記
ブッシュによる第２の油路（９）に対接して、自動変速
機の内部空間に解放することなく前記潤滑油供給油孔か
らの潤滑油を前記第１の油路及び前記第２の油路を介し
て前記ピニオン支持面に供給する、 ことを特徴とする自動変速機における潤滑装置にあ
る。

また、前記プラネタリギヤユニット（20）が、デュア
ルプラネタリギヤ（19）を有し、該プラネタリギヤ（1
9）の内側ピニオン（P1）及び外側ピニオン（P2）の両
ピニオン支持部に潤滑油を供給する。

更に、前記第１の油路は、前記ブッシュに形成された
孔（9a）であり、前記第２の油路は、前記ボス部（１）
から前記支持部（２）に形成された第１の油孔（2a）
と、該第１の油孔に連通し、前記ピニオンシャフト（6,
7）の軸方向に形成された第２の油孔（6a,7b）と、該第
２の油孔に連通し、前記ピニオンシャフトの径方向に外
周面まで延びる第２の油孔（6b,7b）と、前記ボス部内
周面に形成され、前記第１の油孔（2a）が開口すると共
に前記ブッシュの孔（９）に対接する凹溝（1a）と、を
有する。

（ホ） 作用 以上構成に基づき、キャリヤ（CR1）は、そのボス部
（１）がブッシュ（９）を介して回転自在に支持され、
例えば通常走行時の使用状態であるオーバドライブ（４
速）時にあっては、キャリヤ（CR1）が回転部材（５）
に対して相対回転すると共に、ピニオン（P1,P2）が高
速にて自転する。

一方、回転部材（５）に形成された潤滑油供給孔（5
a）からの潤滑油は、該供給孔（5a）に対接しているブ
ッシュ（９）による第１の油路（9a）を介してボス部内
周面の第２の油路（1a）に、自動変速機内部空間に解放
することなく供給され、そして支持部（２）及びピニオ
ンシャフト（6,7）に形成された第２の油路（2a,6a,6b,
7a,7b）を介してベアリング等のピニオン支持面に強制
的に供給される。

（ヘ） 実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸21に整列する入力軸３、カウンタ軸22及
びフロントアクスル軸23a,23bの３軸を有しており、入
力軸３上にはロックアップクラッチ25を有するトルクコ
ンバータ26及び前進４速自動変速機構10が支持され、ま
たカウンタ軸22上にはアンダードライブ機構27が支持さ
れ、更にフロントアクスル軸23a,23b上にはフロントデ
ィファレンシャル装置29が支持されている。

４速自動変速機構10はシングルプラネタリギヤ17及び
デュアルプラネタリギヤ19を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット20を有しており、該プラネタリギヤユニット
20は前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びギャリ
ヤCR1同士が一体に連結して構成され、またサンギヤS1
に噛合するピニオンがロングピニオンP1により構成され
ている。そして、入力軸３とシングルプラネタリギヤ17
のリングギヤR1（小リングギヤ）とが第１の（フォワー
ド）クラッチC1を介して連結されており、また入力軸３
とサンギヤS1とが第２の（リバース）クラッチC2を介し
て連結されている。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直結係止されていると共に、第２のブレーキB2
により第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向
回転が係止されている。また、デュアルプラネタリギヤ
19のリングギヤR2（大リングギヤ）が第３のブレーキB3
により直接係止されていると共に第２のワンウェイクラ
ッチF2により一方向回転が係止されている。そして、キ
ャリヤCR1がケース隔壁40′に支持されているカウンタ
ドライブギヤ31に連結されており、該ギヤ31が該４速自
動変速機構10の出力部材となる。

そして、上述クラッチC1,C2及びブレーキB1,B2、ワン
ウェイクラッチF1,F2は、３速自動変速機構と同様であ
るが、本４速自動変速機構10にあっては、上述構成に加
えて、入力軸３と大リングギヤR2とを連結する第３のク
ラッチC0、該クラッチC0の出力側部材と小リングギヤR1
との間に介在する第４のクラッチC3及び第３のワンウェ
イクラッチF0が付設されている。

また、アンダードライブ機構27は１個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤCR3とサンギヤS3とが第５の（ダイレクト）クラッチC
4を介して連結されている。また、サンギヤS3が第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接係止されてい
ると共に第４のワンウェイクラッチF3により一方向回転
が係止されている。そして、リングギヤR3が、前記カウ
ンタドライブギヤ31と噛合して本アンダードライブ機構
27の入力部材となるカウンタドリブンギヤ33に連結され
ており、またキャリヤCR3がカウンタ軸22に連結されて
いる。更に、該カウンタ軸22には該アンダードライブ機
構27の出力部材となる減速ギヤ35が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右サイドギヤ37a,37bを有しており、ギヤ
マウントケースとなるデフキャリヤ36にはリングギヤ39
が固定されている。そして、該リングギヤ39が前記減速
ギヤ35と噛合して最終減速機構を構成しており、また左
右サイドギヤ37a,37bがそれぞれ左右フロントアクスル
軸23a,23bに連結されている。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構10
の作動を、第３図に沿って説明する。

エンジンクランク軸21の回転はトルクコンバータ26を
介して又はロックアップクラッチ25を介して入力軸３に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にある。この状態に
あっては、入力軸３の回転が第１のクラッチC1を介して
小リングギヤR1に伝達され、かつこの状態では、大リン
グギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2により回転が阻
止されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させなが
ら共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該回
転がカウンタドライブギヤ31から取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続に加えて第２のブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤS1が該ブレーキB2に基づく第１のワンウェ
イクラッチF1の作動により回転が停止され、従って入力
軸３からの小リングギヤR1の回転は、大リングギヤR2を
正方向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回
転し、該回転がカウンタドライブギヤ10に２速として取
出される。なお、１→２変速時、第２のワンウェイクラ
ッチF2がロック状態からオーバラン状態に切換えられ、
つかみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑
らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３の
クラッチC3及び第４クラッチC4が接続する。すると、入
力軸３から第１のクラッチC1を介して小リングギヤR1に
伝達されると共に第３のクラッチC0を介して大リングギ
ヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット19が一体回転
して、直結回転がカウンタドライブギヤ31に伝達され
る。なお、２→３変速時、第１のワンウェイクラッチF1
がロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ
換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかに
シフトする。また、該３速状態にあっては、第３のクラ
ッチC0と共に第４のクラッチC3が接続し、入力軸３の回
転は、第３のクラッチC0、第４のクラッチC3及び第３の
ワンウェイクラッチF0を介する経路にても小リングギヤ
R1に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシ
フト時は、まず第１のクラッチC1が解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチC0、第４のクラッチ
C3及び第３のワンウェイクラッチF0を介する経路にて小
リングギヤR1に回転が伝達されており、この状態におい
て、第１のブレーキB1が作動する。すると、サンギヤS1
が逆回転に対しても停止され、入力軸３から第３のクラ
ッチC0を介して伝達される大リングギヤR2の回転は、ワ
ンウェイクラッチF0をオーバランして小リングギヤR1を
高速空転しながら、キャリヤCR1からオーバドライブ回
転として取出される。この際、第１のクラッチC1は解放
状態にあって第３のワンウェイクラッチF0の作用下にて
変速が行われるので、つかみ換えによるシフトショック
を生ずることなく、滑らかにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は１レンジ等のエンジン
ブレーキ作動状態にあっては、１速時において、第３の
ブレーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対して
も停止し、また２速時において、第１のブレーキB1を作
動してサンギヤS1を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3が作動する。こ
の状態にあっては。入力軸３の回転は第２のクラッチC2
を介してサンギヤS1に伝達され、かつこの状態では大リ
ングギヤR2が第３のブレーキB3の作動により固定されて
いるので、小リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCR
1も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ3
1に取出される。

一方、アンダードライブ機構27は、第４のブレーキB4
及び（又は）第４のワンウェイクラッチF3によりサンギ
ヤS3が停止状態にあっては、カウンタドリブンギヤ33か
らの回転はリングギヤR3からキャリヤCR3に減速（アン
ダードライブ）回転として取出される。また、第４のブ
レーキB4を解放すると共に、第５のクラッチC4を係合す
ると、キャリヤCR3とサンギヤS3とが一体となり、直結
回転がカウンタ軸22に取出される。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構10の前進
４速変速とアンダードライブ機構27の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ35及びリングギヤ39を介してフロントディファレンシ
ャル装置29に伝達され、更に左右フロントアクスル軸23
a,23bに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構10
とアンダードライブ機構27の組合せは、アンダードライ
ブ機構27を減速状態として４速自動変速機構10を作動し
てパワーモードとし、かつアンダードライブ機構27を直
結として４速自動変速機構10を作動してエコノミーモー
ドとするような、モードの切換え手段とするか、またア
ンダードライブ機構27をエキストラロー又はハイとし
て、特別な場合に作動するような手段とするか、更にア
ンダードライブ機構27を４速自動変速機構10の２速と３
速の間に入れて、前進５速とする等が考えられる。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース40、トラン
スアクスルハウジング41、リヤカバー42からなる一体ケ
ースを有しており、該ケースには入力軸３、カウンタ軸
22及びフロントディファレンシャル装置29のデフキャリ
ヤとなるリングギヤマウントケース36が回転自在に支持
されている。そして、入力軸３上にはロックアップクラ
ッチ25を有するトルクコンバータ26及び４速自動変速機
構10が配設されており、またカウンタ軸22上にはアンダ
ードライブ機構27が配設されている。また、トランスア
クスルケース40にはサイドカバー48にて覆われているバ
ルブボディ44が配設されている。

４速自動変速機構10は、エンジンクランク軸21より軸
方向に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プラネ
タリギヤユニット20そしてクラッチ部47が順に配置され
ており、更にブレーキ部43とトルクコンバータ26との間
部分にはオイルポンプ49が配設されており、また入力軸
３に被嵌して回転自在に中空軸５が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット20は、シングルプラ
ネタリギヤ17とデュアルプラネタリギヤ19からなり（第
２図参照）、シングルプラネタリギヤ17は中空軸５に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ19は中空軸５に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤ17,19はサンギ
ヤS1が共に中空軸５に形成された同歯数の単一ギヤから
なり、またキャリヤCR1は一体に構成されており、また
ピニオンP1は一体のロングピニオンにて構成されてい
る。

そして、キャリヤCR1は、第１図に詳示するように、
ボス部１を有しており、該ボス部１にはその端部から径
方向に立上りかつ一体に形成された支持部２が設けられ
ている。また、ボス部１の内周面と中空軸５の外周面と
の間にはブッシュ9,45が配置されており、ボス部１の外
周面にはカウンタドライブギヤ31のボス部31aがスプラ
イン結合されていると共に、キャリヤCR1外周部に並列
に配置されるリングギヤR2とワンウェイクラッチF2のア
ウターレースの支持部材50がスラストベアリング60を介
して前記カウンタギヤボス部31aに当接している。一
方、支持部２にはピニオンP1,P2のシャフト6,7が嵌合・
固定されており、これらシャフト6,7にはそれぞれニー
ドルベアリング11a,11b,13a,13bを介してピニオンP1,P2
が支持している。また、これらピニオンシャフト6,7の
反対側における支持部２にはスラストベアリング61が当
接しており、前記スラストベアリング60と共に支持部材
50を回転自在に担持している。

また、前記ブッシュ９には中央部に穴9aが設けられて
おり、該穴9aは中空軸５に形成された横孔5aに対接して
いる。更に、ブッシュ９に面しているボス部１内周面に
は溝1aが形成されており、該溝1aは前記ブッシュの穴９
に対接している。また、支持部２の内部には多数の油路
2aが放射状に形成されており、該油路2aの基端は前記溝
1aに連通している。そして、多数の油路2aの一部は第１
のピニオンを支持しているシャフト６に形成された油路
6aに連通し、かつその先端は栓にて閉塞されている。ま
た、他の油路2aは第２のピニオンを支持しているシャフ
ト７に形成された油路7aに連通し、かつその先端は栓2b
にて閉塞されている。また、これらシャフト6,7に形成
された油路6a,7aはその先端が栓6d,7dにて閉塞されてい
ると共に、その中間部にて、シャフト6,7に形成された
横孔6b,7bに連通しており、更にこれら横孔6b,7bはベア
リング11a,11b,13a,13b及びスラストワッシャ12a,12b,1
5a,15bを潤滑するように開口している。これにより、横
孔5aから該ベアリング及びスラストワッシャに強制潤滑
する油路が形成される。なお、横孔5aから供給された潤
滑油は油孔9aを介して溝1aに導かれるので、潤滑油がボ
ス部１と中間軸５との間に漏れ出すことはない。

また、ブレーキ部43には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチF1、多板ブレーキから
なる第１のブレーキB1そして多板ブレーキからなる第２
のブレーキB2が配設されている。そして、第１のワンウ
ェイクラッチF1はそのインナーレースに前記中空軸５の
先端がスプライン係合しており、またそのアウターレー
スに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固定されてい
る。また、該ワンウェイクラッチF1のインナーレースの
前側（エンジン側）には第１のブレーキ用ハブが固定さ
れている。一方、オイルポンプ49はアルミダイカストか
らなるポンプカバーをポンププレートを挟んでポンプボ
ディにボルトにて一体に固定したオイルポンプアッセン
ブリからなる。そして、該オイルポンプカバーの後側に
はその内径側から環状に順次第１のブレーキ用油圧アク
チュエータ52、第２のブレーキ用油圧アクチュエータ51
が配設されている。

一方、出力部45は、４速自動変速機構10の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ31を有しており、
該カウンタドライブギヤ31はアクスルケース40に形成さ
れた隔壁40′にダブルテーパードベアリング53を介して
回転自在に支持されており、またそのボス部が前記プラ
ネタリギヤユニット20のキャリヤCR1に連結している。
更に、前記ベアリング53のアウターレースはケース隔壁
40′内周面にスプライン係合して嵌合されていると共
に、該レース延長部外周面に第２のワンウェイクラッチ
F2が装着されている。

そして、該第２のワンウェイクラッチF2のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ19のリングギヤR2に
固定されており、かつ該リングギヤR2はスラストベアリ
ングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤCR1との
間に挟持されている支持板により支持されている。ま
た、リングギヤR2外周とアクスルケース40との間には第
３のブレーキB3が介在しており、かつ隔壁40′の一側壁
面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリンダにはピ
ストンからなる油圧アクチュエータ65が第２のワンウェ
イクラッチF2との間で挟まれるように配設されている。

そして、クラッチ部47は、第１の（フォワード）クラ
ッチC1及び第２の（リバース）クラッチC2を備えてお
り、かつ４速自動変速機構10後端に位置してトランスア
クスルカバー42部分に収納されている。また、入力軸３
後端部にはカバー42の中央ボス部42aを被嵌するように
スリーブ部3aが固定されており、かつ該スリーブ部3aに
クラッチドラム67が一体に連結されている。更に、該ク
ラッチドラム67には可動部材69がスプラインにより軸方
向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動部材69に
はピストン部材70が油密状に嵌合している。また、可動
部材69はクラッチドラム67内周面からなるシリンダとの
間で油室を構成して第１のクラッチC1用の油圧アクチュ
エータ71を構成している。一方、ピストン部材70は可動
部材69内周面からなるシリンダとの間にて油室を構成し
て第２のクラッチC2用の油圧アクチュエータ72を構成し
ている。更に、該ピストン部材70とスリーブ部3aにスナ
ップリングにて固定されたスプリング受け部材71との間
にはスプリング73が縮設されており、該スプリング73は
両油圧アクチュエータ71,72のピストン部材69,70に共通
する戻しスプリングを構成している。また、第１のクラ
ッチC1はクラッチドラム67の外径部内周面に形成された
スプラインとリングギヤR1の軸方向延出部面に形成され
たスプラインとの間に介在しており、また第２のクラッ
チC2は可動部材69の外径部内周面に形成されたスプライ
ンと中空軸５に固定されたハブ部5a外周面に形成された
スプラインとの間に介在している。

そして、本４速自動変速機構10は、上述３速自動変速
機構との共通部品に加えて、以下の装置が付加されてい
る。即ち、リヤカバー42の環状ボス部42bにスリーブ部
材75が嵌挿されており、該スリーブ部材75にはフランジ
部材79が固定されて、第３のクラッチC0用油圧アクチュ
エータ80のシリンダを構成している。該シリンダにはピ
ストン77が油密状に嵌合していると共に、フランジ部材
79の外周部はくし歯状にスリットが形成されており、該
スリットに貫通して第３のクラッチC0用の外摩擦板を構
成するセパレータプレート及びバッキングプレートが配
置されている。また、前記クラッチドラム67の段部にハ
ブが固定されており、該ハブに係合して内摩擦板を構成
するクラッチプレートが配置され、該クラッチプレート
及び前記セパレータプレートにより、前記油圧アクチュ
エータ80に隣接した第３のクラッチC0が構成されてい
る。

一方、アンダードライブ機構27は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ32を有している。更
に、カウンタ軸22上にベアリング103を介してカウンタ
ドリブンギヤ33が回転自在に支持されており、かつ該軸
22上に減速ギヤ35が固定されている。そして、プラネタ
リギヤ32のリングギヤR3がカウンタドリブンギヤ33に連
結しており、またピニオンP3を支持するキャリヤCR3は
カウンタ軸22を外径方向に膨出して一体に形成されてい
る。更に、サンギヤS3は軸22上に回転自在に支持された
ハブ105に形成されており、該ハブの外径部に固定され
たドラム106はその外周面にバンドブレーキからなる第
４のブレーキB4が係合されている。また、該ドラム106
の内周面とキャリヤCR3に固定されたハブとの間には第
５のクラッチC4が介在しており、更に該クラッチC4に隣
した前記ハブ105にはピストンが嵌合してクラッチC4用
の油圧アクチュエータ107を構成している。また、ハブ1
05の延長部とケース40との間に第４のワンウェイクラッ
チF3が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース36を有しており、
該ケース36はベアリングを介してハウジング41及びケー
ス40に回転自在に支持されている。更に、該カウントケ
ース36上には前記減速ギヤ35と噛合する大径のリングギ
ヤ39が固定されており、またその内部にはピニオン軸11
0によりピニオンギヤ111が回転自在に支持されていると
共に、該ギヤ111に噛合する左右サイドギヤ37a,37bが回
転自在に支持されている。そして、該サイドギヤ37a,37
bには左右フロントアクスル軸23a,23bがそれぞれ嵌合・
連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、自動変速
機Ａの駆動時、４速自動変速機構10にて適宜変速された
回転はキャリヤCR1から取り出され、カウンタドライブ
ギヤ31からカウンタドリブンギヤ33を介してアンダード
ライブ機構部27に伝達される。

この際、キャリヤCR1は各変速段に応じて回転し、こ
れに伴いピニオンP1,P2も自転する。そして、入力軸３
の油路3aから供給される潤滑油は横孔3b…から入力軸３
と中空軸５の間の空間を介して中空軸５の多数の横孔に
供給される。

そして、横孔5aに供給された潤滑油は、キャリヤCR1
の回転に伴う遠心力によりブッシュ９の孔9a、溝1a及び
キャリヤ支持部２の油路2aを介して、ピニオンシャフト
の油路6a,7aに供給される。更に、潤滑油は該油路6a,7a
から横孔6b,7bを介してベアリング11a,11b,13a,13b及び
スラストワッシャ12a,12b,15a,15bに供給されて、ベア
リング11a,11b,13a,13bを潤滑後スラストワッシャ12a,1
2b,15a,15bを潤滑する。

特に、４速自動変速機構10における４速時、シングル
プラネタリギヤ17のリングギヤR1が高速にて空転すると
共に、デュアルプラネタリギヤ19のリングギヤR2に入力
回転が伝達され、従って第１のピニオンP1及び第２のピ
ニオンP2は高速にて自転するが、前述中空軸５の横孔5b
に供給される潤滑油はキャリヤボス１と中空軸５の間に
配置されたブッシュ９により、孔9aを通過する時、外部
に漏れ出すことなくベアリング11a,11b,13a,13b及びス
ラストベアリング12a,12b,15a,15bを、潤滑油を損失す
ることなく、充分な量でかつ強制的に潤滑する。

（ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、回転部材
（５）に対して相対回転するキャリヤ（CR1）に支持さ
れ、かつ高速にて自転する可能性のあるピニオン（P1,P
2）を支持する部分に、回転部材の潤滑油供給孔（5a）
から、自動変速機内部空間に解放することなく潤滑油を
強制的に供給して、ピニオン支持部分を充分な量の潤滑
油にて確実に潤滑することができる。

特に、キャリヤ（CR1）の高速回転時（例えばオーバ
ドライブ時）においては、ピニオン（P1），（P2）も高
速で自転し、前記支持部に一層充分な量の潤滑油が必要
となるが、デュアルプラネタリギヤの内側ピニオン（P
1）及び外側ピニオン（P2）に強制的に潤滑して、ベア
リングが潤滑不良になることを確実に防止できる。

また、ボス部（１）と回転部材軸（５）の間に介在す
るブッシュ（９）により、潤滑油の漏れが防止されるの
で、ピニオン潤滑用の油路の密閉性を向上して充分な量
の潤滑油を確実にピニオン支持部に供給できる。

また、前記ブッシュ（９）が、その内周面から外周面
に貫通する孔（9a）を備え、更に該ブッシュ外周面と前
記ボス部内周面との間に、前記孔（9a）から前記支持部
（２）の油孔（2a）に連通する溝（1a）を形成すること
により、中空軸（５）に形成された油孔（5a）から支持
部（２）の油路（2a）への潤滑油の供給をスムーズに行
うことができる。

更に、前記キャリヤ（CR1）の内部に油路（1a），（2
a）を形成するので、潤滑油の供給孔（例えば横孔5a
等）に連通する油路を新たに設ける必要がなく、装置の
複雑化が防止でき、軽量化及びコストダウンをも図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る潤滑装置を示す断面図、第２図は
本発明を適用した自動変速機を示す概略図、第３図はそ
の作動を示す図である。そして、第４図はその自動変速
機の全体を示す断面図である。 １……キャリヤボス部、1a……（凹）溝、２……キャリ
ヤ支持部、2a……油路（第１の油孔）、５……回転部材
（中空軸）、６……内側ピニオンシャフト、6a,6b……
油路（第２の油孔）、７……外側ピニオンシャフト、7
a,7b……油路（第２の油孔）、９……ブッシュ、9a……
第１の油路（孔）、Ａ……自動変速機、CR1……キャリ
ヤ、P1……内側（第１）ピニオン、P2……外側（第２）
ピニオン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹本 春樹 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−93545（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−196367（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−51647（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−49053（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−127175（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−183160（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−116458（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/04 F16H 3/44 - 3/78

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】キャリヤを有するプラネタリギヤユニット
   及び回転部材を備えてなる自動変速機において、 前記キャリヤは、ボス部と、該ボス部から立ち上り形成
   される支持部と、該支持部に設けられかつピニオンを回
   転自在に支持するピニオンシャフトと、を有し、 前記ボス部と前記回転部材との間に密接してブッシュを
   介在して、該ボス部を前記回転部材に回転自在に支持
   し、 前記ブッシュにて、前記ボス部の内周面と前記回転部材
   の外周面との間に第１の油路を形成し、 前記ボス部の内周面から前記支持部及び前記ピニオンシ
   ャフトを通って該シャフトのピニオン支持面に連通する
   第２の油路を形成し、 前記回転部材に形成された潤滑油供給油孔と、前記ボス
   部内周面の第１の油路とを前記ブッシュによる第２の油
   路に対接して、自動変速機の内部空間に解放することな
   く前記潤滑油供給油孔からの潤滑油を前記第１の油路及
   び前記第２の油路を介して前記ピニオン支持面に供給す
   る、 ことを特徴とする自動変速機における潤滑装置。
2. 【請求項２】前記プラネタリギヤユニットが、デュアル
   プラネタリギヤを有し、該デュアルプラネタリギヤの内
   側ピニオン及び外側ピニオンの両ピニオン支持面に潤滑
   油を供給してなる、 請求項１記載の自動変速機における潤滑装置。
3. 【請求項３】前記第１の油路は、前記ブッシュに形成さ
   れた孔であり、 前記第２の油路は、前記ボス部から前記支持部に形成さ
   れた第１の油孔と、該第１の油孔に連通し、前記ピニオ
   ンシャフトの軸方向に形成された第２の油孔と、該第２
   の油孔に連通し、前記ピニオンシャフトの径方向に外周
   面まで延びる第２の油孔と、前記ボス部内周面に形成さ
   れ、前記第１の油孔が開口すると共に前記ブッシュの孔
   に対接する凹溝と、を有する、 請求項１又は２記載の自動変速機における潤滑装置。